匈牙利凱奇凱梅特的奔馳工廠

就像我們了解的，富士康不設計、營銷或銷售單一產(chǎn)品。然而，有意思的是，它卻是世界上最大的消費電子制造商之一。你現(xiàn)在有用的產(chǎn)品很多都來自富士康，只不過貼了其他品牌的logo，比如iPhone還有其他各品牌電腦。 

我們經(jīng)常思考，這種合作方式是否適用于汽車行業(yè)？ 

麻省理工學院AgeLab研究科學家、副主任Bryan Reimer認為，這件事情聽起來很有意義，由像蘋果，Uber和Waymo /谷歌這樣的公司進行設計，像大眾、奔馳、寶馬、福特和通用汽車公司這樣的傳統(tǒng)汽車制造商可以雇傭來建立或組裝汽車，而且這看起來行得通。 

你負責設計它，我們負責制造 

富士康是合約制造商之王。它匯集了大量產(chǎn)品：從平板電視到智能手機等各種現(xiàn)金豐富的科技巨頭，如蘋果，諾基亞，三星，索尼等。客戶向富士康提供一套原理圖。富士康隨后管理供應鏈并快速構(gòu)建產(chǎn)品，以便客戶能夠?qū)⑵錉I銷并銷售給大眾。 

華爾街投資者認為，這種外包安排對雙方都有利。如果成功，外包構(gòu)建使客戶能夠增加其生產(chǎn)能力并縮短產(chǎn)品上市時間，獲得無法自己生產(chǎn)的新產(chǎn)品，最重要的是，因為它的工廠在發(fā)展中國家，可以提供廉價勞動力，就可以通過降低生產(chǎn)成本來增加利潤。 

富士康就是這種情況，富士康每天以每件產(chǎn)品的低價格在中國生產(chǎn)大部分產(chǎn)品。制造商預先為其服務支付報酬。 

這適用于手機，但它可以用于汽車嗎？ 

“傳統(tǒng)汽車制造商的商業(yè)模式也必須如此。智能化和大數(shù)據(jù)正在興起，” Reimer說。“因此，汽車行業(yè)的盈利動力正在從硬件（鈑金，輪胎，剎車等）和性能轉(zhuǎn)向電子和軟件，這些軟件將塑造駕駛員未來的經(jīng)驗。” 

雖然今天的汽車已經(jīng)大量智能化，但旨在支持它們的軟件架構(gòu)和電子平臺并不是傳統(tǒng)汽車制造商具備核心競爭力的地方。Reimer認為“所以他們正在尋找那些更適合開發(fā)這些技術(shù)的科技公司開發(fā)那些非常有價值的東西——無論是幫助駕駛者更輕松地與他們的汽車互動的顯示技術(shù)，有助于駕駛汽車的人工智能，還是用于推動汽車的電池。例如，福特沒有編寫自動駕駛軟件，于是它收購了Argo來做這件事。通用汽車收購了Cruise來做這件事。 

哈佛商學院技術(shù)和運營管理部門管理實踐教授Willy Shih表示，你甚至不需要看到自動駕駛車輛將要走的那么遠，看看價值鏈的變化。“以寶馬最近與中國電池制造商寧德時代的交易為例。”施說，“寶馬正以46億加元用于為巴伐利亞汽車制造商的電動汽車提供所有電池。三分之一以上的電池組將來自德國愛爾福特的一家新寧德時代工廠，其余來自中國。寧德時代還將采購制造電池所需的所有材料。” 

“電池占寶馬電動車價值的百分之多少？”Shih問。“答案是很多！但是，寶馬并沒有制造電池，交給寧德時代是寶馬最好的選擇。” 

已經(jīng)有很多證據(jù)表明，傳統(tǒng)汽車制造商最終將提供合同制造服務，他們已經(jīng)在很多方面已經(jīng)這么做了。“FCA正在為Waymo的自動駕駛車輛提供平臺，”麻省理工學院的Reimer解釋，他指的是Waymo已經(jīng)訂購的62,000 輛克萊斯勒Pacifica小型貨車用于其自動駕駛服務。“這家科技巨頭將增加投入在更重要的更高價值的自動駕駛系統(tǒng)。在這種計劃下，傳統(tǒng)汽車制造商成為Waymo供應鏈中的一個鏈條。” 

FCA并不孤單，捷豹路虎在為Waymo 提供平臺，沃爾沃同樣在為優(yōu)步提供這些服務，大眾汽車也在為蘋果公司提供同樣的服務。“目前，傳統(tǒng)汽車制造商正在控制軟件平臺。”Reimer說，“但隨著對更多軟件內(nèi)容需求的增加，這種情況不太可能持續(xù)下去。” 

沒有人認為汽車制造商無法編寫管理汽車內(nèi)部運營所需的軟件，但他們?yōu)槭裁匆@樣做呢？“有一個原因是只有少數(shù)操作系統(tǒng)存在：在軟件領(lǐng)域可以與Android，iOS，Linux和微軟等競爭，” Reimer指出。“編寫新的軟件系統(tǒng)這是非常困難和昂貴的。” 

軟件超級明星將逐漸占上風。（實際上，大多數(shù)信息娛樂系統(tǒng)現(xiàn)在都轉(zhuǎn)向汽車級Linux或Android汽車。） 

還有誰打算造車？ 

盡管合約制造的支持者認為傳統(tǒng)汽車制造商與自己的地盤上的軟件巨頭競爭是是自殺行為，但是，他們認為軟件公司在制造方面與傳統(tǒng)汽車制造商競爭更為不切實際。 

“大規(guī)模組裝和制造并不簡單。看看特斯拉在大眾市場遇到的動蕩就一目了然了，”哈佛商學院的施說。“傳統(tǒng)汽車制造商了解批量生產(chǎn)。他們了解組織供應鏈。他們了解測試和認證。此外，他們了解最后期限。不要忽視這些事情的重要性。” 

此外，科技巨頭已經(jīng)證明他們不想要去做制造的事情。“現(xiàn)在，福特和通用汽車控制著整個供應鏈，” Reimer說認為“Waymo不希望擁有這樣的控股權(quán)益。他們不想擁有或管理汽車公司。這是低價值的等式.，Waymo想要高價值的產(chǎn)品。” 

沒什么新鮮的 

懷疑論者說，這并非與眾不同，多年來，汽車制造商一直都在減少自己制造零部件的比例，他們都是從博世，大陸，電裝，德爾福和麥格納等一級供應商那里采購零部件。今天，傳統(tǒng)汽車制造的深度（即在汽車上完成的工作量而不是從其他地方購買的部件）已經(jīng)低于50％。 

Navigant Research的高級研究分析師Sam Abuelsamid說：“在過去，通常會從第三個來源提供的部件組裝儀表板，它們由OEM組裝在一起。今天，像大眾汽車這樣的汽車制造商得到了一個完整的儀表板，所有的儀表，顯示器，汽車娛樂和導航系統(tǒng)都可以直接送到裝配線上。他們只是把它固定到位。” 

事實上，少數(shù)獨立的歐洲制造商已經(jīng)成功地將合同裝配概念應用于小批量的小眾汽車。購買BMW X3的大多數(shù)人都不知道巴伐利亞汽車制造商不會制造這一款車。“運動型由Magna-Steyr組裝，Magna-Steyr是一家加拿大合約制造商，這家公司也為其他幾家汽車制造商生產(chǎn)汽車，包括福特，通用汽車，梅賽德斯等，”Abuelsamid說。 

谷歌甚至使用來自多家供應商的組件制造了無人駕駛汽車原型車，合同制造由Roush執(zhí)行。 

我們聯(lián)系的所有傳統(tǒng)汽車制造商企業(yè)對合約制造商這種模式的未來前景都沒有做評論。 

未來如何？ 

富士康模式在保守的汽車行業(yè)應用目前看來還不會實現(xiàn)。傳統(tǒng)汽車制造商還是會完成所有最終裝配，即使他們外包許多組件和子組件，例如駕駛艙，座椅和前端模塊。富士康安排中有許多類比，但也存在許多根本差異。 

德勤全球汽車行業(yè)領(lǐng)導人Joe Vitale表示，如果有人能夠說出汽車行業(yè)將會展現(xiàn)出什么樣的商業(yè)模式，那么他們就是妄想。價值鏈的變化很可能來自多個方向。傳統(tǒng)汽車制造商和其他人仍在努力解決這個問題。 

要說未來將會有什么變化，誰將成為贏家，誰將成為，新范式中的輸家，現(xiàn)在下結(jié)論感覺還是太早，盡管合同制造業(yè)務模式在手機上可行，但運用到汽車行業(yè)未來并不是很清楚，但不能否認的是它是一個具有吸引力的選擇，也是一個具有可靠投資回報的選擇。

作者：CHUCK TANNERT

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