比亞迪牽手長安成立合資動力電池公司標志著比亞迪的動力電池外供的重大突破。本文將談一談比亞迪電池分拆和獨立過程中的一些核心要點。

比亞迪電池的外供形式  

我們首先來談談比亞迪電池和其他車企的合作情況和合作形式。目前動力電池按照規模來看，形成了 CATL 和比亞迪的雙龍頭格局，從整體規模和后續潛力來看，如果比亞迪的電池業務部分如果只是依靠集團內內供的局限，2018前 5個月公司動力電池裝機量為2.6Gwh落后于CATL，與CATL的差距可能會越拉越大。在這個局面下，比亞迪就是十足的動力和具備足夠的意愿來對外接動力電池的項目。而隨著2019年，新能源汽車補貼可能進一步下調，未來新能源汽車對于電池成本和整車的周轉資金是個巨大的挑戰，從戰略層面考慮，比亞迪電池系統獨立走出來也是不得不去做的事情。                 

圖1 2015-2018年前五月比亞迪和寧德時代動力電池裝機量

參考CATL和上汽集團、CATL和東風集團的合作模式，隨著未來預期電池需求量的提升，比亞迪電池想要在與國內汽車廠家合作，就需要建立合資公司，甚至是在其本體IPO過程中出讓部分股權。這個合作模式的體現，在與長安合作形式上體現的比較明顯。比亞迪將在重慶設立工廠，為長安汽車提供動力電池，首款合作產品預計于兩年后推出。從這個角度來看，比亞迪的電池通過這次合作把動力電池業務規模和需求量擴大了，大幅提升動力電池裝機量，但是這里的核心條件是需要靠近電動汽車整車的區域進行。對長安而言，與比亞迪成立合資公司一方面可以保障“香格里拉”計劃得到充足的動力電池供應，也可以對電池方面的控制權增大不少。

圖2 比亞迪電池潛在的客戶

在國內的電池供應方面，主要的潛在可能性有三家，分別是長城、北汽和廣汽。長城目前有兩家電池供應商，分別為CATL和孚能，前段時間比亞迪和長城高層之間的探討，可能是想要類似的深度合作；北汽的競爭相對簡單，目前有CATL、孚能和國軒三家供應商，整個供應關系是圍繞電池價格而展開的；與廣汽的合作，主要是考慮之前兩家有大巴方面的業務合資，而且在地理范疇是可以就近供應廣汽新能源逐漸擴大的需求的。

從全球客戶來看，比亞迪電池的潛在機會有兩個可能性。一個是隨著與戴姆勒對于騰勢進一步增資，在戴姆勒國內的電芯選擇上面可以作為戰略備份；還有一個很大的可能性是大眾集團對于旗下大規模推動電池供應商找的后備，和未來在全球范圍內的電池需求嘗試進入。未來的合格電芯的需求，還是存在性能和產能雙重的要求。

而在商用車領域，由于越來越多的標準箱體的存在，想要進入這個領域，比亞迪電池的門檻就要低很多。所以我們看到其具備相對更充分的準備。在今年早些時候，東風汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，都搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。在新興造車企業里面，比亞迪的電池供應也是處在未雨綢繆階段。

現有的產能和未來的產能規劃

圖3 比亞迪動力電池產能

2017年底,動力電池的總產能是16Gwh,其中6Gwh是三元電池,10Gwh是磷酸鐵鋰電池。比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產項目正式投產下線，項目計劃2019年全部投產，屆時年產能可達24GWh。這些產能如何消化，現在看來還是值得我們去仔細考慮的，今年的純電動汽車是否能站住腳，是比亞迪實現20萬新能源汽車的銷售目標的關鍵，也是當前自身電池產能提升之后需要往車上安裝的硬需求。

圖4 比亞迪在純電動領域的開拓處在價格區域很激烈的領域

比亞迪電池的技術狀態

比亞迪在磷酸鐵鋰的技術路線上停留比較久，暴露了其在電池材料體系側重點切換較慢的一個弱點。之前執著于用磷酸鐵鋰電芯的模式，在補貼政策上面能耗和能量密度上都吃了不少虧。如下表所示，比亞迪的主要思路是通過做大電芯來實現單體的更高能量密度，所以做到了300Ah這樣的規格；而在乘用車上采用75Ah電芯并聯的方式，總體的效率不高。

表1 比亞迪的磷酸鐵鋰純電動電芯

從實際的意義上來說，比亞迪是在電池尺寸規格不變的情況下，通過調整化學體系實現的容量上升。這個過程隨著電芯產品的逐步提高來進行變革。

表2 從LFP的漸進的升級

而進一步的調整化學體系，隨著電芯的能量密度的提升，整包來看元EV、e5、秦EV、宋EV一個系列的電池系統能量密度均在提升，其中最新的兩款已經達到了能量密度160Wh/kg，在整包能量密度的提升上，比亞迪采取了相對較長的模組設計，采用有些冒險的設計理念。在隨著與不同車企的交流過程中，也會有更穩妥和折衷的設計方案。

總體來說，比亞迪的電芯的設計趨向，并沒有特別激進，而是根據現實的電芯的提升。

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