2月23日，狗年長假后的第二個工作日，寶馬和長城正式發布了雙方將建合資公司國產電動車，實現MINI純電動車型本土化生產的消息。

猶記得去年10月份，當《汽車公社》獨家爆料出這一爆炸性新聞時，寶馬與長城選擇矢口否認此事，不過空穴來風必有其因，隨著“合作意向書”的正式簽署，懸浮已久的另一只靴子終于落地了。

在寶馬今天官方發布的新聞稿中明確強調：“接下來，雙方將對合資公司的具體細節一劑合作模式進行協商，并酒相關事務，比如生產地點的選擇和具體投資額度進行闡明。目前已經確定的是，寶馬集團不會在中國現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道。寶馬集團還將與合作伙伴華晨汽車繼續合作，致力于進一步拓展華晨寶馬在中國的成功。”

新聞稿中多次提及華晨寶馬，可見，吸取了去年上汽奧迪的教訓，寶馬建立第二家合資公司時，對于與合資伙伴華晨的關系態度十分謹慎，當然也做好了充足的準備。

毋庸置疑，寶馬與長城的牽手，各自都是出于加速發展新能源汽車的需要。2017年國內新能源乘用車銷量達到55.4萬輛，同比增長了71%，成為車市最大的亮點之一。其中，自主品牌占據了國內新能源汽車90%以上的市場份額。而隨著雙積分壓力的倒逼，近兩年出現了一波新的新能源合資浪潮，大眾和江淮、福特和眾泰、雷諾日產與東風、雷諾與華晨金杯，無不是這一輪政策壓下倒逼下的產物。

對于寶馬之所以發展第二家合資伙伴，興業證券分析師認為，預計2019/2020年寶馬國產（華晨寶馬）產銷量為56/62萬輛，需要新能源積分為5.6/7.6萬分，寶馬進口車產銷為27/30萬輛，需要新能源積分2.7/3.6萬分，當前寶馬新能源積分僅來自國產的寶馬X1插混和進口的寶馬i3和i8，但量都非常小。加速MINI電動化、國產化，是寶馬解決新能源積分問題的最佳方案，而成本是MINI國產的最大阻力。而在眾多本土車企中，長城是為數不多尚未與外資進行合資的候選人。

另外，伯恩斯坦研究公司分析師羅賓·朱表示：“合資公司項目獲準后還能為寶馬賺取一定利潤，寶馬還能向合資公司銷售零部件。”

而從長城的角度來看，其本身并沒有新能源積分資源，數據顯示，2017年長城汽車在NEV積分和CAFC積分上均為負值，面臨著雙重壓力。2017年7月，長城宣布入股御捷，一定程度上緩解了積分壓力，但距離達標，尚有不小的缺口。這次與寶馬的合資，長城除了看重寶馬在新能源領域的深厚積淀外，或許還能在品牌形象上，獲得一定的拔擢。

不過有行業分析師告訴筆者，在這一波以新能源為契機的合資潮中，主管部門為了限制新合資公司的品牌，定下了一條不成文的規矩：新建的新能源合資企業必須使用合資公司擁有的自主品牌。

這一點可以參照2017年大眾與江淮合資項目，彼時大眾有意借與江淮的合資機會，將旗下西雅特品牌引入國產，據稱這一請求最終遭到了國家發改委的否決。BC今日向大眾中國相關人士咨詢該問題時，對方給予了肯定回復，表示大眾與江淮合資的時一個全新品牌。而另一位業內人士對此解讀為，此舉旨在限制海外車商在中國這個全球最大汽車市場上的競爭能力。

由此大概可以肯定，寶馬與長城合資，可能會推出新的自主品牌，而MINI在其中，只是通過這次國產將生產外包給長城汽車，間接實現國產，這或許也可以理解，被代工的MINI其實根本不需要興建新的銷售和服務渠道。

專注于SUV市場多年的長城汽車，在轎車上的短板一直是掌門人魏建軍的心病，或許借著與寶馬的合資，這塊短板有望補齊。