電池的發(fā)展可以分為兩個(gè)部分，一個(gè)是歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)一個(gè)是前瞻分析趨勢的延續(xù)性。      

車企給出的未來需求，也是基于不同的電池企業(yè)產(chǎn)品實(shí)際可行性，根據(jù)能完成布置，完成整個(gè)產(chǎn)品生命周期的角度來看問題。

圖來自車叔

這里的容量質(zhì)保底線開始變低了 ，也是未來隨著電池的使用差異分布差異會(huì)比較大。

1.2017年之前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

如下圖所示，在純電動(dòng)汽車（BEV）里，可以把2011年-2017年的信息整理出來，然后把電池包的能量密度的提升繪制趨勢線。

在下圖里可以發(fā)現(xiàn)，軟包成組的能量密度的效果已經(jīng)開始趕上。

把圓柱和軟包進(jìn)行切開，如果把兩個(gè)單獨(dú)來看。

1.1圓柱的進(jìn)化過程

如果Model3采用新的布置來做，如之前圖片所寫：

• 長距離版本和短距離版本是否是復(fù)用托盤，導(dǎo)致低歷程版本的能量密度提升有限

• 一個(gè)是逆模塊化

Tesla 3 電池包爆料存疑

1.2 軟包動(dòng)力電池的進(jìn)化過程

最新的兩個(gè)車型：

• 風(fēng)冷的ZOE2017款，到了150

• 通用雪佛蘭Bolt，做到了140

量產(chǎn)車?yán)锩妫綒づc軟包其實(shí)挺接近了，這兩個(gè)產(chǎn)品技術(shù)路線是通過兩者兼容的方式進(jìn)行競爭。

總體來說，如果把電池系統(tǒng)的成組效率做個(gè)定義，現(xiàn)在單體往模組的成組效率已經(jīng)提升很快了，在很多地方做了簡化。由于話語權(quán)的問題，目前國內(nèi)總體的路線是往方殼走的，軟包獲取的關(guān)注和實(shí)踐是比較少的。

軟包的很多的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，需要仔細(xì)去探討，特別是軟包成組效率，焊接和壓力控制。

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