粵語的黑幫影片中，有一句經典的話——“出來行，遲早要還”，意思就是，在行走江湖中所欠的債，早晚要還。這句話現在對昔日的電池巨頭沃特瑪說，一點也不為過。

因為搭了政府對新能源和電池進行補貼的便車，讓沃特瑪在2016年實現質的飛躍；同時也是因為政府的補貼政策的改變，2017年銷量還是全球第四的它，“好日子”到頭了。

而一直處于自給自足，封閉狀態的比亞迪也敞開了自家大門。

7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。自此，比亞迪正式將旗下電池業務剝離，對外開放銷售。

沒有硝煙的戰場才是最為激烈的。盡管商業化發展已超過十年，但是中國的動力電池企業還處在一個未知勝負的戰場之中，就算是兩年前行業排名第三的巨頭現在都自身難保了。

隨著沃特瑪的出局，比亞迪的戰略調整，寧德時代的上市掛牌.......國內的動力電池企業已經開始新的一輪“洗牌”。

高工產研(GGII)的數據顯示，2016年動力電池企業數量達155家，而到2018年這個時間節點，只剩下105家。

盡管沃特瑪等多家企業“綠”了，但寧德時代卻“紅”翻天了。

根據數據顯示，2017年全球動力電池銷量排名前十中，寧德時代新能源科技有限公司超越了2016年的霸主松下，拿下2017年全球動力電池銷量狀元。

坐上“老大”之位后，寧德時代在6月11日宣布正式上市，在當天開盤后一字漲停，可謂掀起了資本市場的一篇追捧和狂歡。

而比亞迪也因為銷量、策略的問題，其電池業務正嘗試從“閉關鎖國”式走向“對外開放”的道路。

2017年下半年，王傳福首次向外界證實比亞迪電池已對外開放，“現在有很多客戶在跟我們洽談，我們也在做一些準備。”而在2018年的東風汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

在7月5日，比亞迪終于宣布與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，且將聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。

自此，比亞迪選擇了從它最擅長的動力電池領域開始對外開放，告別自供自足的時代。如果開放銷售和未來的分拆進行得順利，比亞迪動力電池在乘用車市場上的潛在客戶，將是原來的數倍。

這意味著其將很快入侵寧德時代的市場，這兩者的競爭將越來越激烈，寧德時代的龍頭老大坐得也不是太踏實了。

業內人士認為，比亞迪是被逼著開放的，其中一個原因就是寧德時代的追趕與超越。

在寧德時代上市的第九天，它的估值趕超了比亞迪。

19日股市開盤后，寧德時代（300750.SZ）上市后連續第6個交易日漲停，報價58.3元，總市值已達1266.5億。就在這一天，A股大跌。比亞迪（002594.SZ）下跌6.64%，收市價44.98元，市值跌至1227.1億。

雖然說，比亞迪的業務廣泛，即做電池又做整車，還做科技產品，與只做電池的寧德時代在市值上沒有什么可比性。但是，這也不妨礙大眾對于寧德時代的吹捧。

但是，在一片看好寧德時代的情況下，也有業內人士對此抱有憂慮。

電池百人會理事長于清教表示，“寧德時代已經起到了新能源企業進軍資本市場的龍頭示范效應，但炒作也要適可而止”他們擔心的是，寧德時代估值一路上漲背后，是一片虛高。

隨著國家對新能源汽車的補貼進入倒計時，寧德時代面臨著許多隱患和挑戰。

國家退補，電池企業成了油鍋上的螞蟻

國內電池企業現在“鬧哄哄”的現象，可以說是在補貼之下的“盛宴”和“圖景”。

在之前，國家對新能源汽車的補貼扶持使得市場內一片眼紅，主要研發磷酸鐵鋰電池的沃特瑪也是抱著Allin的決心。但是最終，沃特瑪成也補貼，敗也補貼。擴大生產、壓貨嚴重，回賬慢，最終導致沃特瑪換來一紙停工半年的通知。

（流傳的沃特瑪紅頭文件）

而走三元鋰電池路線的寧德時代，有現在如此成績同樣也是受到補貼的照顧。

但我們都知道，動力電池的成本在新能源汽車整車成本中占到30%-50%之間，國能新能源補貼退坡對于整車帶來的價格壓力很大程度上也會轉移到中游的動力電池企業。

道理很簡單，補貼少了，整車企業所賺取的利潤低了，那么他們只能向中游、下游產業的成本壓縮來彌補少賺了的錢。

所以如今這個獨角獸，也同樣因為退補浪潮而使得毛利率不斷下滑。根據最新披露的2018年一季報顯示，寧德營收繼續大幅增長255%，達到37.12億元，但毛利率進一步下滑，從去年同期的37.76%下滑至32.77%，甚至低于2017年全年的36.29%。

同時季報也顯示了其現金流狀況不容樂觀，經營活動現金流從去年同期的凈流入19.37億大幅下滑至凈流出32.69億元。在此情況下，該公司亟需通過IPO募集的53.52億元，補充公司現金流，降低資產負債率。

“IPO成功后，我們的糧草會充足一些。”寧德時代相關人士以此回應。

之前也有人開玩笑說過，哪里有補貼哪里就有比亞迪。這也不算全是笑話。

根據比亞迪財報顯示，2009-2017年9年間，其共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的凈利潤總和都要多。而在2014年，比亞迪獲得的政府補貼甚至占到了利潤總額比例的91.36%。這些補貼金額還沒算上在銷售新能源汽車的補貼。

但是2017年補貼新政策出來后，比亞迪新能源汽車銷量隨即下滑，在國內的2017年第四季度新能源乘用車市場占有率由原先超過30%下滑至17.37%。

補貼退潮，才知道誰在裸泳。還有兩年的時間，各個電池企業都在尋找著自己的出路。

結構性產能過剩是遠憂

事實上，在電動汽車市場的帶動下，全球鋰動力電池出貨量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，其中中國已經領軍動力電池市場，出貨量占比已經超過60%。

但是隨著電池的發展，產能利用不足的問題卻逐漸顯現。

去年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但出貨量僅僅是36.2GWh，總體產能利用率不到40%。預計2018年、2020年動力電池總產能將分別達到206GWh、285GWh，同期動力電池需求量分別為47GWh、97GWh。

這意味著，目前中國的動力電池產能已經是嚴重過剩了。而寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力電池產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。

在前文已談過，中國動力電池配套企業已經，1/3的企業已經被淘汰出局。目前動力電池企業的頭部效應也開始明顯，2017年裝機量前五的動力電池企業的市場份額已達61%，2018年預計經提升到71%，蛋糕大部分都掉進了前幾名的口中了。

由此可見，現階段我國動力電池已表現為部分結構性的產能過剩，且市場兩極分化已非常明顯，高端優質產能供應不足，“喂不飽”車企；低端產能訂貨不足，生產經營困難。

面對此現象，如何優化產能、提升技術水平，成為動力電池生產企業今后兩三年內亟待突破的問題。在動力電池產能過剩的大背景下,寧德時代很難獨善其身。

電池價格下降帶來雙重壓力

GGII數據顯示，今年1-4月，三元動力電池價格降幅達10%，目前已降至1.35元/Wh。預計全年降幅可能達到20%左右，但原材料成本并不會出現大幅下降。這對電池企業生產成本的降低提出了更高的要求。

GGII認為，由于補貼下放方式由“預撥制”變為“清算制”，新能源產業鏈對資金要求有所提高，導致“主機廠-動力電池核心零部件-上游原材料”等多方形成三角債務，特別是中游的動力電池企業。上游部分原材價格暴漲，供應緊張，導致電池企業需要現金甚至預付款鎖定原材料，與此同時，下游主機廠壓價及存在一定賬期，導致電池企業備受兩頭擠。

據寧德時代招股意向書數據顯示，截至2015年末、2016年末和2017年末，應收賬款余額分別為23.97億元、73.22億元萬元和69.38億元元，占當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。

寧德時代不是沒有意識到風險的存在，他們在招股意向書中提到“雖然期末應收賬款的賬齡主要集中在1年以內，但由于應收賬款金額較大，且占資產總額的比例較高，如不能及時收回或發生壞賬，將會對公司業績造成不利影響。”

也許，沃特瑪就是因為這個原因導致資金鏈斷裂而死掉的。

而國內的企業在忙著打架、廝殺的時候，國外的電池巨頭卻是虎視眈眈。

近國家似乎又對日韓的電池企業放松了“繩子”。在工信部今年4月中旬發布的第307批新能源車型目錄中，已經出現了韓系電池的身影。同時有消息稱，已有中國汽車廠商與韓國LG化學電池廠商進行洽談，準備采用它們的產品。

“韓系電池企業體量巨大，目前而言，其企業實力和開發能力是國內企業難以抗衡的。”中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬稱。

相對而言，日韓電池，成本更低，穩定性更可靠。中國確實不乏有做得好的企業，但是成本下不去，技術不夠硬，始終缺乏了一點競爭力。

這幾天被一篇吉林大學經濟學院院長李曉教授的演講稿刷屏朋友圈，里面李教授提及過一段話，筆者認為很值得國內的動力電池企業，乃至是技術行業很值得思考的：

必須承認，改革開放40年來，中國在某些領域的進步與發展甚至走到了世界前列。但中美貿易戰，尤其是“中興事件”不啻為一劑強烈的清醒劑，讓我們意識到自己與美國之間存在的巨大技術差距。事實上，我們在許多核心技術領域與國外的差距十分巨大。

我們經常搞“光棍節”購物狂歡，無論是阿里巴巴還是京東等都是利用中國巨大的市場經濟規模實現的快速擴張，跟原發性的技術創新思維、原發性的技術進步及其產業化毫無關系，只不過是運用別人的技術思維、產業化的技術，利用中國的巨大市場規模迅速推廣而成。

顯然，無論是寧德時代，還是比亞迪，亦或其他電池企業，要站得穩，技術才是硬道理。因為誰也不想成為下一個“涼涼”的企業。

作者:小丑joker

圖片來源于網絡

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