特斯拉來了！

昨天出門照例滴了一下子，車主是一位70后大哥開的是一輛比亞迪元EV360。隨口跟車主聊了兩句，一下子打開了話匣子，車主對車輛十分滿意雖然第一個冬季巡航就縮短了30公里左右，但車主表現的很理解。令我驚訝的是車主隨口而來的一堆專有名詞“我的三元鋰電池容量大，比他們磷酸鐵鋰好多了”、“冬天鋰離子活性不夠，用快充傷電池”……而且他們還建了一個分享交流群，這些信息都是他從群里獲得的。“對待新能源不能太苛刻，要支持，這是我們國家引領未來汽車產業的關鍵”。如果不是親身經歷，很難想象這是一個普通電動汽車用戶說的話。

我聽大哥聊得歡快，順嘴說我就是做新能源的。大哥很高興，問我對特斯拉上海建廠怎么看？我笑答，怎么看，我是在網上看的啊。玩笑歸玩笑，特斯拉好像真的來了！

1.初識特斯拉

2016年7月我在杭州出差，路過特斯拉杭州西子湖畔體驗店，記得很清楚進門左手邊放了一部全鋁合金底盤，竟然還有這樣的汽車，規整、穩重、厚實、時尚。右邊是一輛紅色ModelS 漂亮的流線型車身，整車細膩，第一眼竟然有點心跳加速。當時店里顧客不多，還未等導購小姐姐近身，我就跟基友匆匆離開到西湖感受湖風撲面。

特斯拉西湖體驗店

彼時的特斯拉我只知道她貴，百度后才知道她竟這樣貴。車竟然能做的這樣漂亮，作為一個汽車行業的人，看到這樣驚人的面孔沒有理由不心動。

2.漸入佳境

男生喜歡車就如同小女生喜歡包包，不知道還好，一旦對眼就忘不了。一旦開始停不了。

2003年特斯拉于美國硅谷創立是一家美國電動車及能源公司，產銷電動車、太陽能板、及儲能設備。以“加速世界向可持續能源的轉變”為使命。

2008年2月，特斯拉終于開始交付第一輛Roadster兩門運動型跑車，最初的7輛車作為“創始人系列”提供給馬斯克和其他出資人，原定10萬美元一輛的Roadster成本已經達到12萬美元，被迫提價至11萬美元出售。

2011年10月1日，馬斯克對外宣稱將會發售運動版的ModelS四門純電動豪華轎跑車，這款車0到100km/h的加速時間提高到4.4秒，將采用一個快速充電系統，最快需要1小時就可以充滿電池。

2012年6月22日，特斯拉公司生產的全新電動車系列“ModelS”首輛電動跑車正式交付。

2015年9月第三款汽車產品ModelX，豪華純電動SUV 開始交付。

2016年3月特斯拉Model3首次公開。

2017年7月底Model3開始交付。

居高打低從豪華超跑版Roadster到量產版Model3特斯拉用了十年，十年之前你不知道我，我不了解你，我們還是各自在學習；十年之后，我認識了你，你是驕傲的你，越來越靚麗。

3.特斯拉營銷之道

電動汽車源起百年之前，接過最早的蒸汽機車接力棒，電動汽車一時間叱咤風云直到內燃機車的出現，電動汽車進入蟄伏期。

電動汽車的發展節點

愛迪生與他的電動汽車

百年的缺位，重燃電動汽車風潮，特斯拉首要面對的電動汽車長期以來的致命缺陷—續航，然后博人眼球產品亮相以此顛覆常人對電動汽車的固有看法。重新吸引消費者關注，并使得汽車巨頭也不得不涉足其中，更加擴大和鞏固電動汽車的影響力。浪潮掀起廣納人才、吸引社會資本、獲得政府支持，再憑借其領先技術與配套產業鏈推出“大眾接受的電動汽車，加速世界向可持續能源的轉變”，鞏固市場地位。

特斯拉成立之初，遇到的一個大難題就是新技術的早期研發成本會導致產品的價格過高。首批Roadster造價已經達到12萬美金，名不見經傳新品牌卻價格卻比肩傳統知名超跑。因此，特斯拉制訂了網傳“三步走”的商業計劃：

第一步

向超級富豪推出豪華珍藏版汽車。Roadster推出時定價10萬，但也昭示汽車的高檔品位，性能足以媲美頂級跑車，最后售價11萬。

特斯拉 Roadster

不惜代價面向小眾的高端產品打造極致體驗，吸引第一批目標顧客成為電動汽車的“鐵粉”，對標超跑法拉利特斯拉推出了 Roadster ，其性能達到甚至超越傳統燃油汽車的技術水平，讓汽車市場虎軀一震。

第二步

面向更多相對富裕的消費者推出中高端價位、中等批量生產的電動汽車。擴大目標客戶群體。第二步降階，7.5萬美元定價競爭對象鎖定同等價位的BBA。

特斯拉ModelX

擴大受眾面，特斯拉為此推出了 ModelS 及 ModelX，產品銷售范圍擴大，影響力也逐步擴大，滿足上流中產階級擁有豪車心理。

第三步

全面推出更經濟、更大眾、更批量的電動汽車，通過批量生產，技術降成本，大規模零部件采購壓縮汽車成本，開發更經濟、更大規模量產的大眾化電動汽車，其相對便宜的價格和保養的節省，進一步擴大目標群體。基礎版售價3.5萬美元，通過大批量生產獲得正向盈利，同時擴大市場占有率和影響力，支撐企業發展和戰略擴張。

特斯拉 Model3

批量性Model3的量產刺激了傳統汽車企業在電動汽車項目上的投資，引發市場競爭，推動整個行業朝著可持續交通的方向轉變。側面鞏固了其在電動汽車行業的地位，也為企業的開疆拓土營造良好外部環境。

4.極客精神，特斯拉智慧

特斯拉的如今的“江湖”地位，商業計劃只能起到推波助瀾的作用，真正的核心在于對技術創新的執著和自信。

產品極度張揚，技術無比自信。在當前對知識產權的高墻壁壘下，而特斯拉卻反其道而行，開放專利技術，將巨額資金研發成果公布于眾，供其他公司免費使用。

特斯拉對技術領先絕對自信，但開放專利絕對不是“做慈善”。

專利公開會引來無數的學習、分析和模仿，喜歡討巧走捷徑的企業可能會陷入“技術快餐的陷阱”，成為特斯拉“牙慧”的追隨者，而大規模的技術應用也會將特斯拉技術不斷推向主流，特斯拉“另辟蹊徑”的登山路成為主要通道，而特斯拉始終占據最高地位，能公開的技術，特斯拉從來不會擔心被超越。

在特斯拉開放的專利有130多項，104 項與電池以及電池安全控制系統有關，28 項涉及充電技術。這兩類專利占到了專利總數的 53%。可以看出，特斯拉在解決電池瓶頸問題上，專利技術最多。

2013年雖然特斯拉僅賣出22450輛旗艦汽車ModelS，馬斯克早就預見到電池需求會大幅增長就提出了建造超級電池工廠的計劃。

2014年特斯拉首席技術官斯特勞貝爾（JB Straubel）發表演講時披露了千兆工廠背后的戰略。他說：“能源存儲領域的增長潛力非常驚人，我們將通過一家工廠把全世界的能源存儲產能提高一倍。這是一個增長期，我們將重塑整個供應鏈以及電池生產方式。我們將借此機會降低所有組件的成本。”

對特斯拉而言，投資電池制造業是必要的行為。當其他汽車制造商依賴專門為電動汽車設計的方形或軟包鋰離子電池時，特斯拉使用和筆記本電腦電池相同的18650型圓柱形鋰離子電池來充當其首批電動汽車的電源。這些電池是向松下公司購買的。如果特斯拉只生產高端電動汽車，比如ModelX和ModelS車型，那么這個方法是可行的。若要盈利，特斯拉需要開拓售價3.5萬美元的Model3車型的大眾市場，而且每年需至少生產50萬輛。電池供應商不可能保證這個規模的電池供應，除非特斯拉自己也參與其中。

2016年千兆工廠開始投產，特斯拉希望它不但可以在競爭對手的電池供應捉襟見肘時滿足特斯拉對電池的需求，而且還能通過規模經濟效應降低電池生產成本。

當專門為電動汽車設計的方形或軟包鋰離子電池不管是產能或者一致性不足以支撐大批量電動汽車使用存在風險時，已經成熟應用20多年、大批量生產一致性高的圓柱18650成了特斯拉快速崛起的保證。

在特斯拉專利最多的解決電池問題方面，早先ModelX、ModelS特斯拉電池包模組排布采用對稱小模組排布連接。一經上市引起了無數企業的“仿制”，國內甚至出現了專業的拆解機構提供逆向研發相關參數，同時也帶火了18650在電動汽車上的使用。

ModelX、ModelS電池包模組排布

但是在最新的量產型Model3上，這一結構發生了驚人的轉變。從Model3整車電池包拆解來看，給人的感覺就兩個字“簡潔”，除了所使用的18650電芯變為能量密度更高的21700，新設計一方面可能是成本上減少冗余配置，另一方面Model3跟之前系列相比有明顯的改進和優化。

Model3 模組拆解

Model3模組被分成4個部件區域，而且電池包底殼從之前鑄鋁殼變成了鈑金。

Model3模組拆解效果

模組底部灌藍色膠起到導熱絕緣減震效果。

采取一個模組一個區域，形成對置式的效果，模組可以分為14到16個，再尾部進行疊加空間的辦法。模塊化設計，特斯拉電池包模組第一次出現就讓人驚嘆震驚。

而全新的Model3采取的是4個大模組區域設計，然后根據區域的長度，來設計串行的長條形母排，這樣就實現了要多少個并聯，一排聯通。以要實現96S為例，每個區域有24S，根據匯流排的長度靈活組織。

Model3電池板模組排布方式

Model3單面鋁絲綁定

Model3模組鋁絲綁定由之前的正負極雙面綁定改為單面完成。通過類似樹杈分支結構實現不同區域正負極串聯。

Model3模組設計專利

特斯拉Model3電池包模組設計專利，圓柱形為21700電池，左側的樹枝狀鋁片是整個電池組的負極部分，右側樹枝狀鋁片是正極。

連接電池正極的鋁絲通過超聲波焊接在電池正極正中心的位置，連接電池負極的鋁絲則劍走偏鋒，連接在2170電池正極同一側最外沿的負極上，寬度僅有1.5-2mm，同樣使用超聲波焊接工藝。

然而由于電池正面可供連接的負極部分實在太窄，負極鋁絲的超聲波焊接風險很大，這可能也就是Model3量產的早期階段產能難以提升。

這種情況下提升負極焊接成功率，第一改變電池結構，21700從18650演變而來，改變負極蓋帽處負極寬度。但前提還是要保證圓柱電池密封效果前提下；第二就是電池之間聚合物填充到位，保證各個電池結構穩定，完全固定；第三提升超聲波鋁絲綁定機焊接精度。

解決負極連接的工藝問題可謂是費時費力，但是一個明顯的趨勢就是之前提到的集成化。

ModelS電池模組里的電池連接方式比起傳統的電阻焊已經是革命性改變，電阻焊通過簡單粗暴的電流短路高溫溶解方式把鋁片上的N（N為2的倍數）個點融化到電池正負極上，效率低下并且無法進行大規模成組應用。

ModelS的電池則通過電池兩側的鋁絲與一整塊鋁片連接，在單個電池電流過大的情況下可以提供斷路保護，也提供了維修時的補焊能力。

而到了Model3上，可以很明確的看到，正負極連接片從一整片變成了布局在電池組兩側，而非電池正反面的樹枝狀連接片。也就是原先是2個面的鋁片變成了1個面，減少了模組翻轉焊接工藝，同時單面匯流排起到減重作用。

Model3的大模組設計，較ModelS減少了膜組間連接匯流排、接插件、固定螺栓，除了減重以外更是集成化簡約設計。

值得稱贊的是電池包大幅減重之后Model 3的安全性并沒有因此下降，美國公路安全保險協會（IIHS）給予了Model 3正面碰撞預防測試最高評級。

從Model 3的產品演進方向也能看到，為了控制整車能耗并且兼顧入門級車輛的車身維護成本，特斯拉將車身極致輕量化的指標轉移到電池包上，在電池包減重輕量化上是無所不用其極，甚至在早期脫離了特斯拉所掌握的工藝范疇，為此不惜帶來產能爬坡上的困難節點。

同時更加簡約集成化的設計，減少了零部件及材料的應用，以創新的方式換來更好的成本控制，model 3大批量走向市場，成本控制時特斯拉盈利的關鍵。特斯拉對于產品的技術創新除了電池包外，還出現在產品每一個細節為了降噪特斯拉甚至在輪胎中增加隔音棉。對于技術的極客精神也體現了特斯拉這個科技型企業的智慧。

5.特斯拉入華

2018年中國新能源汽車銷量超百萬臺，再一次奠定了全球新能源汽車最大的市場，特斯拉也深諳其中道理。

2013年12月特斯拉中國官網上線，用戶可預訂Model S和Model X車型；

2014年1月特斯拉高層表示，將在中國建設充電站網絡，可能先期先沿著京滬線布局；

2014年4月第一批中國用戶正式從特斯拉CEO馬斯克手中接過Model S車鑰匙，但仍有部分車主未能領到車，并向特斯拉中國發出律師函；

2014月8 月北京市第三中級人民法院成功調解了特斯拉與占寶生之間涉及商標、著作權、不正當競爭等一系列知識產權案件；

2014月11月與天貓合作，同時，特斯拉天貓旗艦店已關閉。

此前有媒體報道稱，與天貓的合作此計劃遭美國總部否決，并要求終止該合作，總部不滿的原因在于，特斯拉中國與天貓的合作破壞了原有的直營模式。

2017年10月18日，宣布特斯拉（北京）新能源研發有限公司成立，注冊資本200萬美元，法定代表人為朱曉彤（XIAOTONG ZHU）。

2018年3月，馬斯克在推特上聲援特朗普的對華貿易政策，以此來為特斯拉爭取中國市場。

2018年4月，發改委表示將在2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，馬斯克才拍手叫快地跑到中國，風生水起地做起了中國市場的生意。

2018年5月埃隆·馬斯克（Elon Musk）表示，特斯拉即將推出的純電動SUV車型Model Y將是一場“制造革命”，并于2020年初正式亮相，交由尚在準備中的中國工廠進行生產。

早在2017年3月，特斯拉官方就宣布了推出全新純電動SUV車型Model Y的計劃，新車將基于Model 3打造，搭載雙電機組。

據悉，特斯拉會放棄現有的12V電池架構，這意味著車內線纜的長度會大幅縮減，并且可以提升現有的生產流程。目前MODEL S的線路總長達到3000米，MODEL 3的線路總長為1500米，而MODEL Y車型的線路總長僅為100米。由此可見，新車將在制造成本及維護方面有著較大的優勢。

馬斯克說Model Y不會有任何皮革，包括在方向盤上，即使它有方向盤。在國內SUV大火的如今，特斯拉在華第一單選擇Model Y瞅準了國人心理。

2018年5月10日，根據國家企業信用信息公示系統顯示，特斯拉在上海出資設立了全資子公司——特斯拉（上海）有限公司，注冊資本1億元，股東為TESLA MOTORS HK LIMITED（特斯拉汽車香港有限公司）。特斯拉本次建廠并不涉及開發、制造和銷售汽車，只是涉及研究和試驗發展。特斯拉中國建廠，這個想法其實由來已久。早在2017年2月，有媒體報道表示，特斯拉將與中方合資在上海臨港建設年產50萬輛的生產基地，不過隨后特斯拉和上海臨港都發布公告澄清此傳言并不屬實。

2018年6月8日下午商務部外資司司長唐文弘在國務院政策例行吹風會上回應稱，“我們非常歡迎他們能夠在中國順利建廠。這是一個積極的信號。”

2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。根據協議，特斯拉將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，該項目規劃年生產25萬輛整車，預計需要50億美元（約合人民幣340.77億元）的投入。

2018年7月12晚，馬斯克發布了三條關于北京一行的推文，對特斯拉的未來再次展現了個人自信和積極的心態。其中一條推文說，“（我們）同中國高層領導人舉行了很好的會晤，就未來長遠發展進行了頗有見地的溝通”。最后一條推文透露，中國國家副主席王岐山12日下午在中南海紫光閣接見了他們，圍繞歷史、哲學及時運（luck)進行了一次極其有趣的討論。就是曾經賣“地溝油”的紫光閣，馬斯克收到待遇不可謂不高。

馬斯克7月10日訪問了上海，11日至12日訪問北京。總結此次中國之行，馬斯克說，對特斯拉中國團隊及未來發展潛力極其印象深刻。

馬斯克在中南海

三天拜訪京滬兩地，上海建廠，北京建研發中心，上海想引入外資，北京想建成全球科技中心，馬斯克對國內政治的把握，平衡術可見一斑。

2018年10月特斯拉以9.73億元的價格在上海臨港裝備產業區摘得一塊86萬平方米工業用地。

2018年11 月，為了保障特斯拉工廠施工，浦東供電公司只用 37 天就接通了 1200 千伏安臨時用電，比平均所需周期 80 天縮短一半。

2019年1月7日早上，馬斯克在推特上發文稱，“期待特斯拉上海超級工廠今天破土動工！”馬斯克還在隨后的推文中補充稱，上海工廠將為大中華地區生產Model 3和Model Y汽車；公司計劃“于今年夏天完成工廠的初步建設、年底開始Model 3生產并于明年實現量產。”

上海工廠只生產Model 3和Model Y

特斯拉賦予上海工廠 “Dreadnought（無畏艦）”的代號，一期規劃產能 25 萬輛，總產能可達 50 萬輛。項目總投資達 500 億元（一期投資約 150 億元），這也是上海市有史以來最大的外資制造業項目。

這次特斯拉來華可謂掐準了時間，在中美“貿易戰”鋒芒減弱的時候，國家需要實際證明不斷擴大的貿易開放政策，特別是曾經跟著川普呼號過的馬斯克，這次特斯拉順利入華，一記反手巴掌落在川普的“貿易保護主義”。同時向世人證明中國持續開放的態度。

2019年1月9日下午國務院總理李克強在中南海紫光閣會見美國特斯拉公司首席執行官馬斯克，并祝賀特斯拉上海工廠日前開工建設。李克強總理表示，這是中國新能源汽車領域放開外資股比后的首個外商獨資項目，希望特斯拉成為中國深化改革開放的參與者、中美關系穩定發展的推動者。

中國政府官網圖

李克強總理接見馬斯克的新聞赫然出現在了中國政府官網主頁，作為首個在中國建廠并外商獨資的汽車廠商，馬斯克此次中國行遠非僅見證上海工廠開工，其背后有著更深遠的意義，在與馬斯克交流過程中，李克強總理明確指出，中國仍然并將長期是外商投資的熱土，歡迎各國企業擴大對華投資合作，借特斯拉之口向全球創新型技術企業拋出了橄欖枝。

特斯拉的到來恰逢其時，除了放開外資股比后的首個外商獨資項目“光環”外。特斯拉入華恰逢2019年補貼退坡，2020年補貼完全取消的關鍵節點。等到國產特斯拉正式上市，國家對于新能源補貼將完全取消，屆時國產新能源汽車將于特斯拉同等平臺，馬斯克不得不興奮。

6.特斯拉真的引發“地震”了么

車東西Origin將國內造車新勢力生死總結為四張牌：“車、廠、人、錢”。

其中：“車”指的是“新造車產品階段，概念，量產，還是交付”。

其中有兩個關鍵點——一是從概念車到量產定型，二是量產車上市開賣。如果一家新造車企業在2019年仍然沒有量產車型上市，那就意味著已經錯過了造車的窗口期，將面臨傳統車企大軍壓境下的白熱化競爭。

“廠”的關鍵是“新造車企業采取何種生產模式，能否順利生產”。

一家新造車企業采取代工模式生產車輛，還是自建工廠進行生產，以及自建工廠生產是否取得了資質。解決生產問題，是新造車團隊拿出量產車后最關鍵的一步。

“人”的關鍵是“管理團隊是否足夠完成造車事業，團隊是否穩定”。

從產品設計到最終上市，新造車需要多方面的人才，并且每個方面的人才都不能有明顯的短板。

同時，進入到2019年，新造車進入決勝期，對“人”還有另一個重大要求——人才團隊需要穩定，核心團隊不能有重大變動或流失。

最后，“錢”的關鍵在于，“造車團隊的資金是否夠花，背后的金主是否夠壕”。

圖表來自車東西

第一梯隊四張牌集齊的有：蔚來、小鵬、威馬等；

第二梯隊三張牌集齊的有：愛馳、拜騰、車和家等；缺少可量產的產品證明自己。

第三梯隊兩張牌集齊的有：奇點、合眾等；資金量出現問題，奇點無車可賣，合眾有車難賣。

第四梯隊無牌可打的有：鎣石、FF等；錢斷糧，人分裂，廠懸空，產品鎣石還是個迷、FF只有路照。

足夠的資本支撐，穩定的團隊資源，拿的出手的量產車型，生產牌照保證缺一不可，這才有走下去的可能，下一步就等產品在市場上的反饋表現。國內熱熱鬧鬧的造車熱，唯一能進入賽場的就只剩下集齊四張牌的第一梯隊。

落地后的國產特斯拉基礎版在24-30 萬之間，加上補貼取消足以讓新能源市場震蕩。其中詳述第一電動大牛作者電動星球News蟹老板已經分析的十分清楚。國產新能源真的要涼涼了？

7.“扶強除弱”整理優勢資源

國內新能源汽車發展，2017年產量規模接近80萬輛，初步估計，2018年超100萬輛。

從Roadster到后來ModelS 、ModelX，到如今量產的Model3特斯拉的商業進行從高端逐步面向大眾。特斯拉公司商業計劃的成功實施，可以看出，專利技術的重要性； 130項電動汽車的專利技術，再其商業計劃進行中產生。特斯拉商業計劃的實現，也必須在專利技術下功夫，其創新專利技術奠定了特斯拉公司在電動汽車領域成為橋頭堡的基石。

反觀國內新能源電動汽車企業發展路線與特斯拉剛好相反，從低端車型一步一步向中高端車型提升。低端車進場降低了初入門檻，減少研發經費投入，以廉價銷售方式獲得市場訂單，迅速向市場展開。與之相對的則是創新能力缺乏，相關技術專利羸弱。這一種商業路線成就了中國電動汽車年生產規模世界第一。

國內紛繁的電動車市場說明了中國已經是電動汽車大國，而特斯拉的成功，說明了電動汽車強國不在中國。中國電動汽車寄希望于彎道超車，第一步實現了電動汽車大國第一步目標，未來要實現電動汽車強國的目標，技術創新是必由之路。 

生長在溫室里的國內電動車行業受到政策的助推一路被資本青睞，成為投資熱。大大小小拔地而起的電池廠和整車廠一度眼花繚亂，在這樣的環境下使得新能源產業鏈獲得完善，但溫室扶植起來企業始終羸弱，是時候接受風雨雷電。“扶強除弱”整理優勢資源，給過熱的資本降降火，給浮躁的產業靜靜心。

特斯拉的到來，除了驚恐，除了抵觸（雖然沒有用），更多的應該是反省和思考。我們有電芯形狀之爭，方形、軟包、圓柱到底哪個適合電動汽車，特斯拉看中的是哪一種符合我當下所用，揚其長——20余年的消費電池大規模生產生產工藝成熟、效率高、一致性好；避其短——數千只圓柱電池串并聯，開創性的試用鋁絲綁定技術更高效更安全，使用帶狀冷卻水管保證每一顆電芯溫度控制。

我們有技術路線之爭，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰到底哪一種更適合造車，特斯拉21700將三元鋰NCM比例提至811，高鎳提升了電芯容量，但會降低循環壽命和穩定性；高鈷抑制相變提高倍率性能，但成本也隨之上升；高錳電芯主材結構穩定性提升，但會影響容量。但特斯拉和松下電池做到了811,，與之配套的model 3大火，一經預訂突破五十萬輛。

沒有最好的選擇只有更好的搭檔，特斯拉的成功沒有松下很是困難，松下少了特斯拉難以賺的盆滿缽滿。

市場才是真正的推動力，看到特斯拉入華想到了國內孕育美國掙扎的FF。一個叫特斯拉紀念主持現代交流電系統的電氣工程師，一個叫法拉第紀念發現電磁感應的物理學家。兩位掌門人同是白手起家，一個叫馬斯克，一個叫賈躍亭。馬斯克執掌他的Space X公司，賈躍亭曾經創立他的樂視生態。兩個有信仰的年輕人，一個以“加速世界向可持續能源的轉變”為使命，致力于成為全球領先的綜合型可持續能源公司，實現從能源生成、貯存到運輸的整體服務；一個著力構建樂視七大生態。更加類似的是兩個執著的理工男對于電動汽車“極客”精神的執拗。

只不過現狀相去甚遠，馬斯克不遠千里來中國掘金，成為中國汽車股權開放政策下的第一人，飽受各界關注，一路順風順水，快馬加蹄；賈躍亭越過重洋匆匆赴美留下“下周回”，成為登上“失信人”名單。

2013年特斯拉model S陸續交付的時候，樂視總部包括賈躍亭在內的一個不超過5個人的小團隊就已開始調研汽車行業，以往的輝煌成就告訴他這個機會百年不遇，大洋彼岸的馬斯克也相信。

在那段樂視最風光的日子里，賈躍亭頻頻舉辦發布會，在公眾面前亮相。對發布會PPT都傾盡全力字字斟酌。“只有不給自己留后路，才能一路前奔。”賈躍亭已經開始狂奔的準備。也正是如此他后來獲得了“PPT造車”代號，造車是一件燒錢的事情，蔚來的李斌和威馬的沈暉定義造車的起步資本——200億，這是后話。只是彼時的賈躍亭沉浸在自己規劃的宏圖偉業中，之前的順風順水給了他太多的自信。

最終盤子鋪的太大，難以為繼。2016年11月6日，賈躍亭突然以內部信的方式主動揭露了樂視面臨的巨大資金危機，承諾此后要“告別燒錢擴張聚焦現有生態”，追求經營現金流正向增長。而他自己，“自愿永遠只領取公司1元年薪”。

這封信沒能撫平投資者焦躁的情緒，反而讓一觸即發的危機開始四處蔓延。資金斷裂、股價暴跌、高管調整、員工討薪、股票凍結等問題接踵而至，整個樂視被卷入狂風暴雨。硝煙彌漫中，以至于之后的老鄉孫宏斌，后來的恒大都沒有挽救岌岌可危的FF。

而大洋彼岸的特斯拉，也在讓華爾街大佬不斷唱衰。2018年特斯拉Q1財報電話會，Berstein 分析師 Toni Sacconaghi，Elon 提到特斯拉2018年的資本支出在 30 億美元以內，而分析師想知道在如此克制的支出（去年資本支出為 34 億美元）會對特斯拉的產能增長帶來哪些影響。

特斯拉 CFO Deepak Ahuja 的答案是特斯拉的資本支出存在進一步降低的空間。Sacconaghi 聽完說希望了解更詳細的規劃。

然后他的電話被切斷了！

接著是 Elon 的聲音：抱歉，下一個問題。懟天懟地懟媒體，這次鋼鐵俠又懟了。

當日，特斯拉汽車股價在納斯達克常規交易中下跌7.87美元，報收于311.02美元，跌幅為2.47%。在隨后截至美國東部時間18：08（北京時間4日6：08）的盤后交易中，特斯拉汽車股價再度下跌5.32美元，至305.70美元，跌幅為1.71%。過去52周，特斯拉汽車的最高價為327.66美元，最低價為178.19美元。

鋼鐵俠的不禮貌，華爾街給了最強勢的回應。

于是，在2018年8月2日Q2財報中鋼鐵俠馬斯克為自己在此前的財報電話會議中對華爾街分析師不禮貌的行為向該分析師致歉。

幸運的是特斯拉挺過來了，不幸的是FF正在死挺。

8.讓特斯拉這條“鯰魚”攪活一池春水

造車是一個燒錢的過程，特別從古老而脫胎重生的電動汽車，與其說是汽車企業更加是重新定義出行工具的科技企業。中規中矩、按部就班縱然是能減少風險，由淺入深逐級成長。事實上活力與創新成正比，想要脫穎而出必須做最耀眼的那顆。目前來看，特斯拉成功了，FF命懸一線。賈躍亭說“要領先特斯拉一個時代”，他這么說我相信他也是這么想的。

領先那么多，市場得能跟得上。有時候覺得我們對于不管是之前的樂視汽車還是現在的FF太過嚴苛了。從Roadster到model 3 馬斯克近乎花了十年，而賈躍亭的汽車夢從調研到如今也不過五年。但有時候也覺得太寬容了，馬斯克從Roadster到model X、model S 再到model 3一步步總在試圖高速大家他在做什么，做成了什么；而賈躍亭這五年除了PPT、發布的照片和不斷跳水的量產時間輕輕松松從樂視高位割韭菜，7個小時聊哭老鄉孫宏斌，獲得許家印的投資和負責到底的一句話。

當我還是一個職場小白的時候，初入企業發揮西北人憨厚老實本性，埋頭做事。當我花了無數個日夜昨晚上級隨口一個命令交給上級時，領導說“前面的想法很好，后面要求沒弄清”。后來我學會了，多做還要多問，萬一方向不對也不用做無用功。馬斯克一步步交作業，一步步判斷，一步步走；賈躍亭好像抱了個金蛋醞釀大成果，可是總抱在懷里誰能知道呢。

特斯拉這個節點入華對國內同行的沖擊不言而喻，但她畢竟是個舶來品，而且從建設到投產還有時間。作為消費者大喜過望，以后買特斯拉不止便宜幾萬，雖然二三十萬的售價還是買不起；作為同行引用毛主席一段話“從戰略上藐視敵人，從戰術上重視敵人”，應當有緊迫感，但也該有自信。

特斯拉此次入華跟老伙計松下關系微妙，一方面特斯拉表示從國產電芯中選擇合作，另一方面松下已經開始著手在華投資。圓柱電池是特斯拉的特色，也在市場中獲得驗證，急于獲利的特斯拉不會輕易嘗試其他形式，但是如果更換電池形狀說明特斯拉已經準備好了，這也是這個“科技”企業的特色。

讓新能源這一潭池水活起來，既然來了有什么可怕。

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