借助太陽能，傳統勢力的代表奧迪向造車新貴特斯拉打響了第一槍。

近日，奧迪公司與漢能薄膜發電集團旗下美國全資子公司阿爾塔設備公司(Alta Devices)簽訂了一份戰略合作備忘錄，雙方將合作開展薄膜太陽能電池研發項目。

這條新聞很容易讓人想起在去年7月，漢能控股發布“全球第一臺可商業化的薄膜發電全太陽能動力汽車”。當時可謂轟動一時，卻在那場盛大發布會銷聲匿跡，不見下文。

誰料 “下文”竟在一年之后突然公布。

據稱，這次漢能與奧迪的合作，第一步將推出薄膜太陽能全景車頂解決方案，雙方計劃于今年年底推出首輛集成薄膜太陽能全景車頂的奧迪原型樣車。此后，將逐步研發利用薄膜太陽能技術為奧迪電動汽車提供主驅動力，“助力奧迪零排放移動出行愿景”。

這是作為傳統車企的代表，奧迪打響抗擊特斯拉，并著眼于未來戰略布局的第一槍。

特斯拉的降維攻擊

自第一款車Roadster橫空出世以來，全球范圍內的車企巨頭們每個晚上的噩夢都會出現一個共同的名字——特斯拉。如同電影中鋼鐵俠對各種對手的砍瓜切菜一般，特斯拉在現實版鋼鐵俠埃隆?馬斯克(Elon Musk)的帶領下，以居高臨下的姿態對傳統車企展開了顛覆性的降維攻擊。

當其他車企還心心念傳統動力系統的升級改造，在未來電動化、智能化大趨勢前還踟躕不前時，特斯拉已經建立起了創新性的組織架構和體系，用全新的技術和理念來打造汽車產品，以硅谷的基因和思維率先引入車輛網和無人駕駛概念，以顛覆傳統的營銷模式打造用戶服務和體驗，完成了從研發、制造到銷售的整條產業鏈的布局，悄然醞釀出一場席卷傳統汽車業的風暴。

而當其他車企都紛紛將自身定位從汽車制造商向“未來出行服務商”轉變時，特斯拉已悄然將官網域名中的“motors”摘去，布局汽車共享領域，收購全美最大的家用太陽能板制造商太陽城（SolarCity），顯然，特斯拉已全力由汽車制造向以出行服務為基礎的能源體系的建設和改造之中。  事實上馬斯克早已改了對外口徑：“特斯拉不只是一家汽車公司，而是一個創新能源的解決方案提供商。”

看得出來，特斯拉貌似處處快人一步，時時占盡先機。但可能更讓這些年銷成百上千萬輛，員工以數十萬計的車企巨頭們郁悶的是資本市場對前者的熱烈追捧和充分肯定，直到今天，特斯拉依舊在證券市場上碾壓通用和福特，保持著美國市值最高車企的地位。

奧迪的反擊

特斯拉長期占據北美8萬美金豪華車型市場銷量冠軍的位置，而以當前的發展趨勢來看，一旦特斯拉工廠的產能瓶頸獲得突破，Model 3開始放量，不僅是奧迪，包括奔馳、寶馬在內的傳統豪華汽車都將在主流市場上面臨巨大挑戰。

也許更讓奧迪為未來感到擔心的是，特斯拉已經在全球范圍內樹立起“未來汽車”、 “創新”和“時尚”的品牌形象和市場地位，很大程度上占據了制高點。

而以純電動汽車為代表的新能源車將是未來汽車產業必然發展方向，除了中國市場不遺余力地發展和推廣新能源車之外，歐美主流汽車國家都已為傳統燃油車的退市制定了具體時間表。奧迪也提出到2025年，在全球范圍內電動汽車的銷售比例達到25%。

從某種意義上講太陽能電池汽車也是電動汽車的一種，所不同的是太陽能汽車的電力直接來源是光能轉化成的電能，而非工業電網充電。如果太陽能電池汽車真正取代燃汽車輛，那么才可以做到每輛汽車的零碳排放。

另外在實際使用中，太陽能電池汽車依靠太陽能發電技術進行充電，可以擺脫對固定充電設施的依賴，解決長期困擾電動汽車用戶的里程焦慮有著重大的現實意義。

在這次以太陽能電池動力技術為切入點的合作中，作為汽車生產方的奧迪和作為太陽能電池技術提供方的漢能雙方從太陽能車頂，為車輛提供增程方案入手，逐步過渡到用太陽能為車輛提供主驅動力，從而徹底擺脫充電樁的束縛，打造真正的“零排放”汽車。

太陽能動力的機會與困境

實際上，太陽能電池技術在汽車上的應用早已有之，奔馳、奧迪、大眾、豐田的一些量產車型中也配置了太陽能天窗，在普通天窗玻璃下方又集成太陽能電池板，它能將光能轉換為電能并存儲在車輛蓄電池中。太陽能天窗最重要的一個應用是在夏天高溫天氣里，利用內置在太陽能集電板所產生的電力，經過控制系統來驅動鼓風機，將車廂外的冷空氣導入車內，驅除車內熱氣，達到降溫的目的。

太陽能車頂可以看做是太陽能車窗的擴大化，其產生的更多電量不僅用于包括空調系統、音響、冰箱、行車記錄儀的運轉，還可對電池系統充電，達到增加續航里程的目的。

如果把太陽能電池板覆蓋整個車身，則可以在滿足一定時間和強度的陽光照射下，依靠自身太陽能電池所產生的電量完成一般城市通勤的任務。

例如，漢能旗下阿爾塔設備公司砷化鎵雙結太陽能薄膜電池的轉化率可以達到31.6%，以車身集成約3.5— 7.5平方米的薄膜電池，在光照5到6個小時的條件下，日均發電量8至10度，可以驅動汽車行駛80公里左右，從而滿足城市常規交通代步需要。

此外，在漢能預計未來砷化鎵薄膜太陽能電池技術轉化率將不斷提高，到2020年可提升至38%，2025年到42%。

但是，大規模商業化的普及過程中，太陽能電池作為主驅動力大規模應用到量產車中依舊存在著一定局限性。其中最大的制約因素就是太陽能電池的高昂成本。以砷化鎵雙結薄膜電池為例，鎵屬于儲量稀缺的稀有金屬，砷是有毒物質，造成其原料成本獲取高昂。制造過程中，砷化鎵需要采用磊晶技術制造，加工設備造價較高，工藝也較復雜。

不過，漢能方面預計，隨著生產工藝的改進以及大規模量產，砷化鎵薄膜太陽能電池的成本將會大幅度下降到民用車可接受的水平，按照每輛全太陽能動力汽車覆蓋薄膜6平方米計算，車身的薄膜太陽能組件成本1800美元，約合1.18萬元人民幣。

此外，發電效率受氣候和天氣影響較大，以及覆蓋在車身表面的電池后期維修養護成本也較高。

特斯拉在未來也有為Model 3配備安裝太陽能車頂的計劃，如果奧迪、特斯拉兩大領軍企業不約而同地青睞太陽能充電，或引來其他汽車制造商的跟風，將汽車配備上太陽能電池或成為行業新動向。

但不管怎么說，至少現在奧迪走在了特斯拉的前面。

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