如今，全球汽車發(fā)展進入了一個嶄新的時代，新能源車的普及推廣、智能汽車的研發(fā)以及汽車資源的共享，已被賦予越來越多的關注。

在這個技術日新月異、變革風起云涌的時代，新的入局者、新的技術也越來越多，從而衍生了一個新的名詞“新物種”。新物種是什么？誰來造？

2018年12月15日，汽車四化大會2018冬季論壇在北京舉行。與會嘉賓就汽車四化的當下現(xiàn)狀和未來趨勢展開討論。

高德地圖副總裁、高德汽車總裁韋東表示：“汽車新物種這個話題可能要學習手機的一些思維。汽車未來第一步要過硬件關，然后軟件過關，目前很多車企軟件關并沒有過，未來第三關是互聯(lián)網(wǎng)服務的關，三關過完了，這個物種就真的出現(xiàn)了。”

馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長、CEO吳甘沙表示：“未來的車一定是高度本土化的，并且和基礎設施、人的關系都會發(fā)生改變。傳統(tǒng)車企已經(jīng)在做出改變，以創(chuàng)造新物種的思路在做車。”

汽車數(shù)據(jù)工場聯(lián)合創(chuàng)始人張曉亮認為，判斷這種新物種到底是不是成功的？就看車企，產(chǎn)品能不能承載大家對未來生活方式的一種定義。“我們今天想象未來的時候，更多定義一個產(chǎn)品，性能、功能和體驗三者有機的融合。在這方面如果我們想象力足夠的話，我們能夠給用戶提供更好的生活方式。”

綠馳汽車集團創(chuàng)始合伙人、總裁兼CEO王向銀認為，“新物種”的出現(xiàn)，總是會帶來新的變革。隨著智能化新能源汽車的快速發(fā)展，用車環(huán)境、用車習慣、出行服務都發(fā)生了極大的變化，這也就對“造一款好車”產(chǎn)生了新的定義。

除了傳統(tǒng)意義上的制造品質和駕駛性能仍然是最主要的基本要求和標準之外，新的要求和標準也隨之而來。現(xiàn)在，要完成一款好車的交付與運營，不僅需要好的設計、好的制造體系，還要搭建起健全的智能化出行平臺。

因此，作為車企，必須建立基于大數(shù)據(jù)、云計算及網(wǎng)絡通信的云服務體系；需要有創(chuàng)新互聯(lián)與車輛全生命周期管理模式的TSP車聯(lián)網(wǎng)平臺系統(tǒng)；需要有能為用戶提供全流程、全場景下的出行主動化服務的運營平臺等多方面的革新。

以下為汽車四化大會2018冬季論壇討論實錄，《汽車商業(yè)評論》刊登時有刪節(jié)。

遞進和分塊關系

賈可（汽車商業(yè)評論總編輯，汽場汽車APP聯(lián)合創(chuàng)始人）：說到汽車新物種如何造，誰能造，這個話題，這次軒轅獎的大獎獲得者是榮威Marvel X，上汽把它定義為汽車新物種。關于汽車重新定義已經(jīng)很多年，大概五年了。現(xiàn)在汽車新物種是不是達成了共識？這個我也不能太確信。今天來的嘉賓比較富有代表性，先定義一下什么叫汽車新物種。

應宜倫（博泰集團創(chuàng)始人及董事長）：我覺得汽車四化不用說了，在賈博士的帶領下，所有人都在說。從車聯(lián)網(wǎng)角度上來講，工作已經(jīng)很累了，上車以后有沒有必要搞那么多新的需求？這都是真實的問題。我自己這么看，汽車誕生130年了，可以分幾個層次來看。

第一是零部件；第二是OEM；第三是車聯(lián)網(wǎng)，一些車聯(lián)網(wǎng)公司有操作系統(tǒng)、云端、生態(tài)、服務，但這個市場沒那么大，有兩三千億元；第四是生態(tài)，生態(tài)有很多，像阿里、百度、騰訊、攜程、美團都是生態(tài)，這其實互聯(lián)網(wǎng)公司了，不是OEM了，這是一些生態(tài)方。這個市場我認為也不大，這個市場掙不到什么錢，大概是300億-500億元的市場。

再往上一層是核心技術，涉及到芯片、操作系統(tǒng)、云、高清地圖、支付、5G，包括無人駕駛、路網(wǎng)等等，大概有十幾個技術領域。現(xiàn)在能看清楚的是支付，未來除了支付寶、微信以外，基本是銀聯(lián)的。云到底誰強？地圖到底誰強？語音到底誰強？看不清楚，只能看兩年。這個市場比較大，又是一個3000億-5000億元的市場。

再往上是解決方案，比如出行的解決方案、物流的解決方案、金融的解決方案、用戶變現(xiàn)的解決方案，在2019年到2022年這個階段會出來，這是一個萬億元的市場。

再往上一層是車廠的轉型；再往上一層，我們內(nèi)部叫五新，新制造、新零售、新金融、新服務、新用戶變現(xiàn)；我判斷，哪一個車廠，不管是新造車還是傳統(tǒng)車廠，能從底層邁到五個新，這個公司就牛了；再往上是無人駕駛出行，無人駕駛出行真正到達應該是2025年開始，無人駕駛講的是未來，共享和無人駕駛其實是在一起的，未來肯定有新的時代；再上面是智能城市。

對博泰來講我們就是賦能，車廠賦能我們，我們賦能車廠，慢慢崛起，每一個項目，用6-24個月完成落地。

賈可：你就是把剛才汽車新物種是怎么做，是什么，好像已經(jīng)描述得很清楚了，韋總你同意嗎？

韋東（高德地圖副總裁、高德汽車總裁）：我現(xiàn)在有一個習慣，應宜倫怎么想，我反著（笑）。我們反方向想，用戶要什么？新物種，就像當年20年前手機是什么樣子，今天手機是什么樣子，你從今天再看過去，就是你可能要思考未來20年，你怎么回過頭來看今天一樣。

站在我個人的角度，我認為一輛車還是要解決根本性的問題，每天高德在服務很多駕車的用戶，我們看到路上的車越來越多。車輛的需求其實還是不斷增長的。路面上的車越來越多，路越來越堵，老百姓對車輛的需求，我認為是會持續(xù)不斷地推動這個產(chǎn)業(yè)去發(fā)展的。

今天站在我的角度來講，我特別希望是有一輛不出車禍，不會惹車禍的車。

這是一個很簡單的點，你反推它，把硬件改造，能把傳感器盡量多放在車上面去，同時有軟件系統(tǒng)，能把它融合好，且能通過所謂的智能化的東西，能讓它作出準確的判斷。

其實，今天我看到很多產(chǎn)業(yè)其實都在朝這個方向走。當然，同時在信息娛樂系統(tǒng)上面一定會變得越來越自然。聯(lián)網(wǎng)之后大家在網(wǎng)上可能更容易去獲得一些讓你做準確判斷的信息，包括車輛本身，高精度地圖，還有很多，其實都是在支持這些所謂的車輛。

我認為這個是未來新物種前進的一個路標，就是如何能讓這輛車真的變得很安全，而不是說是被動安全，把這個車搞得很結實，像坦克一樣。事實上，這輛車真的變得很智能，智能的安全、智能的娛樂、智能的信息服務，最后這輛車才是真正老百姓喜歡的。

那么多人要車是為了出行，是為了解決A點到B點如何快、如何準、如何節(jié)省時間、金錢，沿著這個路途再回過來的問題，按照應總（應宜倫）說的分層，實際是一層一層打基礎，夯實的過程，有軟件的，有硬件的，還有互聯(lián)網(wǎng)服務的。

汽車新物種這個話題可能要學習手機的一些思維，曾經(jīng)雷總（雷軍）說過叫鐵人三項賽，汽車未來第一步要過硬件關，然后把軟件過關，目前很多車企軟件關并沒有過。未來第三關是互聯(lián)網(wǎng)服務的關，三關過完了，這個物種就真的出現(xiàn)了。

賈可：韋總講得文藝，其實第一是要求安全，第二個就是要有信息娛樂各方面，這是最基礎的信息，對汽車新物種的一個描述。   

吳甘沙（馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長、CEO）：其實我們是供應商，或者按應總的說法是賦能者，我們不造車，但是應該創(chuàng)造什么樣的車，創(chuàng)造什么樣的新物種，對此，確實也責無旁貸。我的思路跟應總(應宜倫)不一樣，我不是分層，我可能是分塊，把它分成五塊。

第一個，是車跟區(qū)域的關系，我覺得未來一定不會再有世界車了。它一定是一個高度本土化的車，為中國制造的車，甚至未來有為上海，為北京制造的車，高度本土化。

這給我們本土的自主品牌和本地的研發(fā)供應商，其實是帶來了新的機會。真正從生態(tài)層面、從應用層面、從用戶使用習慣層面、從交通環(huán)境的理解層面，最理解這個領域的是自主品牌和本土供應商。

我不是說自主品牌一定未來把合資品牌和外資品牌就永遠壓在底下，因為現(xiàn)在合資品牌、外資品牌也開始用本地的研發(fā)供應鏈。

為什么呢？很容易理解，比如自動駕駛，中國的交通場景不一樣。中國的網(wǎng)絡安全法規(guī)定了重要數(shù)據(jù)不能出境的，不能靠美國、德國、日本的工程師解決自動駕駛問題，需要本土供應鏈，這是第一個，車跟區(qū)域的關系。

第二個，車跟基礎設施的關系，基礎設施包括我們的移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云、城市的基礎設施。未來車一定不是一個孤立的物種，一定是跟基礎設施發(fā)生著非常密切的關系。

舉一個例子，不說物聯(lián)網(wǎng)、云、城市，就說跟移動互聯(lián)網(wǎng)的關系。未來車跟手機的關系，我認為能夠發(fā)生很多的連接。車可能十年不換，手機可能每年都換，手機永遠代表著最豐富的資源，代表著最強的計算能力，一直在換。這個關系，未來會發(fā)生變化。

第三個，車跟功能的關系，未來也不會有通用的汽車。通用又是一個雙關語。比如我到底是用來跑長途的，還是只是在城市里面跑，它的設計可能不一樣。在城市里面可能80公里就夠了，這種功能的設計未來可能會導致車變成一個底盤和上裝，這個上裝又構成了一個空間。

大家看2018年和2019年的CES，會出現(xiàn)一系列這樣的車。底盤跟上裝和空間是脫離的。上裝，可以通過機械手給它隨便換，換成不同的功能。車跟功能的這樣一種關系也發(fā)生變化。

第四個，車跟人的關系，車跟車主的關系，未來車跟人的關系變得非常復雜。我以前老東家有一個人類學家，他發(fā)現(xiàn)一輛車用了兩年以后，車里面裝各種各樣的東西，把它擺出來，看它是怎么進去的，怎么發(fā)生關系的。

未來一定不會了，如果是共享的汽車，車跟人就是萍水相逢的關系。這時候就要解決不同的問題，先怎么找到我要使用的這輛車？怎么更容易找到？靠近這個車的時候需要認證，進入到這個車里面，上一個人用過的東西，我怎么能夠把它清除掉？

我不再是一個駕駛員，是一個乘客，跟這個車什么關系？怎么能夠安全舒適地在這個車里面，然后產(chǎn)生新的內(nèi)容消費和物質的消費？走的時候車還會提醒我，東西別放在那。這樣，車跟人的關系發(fā)生變化。

最后一個，汽車生態(tài)原來的話就是車廠或者是一邊是車廠一邊是渠道或4S店，但是未來生態(tài)就會發(fā)生很多的變化。

比如說這車誰來買？可能通過融資租賃去買；車誰來維護？可能是專門有個車隊的運營商去維護。今天的車一年1萬公里保養(yǎng)，未來這個車是實時預測性的運維；車怎么交付給終端用戶？可能通過渠道，也有可能通過像網(wǎng)約車或者分時租賃這樣一些運營商；這個車里面的內(nèi)容和消費服務誰來運營？可能又有新的生態(tài)的一些玩家。

這個生態(tài)變得非常復雜，我們今天這些參與者就要考慮怎么來參與這種變革。

我前兩天跟一家主機廠一把手聊天，他成立新的部門就要求兩點，第一，新的部門一定不要受老的汽車設計團隊的影響，很多要求可能是幾十年前定義的，現(xiàn)在不可能適用了；第二，要求每設計出來一款新的車，一定要比前一代的車更不像車，更不像傳統(tǒng)的車。我覺得這兩個新的KPI反映了生態(tài)的參與者正在以創(chuàng)造新物種的思路在做車。

我覺得這五個關系未來會發(fā)生變化，我們作為參與者，其實是非常興奮。汽車一百多年來，第一次有這樣一個機會來重新定義汽車。

肯定在漸變

賈可：應總說的幾個關系，是上下的；吳甘沙的五個關系，維度是平行的。但無論什么樣的車都離不開韋總的高清地圖，新的維度缺不了您。

三位描述了一下新的物種的概貌，這樣的物種現(xiàn)在離我們到底有多遠或者有多近？俞總代表的上汽乘用車，他們的榮威Marvel X獲得了2019第六屆軒轅獎的大獎。您覺得現(xiàn)在榮威Marvel X能代表汽車新物種嗎？或者在汽車新物種的什么階段？

俞經(jīng)民（上汽乘用車副總經(jīng)理）：我認為賈可博士主持這個論壇很不容易，請來的都是高手，我都不敢發(fā)言。

第一個，應宜倫講話，我認識他這么多年，我每次問他，你講的是什么？再講一遍行不行，真的聽不懂。好好想一想，可能我們比較傳統(tǒng)，性格很內(nèi)向，思維密度、敏捷度都不夠。對顛覆兩個字我很敬畏，因為沒聽懂就站不起來，直不了腰，還顛覆誰啊？

汽車130年的發(fā)展，哪里是拐點？說不清楚；再往后發(fā)展130年，再回過來看哪是拐點，進化很重要。現(xiàn)在新能源車的感覺不錯。作為傳統(tǒng)的發(fā)動機，動力總成，你不能否認電池上來以后，這個新能源車的感覺是好的，用戶還是喜歡的。

用戶不一定都對，但用戶永遠沒有錯。對用戶有價值的，我們就要變一變。能源有汽油，有電池，還有數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)也是新能源。因為是能源，邁向互聯(lián)網(wǎng)深度了，邁向AI了，沒有全維度的真實的全覆蓋的大數(shù)據(jù)，有算法有什么用呢？算法到今天60多年了，難道不是漸變嗎？還有算力，這三個缺一不可。

能源在漸變，互聯(lián)網(wǎng)車在漸變嗎？肯定在漸變。再加上智能化，如何結合場景，結合地圖的場景，向甘沙同志學習，你分層，他切塊，很有場景感。

我們一起來進化，這很有味道。身逢幸世，特別謝謝賈可博士，高朋滿座，壓力十分大，不敢講話了。

賈可：向銀總說綠馳汽車從渠道出發(fā)的，從消費者出發(fā)，你們準備好弄一個什么新物種出來？ 

王向銀（綠馳汽車集團創(chuàng)始合伙人、總裁、CEO）：我聽了三個關鍵詞，第一是車，第二是四化，第三是新物種。

如果把這三個聯(lián)系起來，首先一個，車通過四化變成新物種，它是走了一個什么路？它從哪幾個場景開始變？我們先看車的功能，最初是把一個人、一個物從一個地方移到另一個地方，慢慢移得越快越好，越方便越好。

第二，圍繞車做服務，在售前、售中、售后做一系列的服務。我要為在車上面的人和物來做服務，它哪幾塊變了？通過什么變，能變成一個新物種。

如果這個車，它的功能還具有把一個人和一個物從一個地方搬到另一個地方的功能，所以它的車的屬性是存在的。如果要變成一個新的，從路上能不能變到水里，從水里能不能變到空中，陸海空都來搬運，這是不是就存在一個新的物種？

圍繞車的服務，我們從物理服務而言，也可以把這個服務變成遠程的。前段時間跟特斯拉的一個搞三電的專家作了一個交流，他說他在特斯拉搞了六年。我就問他美國傳播了一個消息，有一次發(fā)洪水的時候，他把70D的續(xù)航里程通過遠程OTA升到90D，我問有沒有這個事？他說確實有這個事。

中國很多車說，我有全價值鏈的或者全功能的OTA功能。仔細研究研究到底有多少真實的成分，很多都不是的。但是特斯拉在電池70D升到90D，確實遠程提升了。為什么呢？當時開發(fā)這個車的時候，他們是用90D做電池包和關聯(lián)系統(tǒng)的，當時還想開發(fā)價格低一點的車，但是開發(fā)這套系統(tǒng)需要重新做技術開發(fā)，做實驗開發(fā)，做一系列的開發(fā)，那時間要兩年多時間。

他們就干脆把90D功能鎖掉30%，確實鎖了，就變成70D了，價格就降了8000美元。這個情況下，那次洪水，他們干脆遠程把它的續(xù)航里程升上來，叫人家來補這7000-8000美元，然后再過一段時間，又給你鎖上，特斯拉確實有這個功能。

但是我們現(xiàn)在中國所有的新能源汽車，我認為都還不具備遠程對電池系統(tǒng)的遠程升級功能。我們有對主控屏的、有對娛樂系統(tǒng)的、TSP的，真正具有這個功能的還沒有，所以在四化過程中，還有很長的路要走。四化對我們自己的車來說是一個很重要的一環(huán)，四化的路很長。

另外，如果這個人在這個車上可以生活，那個服務就比較廣義的了。如果這三塊都能有一個非常顯著的或者顛覆性的變化，是不是它就確實是一個新的物種了，應該是這樣理解。

車、四化、新物種永遠是一個變化的過程，突然有一個顯著的革命性的變化，我至少現(xiàn)在還沒看到。這是回答賈老師的題目，車、四化和新物種。

賈可：王總關于新物種的概念，一方面是車本身，另一方面是服務模式上也是一個新物種。曉亮是做產(chǎn)品定義，產(chǎn)品規(guī)劃，也是第三方，您覺得剛才兩位來自車廠的以及三位供應商，或者不叫供應商，叫伙伴，很難定義，他們講得怎么樣？

張曉亮（汽車數(shù)據(jù)工場聯(lián)合創(chuàng)始人）：壓力很大，前面三位嘉賓實在太謙讓了，現(xiàn)在讓我判斷，剛才有很多觀點我都很認同。

我們要定義什么是新物種？或者我們定義現(xiàn)在的新物種離我們有多遠？我們可以看到汽車130多年，每天都在發(fā)生變化。技術的探索從來沒有停止過，過去大家探索停留在可能更多的是集中在布置形式、底盤形式，后來到燃油的形式，再到今天又有了四化的變化。

在2017年的時候我們在感慨很多人買新能源汽車是因為牌照的原因不得不買，今天我們看到蔚來ES8，用戶是因為產(chǎn)品的原因吸引他去買，這個就是一個很大的變化。

從另外一個角度來去看的話，我們的變化速度夠不夠快，有沒有趕上用戶的預期。這點我更愿意從用戶角度去看，既然我們是滿足本土用戶，我們看中國用戶到底有什么樣的區(qū)別。

這個問題我們可以往前推18年-20年，2000年前后整個中國市場只有兩三百萬輛的市場空間，到現(xiàn)在接近3000萬輛的容量，我們只用了九年時間跑到了全球第一，維持了九年的全球第一。這個增長是非常快的，但是更多地我們可以看到背后其實還都是第一次買車的人，在去推動這個市場。到今天為止，大家有第二次第三次這樣換購，但更多的還都在大城市。

整個用戶預期在非常快速地增長，因為經(jīng)濟增長和整個經(jīng)濟積累，帶動了大家對未來整個生活更高的期許。汽車恰恰就是一個能給用戶帶來更高期許的生活方式的這樣一個特別核心的載體。

我們判斷這種新物種到底是不是成功的？就看車企，產(chǎn)品能不能承載大家對未來生活方式的一種定義。從這點來去看的話，每個國家都有自己的生活方式，比如日本和歐洲都要A0級的小車，但是歐洲的A0級小車更多的是坐兩個人，日本是坐四到五個人的，因為生活方式、價值觀完全不一樣，所以車子整個設計里面的設計理念是不一樣的。

過去我們更多地都是從國外去吸收這種產(chǎn)品，很少去做特別深度的本土化。今天這個時候，這種變化恰恰是我們最好的一個機會。只有中國本土的車企能夠更深刻地理解中國的用戶需要，包括整個生態(tài)系統(tǒng)像應總分析了五個層次，整個生態(tài)鏈，里面有大量是要基于本土化做深度探索的。

接下來更多看我們有沒有足夠的想象力。舉個例子，2017年阿里云的王堅說了一句很挑釁的話，用戶到車里面還用手機，是汽車人的恥辱。今天看，汽車應該是擁抱手機的，大家到車里用手機習以為常，如果到車里用手機導航，就真是汽車人的恥辱了。

我?guī)滋烨白庖惠v車，建了一個Wi-fi熱點連上了，它信號會很不穩(wěn)定，在導航的時候，200米右轉，卡了，我不知道往哪走；第二個問題，它把我手機界面完整投到它屏幕上，沒有做適配，手機有多大，它就有多大，這是非常神奇的。

我們今天想象未來的時候，更多定義一個產(chǎn)品，性能、功能和體驗三者有機的融合。在這方面如果我們想象力足夠的話，我們能夠給用戶提供更好的生活方式。舉個例子，像EV（新能源），大家在技術探索的第一個階段解決的都是里程焦慮的問題，今天當我們里程達到三百、四百甚至五百公里以上的時候，我們探索這個問題的時候，對用戶來說大多數(shù)使用場景夠了。

可能用戶還是有里程焦慮，這時候我們想是不是線性思維約束了我們的想象力，要一直漲得跟燃油車一樣，有沒有必要？可能我們現(xiàn)在更多的答案傾向于用戶真正焦慮的不是里程，而是我不知道要不要充電，以及我能不能充到電。

這時候車和導航的結合至關重要，如果導航是在手機里，實際是以人為中心的數(shù)據(jù)計算的方式。比如在高德上要去某個地方，它給我推薦的我可以走過去，可以騎自行車，可以叫個車，可以自駕，多種方式，明顯是以人為中心的。

如果以車為中心的，車上面的電池剩余電量，剩余里程，它都是可以結合計算進去的。比如北京開車到濟南，它給我自動安排去哪充電，會安排我在什么地方休息，整個過程中給我播放什么樣的娛樂節(jié)目。整個就是一種生活方式的重新定義，我們可以理解為它是一個局部的新物種。

如果這樣的設想能夠足夠多的話，其實我們的改變每天都在發(fā)生。是不是新物種或者今天有沒有新物種，我相信每天都有新物種的誕生。

而且我們這個市場也足夠給我們期待，因為中國用戶對更好的生活方式的向往程度要比全球其他市場高得多，因為我們的市場還都是在第一輛、第二輛、第三輛這個階段，不像歐美市場大家往前推，已經(jīng)大半個世紀了，每個家庭可能買了十幾輪汽車了，大家對汽車很平淡了。

要革命就徹底革命

賈可：前幾年我們不敢想象新能源汽車能獲得我們的軒轅獎大獎，那時候新能源汽車還比較稚嫩，那時候認為電動車就是一個新物種了。而且，那時里程焦慮得不行，現(xiàn)在我看已經(jīng)好多了。我相信未來一定不會有里程焦慮，我在想未來電動車電池還得往下砍，不需要那么多，現(xiàn)在只是為了照顧大家情緒，有那么多。

未來，合資品牌、外資公司要抄襲我們，在生活方式這塊真的要來抄襲我們，不是我們追趕他們，是他們追趕我們。許教授上午看了克里斯·班戈(Chris Bangle)設計的一輛車，你覺得它是新物種嗎？

許敏（上海交通大學汽車工程研究院院長）：中國汽車公司最怕的這個詞，創(chuàng)新。咱們最好學人家的比較容易，創(chuàng)新很難。我個人感覺到從用了電動車這種概念以后，我就非常興奮。為什么？我們干了130年的車都是一樣的，沒意思，要干就干一個不一樣的。

我2009年就跟賈可講我的想法，既然有一個電動車，就做一個完全不一樣的車。為什么我們要有一個一噸重兩噸重的車身，一個人開，也要有六七個人的座椅，沒有道理；我們每天換衣服，一個車買了幾年換不了，看厭了也沒辦法換，都不合道理的。無論從節(jié)能環(huán)保，使用各方面來講，大家都擠在路上。

汽車肯定是需要重新定義的，重新造，造得跟今天的越不一樣越好。

從2011年的時候，我提出了一些概念，很可惜那時候太早了，中國沒有人資助我。美國通用、日本日產(chǎn)，再加上日本幾個零部件公司資助了我，我們做了一個可重構的模塊化的電動車概念，也在上海車展、北京車展一個小角落展過。

今天造車新勢力雖然有三百家，哪怕是1000家，做的東西我都看不上，都不是新物種，因為跟現(xiàn)在的車太像了。如果新勢力做肯定做不過上汽，以后還是他們得獎，沒辦法，要干就是徹底地不一樣。

我是一個傳統(tǒng)造車的人、傳統(tǒng)汽車人，我的主業(yè)是搞發(fā)動機，但是對新東西很感興趣。我覺得中國需要的就是創(chuàng)新，真正意義上的創(chuàng)新。就是要做別人沒做過的，做比別人更好的東西。

怎么做？剛才聽了各位大咖的想法，如雷貫耳，你們都是我們巨大的期待，看你們能不能做一些東西。傳統(tǒng)做車的思路是錯的，手中有什么技術，有什么知識，有什么能力，假設用戶想什么、用什么，按照自己的技術為導向，來創(chuàng)造各種各樣的應用，這是錯的。

這就發(fā)生了剛才曉亮講的，汽車上有導航，導航最新的我都用過，手機導航最有用。我要你汽車導航干什么。汽車上很多HMI，你們做的很多東西，有多少人在用？多少人覺得那個用的好？開發(fā)者關注不關注，不關注。開發(fā)者想的是，我們肯定比用戶想的更好，我開發(fā)你用就行了。開發(fā)者開發(fā)的東西用戶不會用，這是一個最大的問題。

車企的大數(shù)據(jù)收集，看哪些功能用得比較多，哪些功能比較費勁，反復通過這個來進行它的開發(fā)，這是用戶為導向的，應用為導向的。

開發(fā)者能不能多花點時間了解用戶用的時候有什么樣的需求？到底是不是需要把溫度上升一點，降低一點？怎么把這些需求很簡單就能夠解決？

現(xiàn)在設計的那些五花八門的東西，到底有多少人在用？用的多有效？那些玩意兒雖然很炫酷，很好玩，實際用了幾次就覺得無味了，并不能滿足用戶的需求。從用戶的角度去出發(fā)，而不是從技術角度去出發(fā)。

我在日本參加了一個會議，以后的車沒法造，流程越來越復雜，工具越來越復雜，需要考慮的東西越來越多。還沒有講到無人駕駛，傳統(tǒng)的新能源、混合動力，加上AI，各種各樣專業(yè)的人都有需求，要想把這個產(chǎn)品搞成熟，可能十年二十年都不成熟。因為都是按照開發(fā)者的技術，按照開發(fā)者想象的流程去開發(fā)，這肯定是不行的。

要革命就徹底革命，否則的話就別革命，慢慢來進化。這是我的一個簡單的觀點。

賈可：我想問新物種到底能不能推翻或者優(yōu)化當下的造車的流程？有人說根本沒辦法優(yōu)化，優(yōu)化完了，這個車就不能用了，不能開了，或者不敢買了。甘沙，從你的角度來看看，造車能不能簡化？

吳甘沙：電動車比傳統(tǒng)車就簡單了，你剛才講到速度不用那么快，其實也能夠簡化。現(xiàn)在已經(jīng)看到有些通過3D打印，把整個汽車分成幾百個大的部件，用3D打印來進行制造。針對這種小批量高度定制化的車，速度又不是特別快，我覺得就是一種新的造車的范式。

另外一種，我認為未來代工會是一種主要的模式。我們剛才說到跟手機去學習，蘋果有很多值得學習的。比如它不會搞機海戰(zhàn)術，它跟世界上最好的供應鏈做聯(lián)合的研發(fā)，它自己不制造，找世界上最好的代工廠進行制造。然后，它做從硬件到軟件到服務一體化的生態(tài)，這些東西未來隨著這種新勢力進來汽車這個領域，我覺得很多新勢力可能會進入到汽車領域，也會改變我們整個的制造。 

賈可：按照你的想法，如何造可能相對簡單了。俞總剛才說聽不懂應總的話，領先半步是非常厲害的，領先一步兩步就成先烈了。我聽懂應總你剛才說的，要給各個汽車廠家或者合作伙伴賦能，賦能很重要，賦能意味著很多事情廠家不用自己干了，如果不用自己干，它的流程就相對簡化了，是這個意思嗎？

應宜倫：我說得不遠啊，真的不遠！吳總那個比較遠，我這個一點不遠！因為我講的所有的東西都是2019年、2020年會在市場上見到的東西。沒有一件事是我腦子里面想出來的東西，這個我接觸的客戶多。

第二，大家都在說慢慢漸進，大部分的公司還是要做得很準，就像布點一樣，你要布得準。其實造車不重要，造車不是最重要的環(huán)節(jié)，整個新勢力或者新物種本身獲得成功的因素跟車本身關系不大。

這是我的感覺，但我覺得現(xiàn)在太多人把重點放在車上了。

賈可：那應該放在什么上？

應宜倫：這個很難很明確地說，舉個例子，剛才曉亮說得特別好，不只是外資車廠，包括內(nèi)資車廠手機與車的連接都是很慢的，大概7步以上。比如手機放在口袋里面，就像無線耳機一樣的，上去不用做任何連接，這是一個很難的技術。

大家說軟件我們來做，我覺得癡心妄想。沒有1萬個人的軟件團隊，根本不要干這件事。我們?yōu)槭裁锤鷦e人合作？因為我們知道這里面的技術多復雜，比如一部手機放在口袋里面，三個應用扔到一塊大屏上。就像李想那個車，用了一個TI，用了一個高通，其實，它成本很貴。如果四個應用上去，手機會發(fā)熱的。很多事情不是我們想象得那么簡單的。

許教授說東西是不是用戶用的，從理論上來講，需要通過數(shù)據(jù)來分析。我見過車廠的數(shù)據(jù)分析公司很多，包括互聯(lián)網(wǎng)公司，就像今天車聯(lián)網(wǎng)的這些傻蛋應用，你覺得這些數(shù)據(jù)分析有價值嗎？這個用戶喜歡用導航，喜歡用語音，喜歡用雨刷器這是扯淡。

最難的是云端的生態(tài)，這么多生態(tài)公司愿不愿意把API接口開放，人們會問有沒有游泳池，今天能不能升房，本質不在語音，在于生態(tài)公司能不能把這個API接口給你，如果不給你，每個服務都是假的，每個公司要談三年，這個，韋東最清楚。

當你沒有這個能力的時候，談數(shù)據(jù)就是扯淡。我們要做的是建完這個能力，然后再去想數(shù)據(jù)和能力，這個東西就是你先要把數(shù)據(jù)顆粒度做到極細，然后把數(shù)據(jù)和車全部打通。

車廠自己要做多少

賈可：韋東，我不知道你去參加小鵬的上市活動了嗎？他的車也是新物種。

韋東：每次跟應總聊完之后都會打開腦洞，但是回去以后想不通。從小鵬那邊回來之后一直在反思，我們反思什么呢？是對比手機產(chǎn)業(yè)，畢竟我們20多年從移動互聯(lián)網(wǎng)這邊過來，進入汽車產(chǎn)業(yè)還是有很多值得借鑒的。

舉個例子，你們思考過一個問題沒有，特斯拉就和當年的蘋果手機一樣，也算是一種新物種，為什么那么慢呢？產(chǎn)能總是上不去。當年蘋果如果沒有富士康，蘋果絕對不會像今天那么厲害。

特斯拉是想盡一切辦法自己建廠。如果它要求的品質是奔馳那個品質，寶馬那個品質，但是為什么沒人幫它生產(chǎn)呢？小鵬他們這一輩的人，包括像蔚來，進中國就占了一些便宜，中國有大量的產(chǎn)能。

這個東西也要天時地利人和，中國手機產(chǎn)業(yè)走到今天，自己不把控系統(tǒng)軟件的全死掉了。你們還聽說過當年有康佳，手機現(xiàn)在還有沒有，沒了吧？包括前段時間金立好像都有點問題，但你會發(fā)現(xiàn)它有一個很重要的特征，當年不把控系統(tǒng)軟件的全死了。把安卓一行行代碼改掉的，自己做系統(tǒng)軟件的廠家都活下來了，像華為。

我們經(jīng)常去看一個傳統(tǒng)車廠，你會發(fā)現(xiàn)它有兩條路走，一條路咬牙做華為，做小米，另外一條路，變成代工廠，是這種狀態(tài)。今天要想保持品牌持續(xù)走下去，必須要軟硬都得咬牙去做。

我真的替他（應總）擔心，把我的靈魂交給你來干，誰敢？我們看過了20多年的進程，當年有一些人可能也是在做那種事。手機產(chǎn)業(yè)那些沒死，只不過換了一種活法而已。應總第一不要談顛覆，手機廠家雖然顛覆了，手機產(chǎn)線都還在，那些人還在，只是品牌不在了，這個不叫顛覆，叫重生。

應宜倫：從剛才開始到今天，我顛覆這個詞沒用過一次；第二，我們是跟車廠的供應商是合作伙伴，也是跟互聯(lián)網(wǎng)是合作伙伴。

其實，我們特別幸運，不回答韋東的問題，回答另外一個問題。差點有互聯(lián)網(wǎng)公司投我們，我們特別幸運，沒投。因為互聯(lián)網(wǎng)要綁你的，但互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)部也是條線涇渭分明的。我也看不清楚，我們現(xiàn)在跟公司講的邏輯就是，我們只要戰(zhàn)略投資商，大的互聯(lián)網(wǎng)公司我們歡迎投，但沒有任何排他性。

我們不會去要號稱很大的互聯(lián)網(wǎng)公司的錢。這條背后是有我們十年積累的教訓。很多公司都會說，看你什么都做，又做硬件又做軟件，又做新零售，又做新服務……我們有一個基本觀點，車聯(lián)網(wǎng)公司不是一家公司能做。不管叫大眾集團還是叫其他公司，如果不能開放，不能深度把各自的優(yōu)勢放進去，把商業(yè)模式找到，是沒法做的。

我拿一個新公司舉例，新公司開始得建渠道，可能2021年渠道是8萬家，這跟我沒關系，我只要把pos、手機支付、車輛支付和可能在上海買一輛車，同時其他城市的解決方案做完，我的收入就來了，我會和渠道去分。

上汽通用金融一年做多少利潤，我不能說。大家做的是非常傳統(tǒng)的，就是汽車金融+汽車保險，消費金融利潤更高，用戶買冰箱、買彩電的利息是18%，利潤率是50%。但是沒有人去做這件事，大家想的還是車聯(lián)網(wǎng)上的應用，車聯(lián)網(wǎng)當然很重要，你需要極致體驗。我的邏輯就是博泰跟愿意開放的各個業(yè)態(tài)的行業(yè)去合作。

韋東建議得很對，操作系統(tǒng)這件事是一個很長期的工作，有很多技術的核心需要模塊化，分成幾千人要干幾年的。我們要做的是車，要做的是適配的東西，自己要定位，操作系統(tǒng)合作只要能嵌得深，做個三四年沒問題。

我們從來不會什么都自己控制的，我認為我控制不了，我只要跟所有公司合作就行了。當然會有幾家特別大的公司跳出來，比如大眾集團他們覺得我們是最大的對手，兩三年后看吧。這個事情非常簡單，開放永生，封閉必死，這是我一直的觀點。

賈可：剛才韋東說每個車廠軟件硬件都要搞，車廠到底自己要做多少呢？如果無人駕駛也要自己干，吳甘沙沒用了；俞總操作系統(tǒng)肯定不是自己搞的，是互相結合的，一個車廠本身自己需要什么樣的能力，才能造車？韋東所講的軟硬件必須要掌握在手里的，否則像波導、康佳之類的，包括TCL手機都沒了。曉亮你分析一下，如果車廠的話什么樣的軟硬件必須自己搞？

張曉亮：又是很大的問題，大家要想在整個價值鏈當中有更大的主導權或者更多的主動權，看各自的資源稟賦。

比如我是有規(guī)模的車企和新勢力，肯定不一樣。大眾一年1000萬輛的，首先要考慮怎么把規(guī)模轉化成收益，如果我是起步的車企，更多要考慮的是我怎么能夠給市場帶來更大的不同，這樣我才有機會能夠活下去，像應總說的，每年都有一倍的收入增長，沒有收入增長，新勢力會越來越危險。

從這個角度去看的話，回到最開始那個話題，我們今天聚焦到新物種，新物種的挑戰(zhàn)是怎么給用戶帶來一些與眾不同的用車的體驗，來承載一些未來的生活方式。

汽車行業(yè)最本質的東西是什么？十年前或者二十年前中國成立合資公司的時候，直到今天這個現(xiàn)象還維持下來，我們是未強先大的狀態(tài)。每個國企集團把外資那套管理流程，那套體系全都復制了一遍。但是，我們沒有經(jīng)歷從130年前小作坊開始慢慢長大的過程，整個體系很難直接感觸到市場要什么。整個流程到底為什么這樣設計，每個制度為什么這樣設計，這些我們都沒有經(jīng)歷過。

過去的十幾年前我們都是在恢復這種能力的一個過程，而走到今天，像軒轅獎評價每年中國造車能力越來越好了，HMI已經(jīng)超出全球平均水平了。能看到我們在過去十幾年里面，每個主機廠都積累了很多真正的核心能力。

下一步還是回到這個本質上，汽車行業(yè)的本質，幾千人創(chuàng)造一個新模式。剛才提到OTA，兩個月前參加另外一個會議的時候，有一個研發(fā)總監(jiān)提到特別有道理的一句話，OTA是主機廠深入骨髓的組織模式和研發(fā)模式。現(xiàn)在傳統(tǒng)車企要想定義一個新的功能或者產(chǎn)品的改變，從定義出來到投入市場最短一年的時間，基本就一個小的改動。如果是OTA的話，可能是分秒的級別。

比如在車上聽大家語音的對話，識別不了，不知道什么意思，我一直采集這些東西。分析里面有意義的內(nèi)容，快速推到后臺的功能上去。這樣的話，意味著整個組織流程都需要圍繞著OTA重新去定義。

如果說面向未來，我們能夠具備更快的反應能力，或者更有效的響應市場，隨時發(fā)生變化能力的話，我相信可能我們能夠得到更加不同的東西，或者更有機會創(chuàng)造出真正有價值的新物種。

分析需求，掌握在自己手里，至于什么模式掌握在自己手里，有很多辦法。

提倡共生、共享的概念

賈可：俞總，我問你一個問題，最近關于造車新勢力這個新聞特別多，當然有正面的，但負面更多，覺得好像快不行了。反正唱衰不知道是出于什么目的，但是是真的假的，我想任何事情總共有這樣一個過程，總歸不太容易。

有一個人提出一個觀點，你看看那個傳統(tǒng)造車這些人，他們是啥出身？他可能更多指的是民營企業(yè)，傳統(tǒng)造車的國有企業(yè)都是大學生，都是根正苗紅，主要指1990年代開始造車的那幫做傳統(tǒng)的人，他們很多做得比較成功，他們的出身有時候是泥腿子，赤腳上田做出來的。他們做成了，現(xiàn)在這些造車新勢力，他們的學歷，素質各方面都很好，而且現(xiàn)在又是一個風口，難道他們（新勢力）干不過他們（傳統(tǒng)車企）？

這聽起來有點道理，俞總你評判一下。

俞經(jīng)民：賈可博士，我很欣賞人家叫我傳統(tǒng)的，我們家很傳統(tǒng)的，因為不是我傳統(tǒng)的話，我夫人不會愛上我的。我父親也很傳統(tǒng)，空軍高級工程師，我也很傳統(tǒng)，子承父業(yè)，上汽集團第二代。傳統(tǒng)沒什么不好，說明比較靠譜。

但是傳統(tǒng)不等于保守，雖然應總的話聽不懂，我努力想，肯定不是他表達得不準確，不是天馬行空，是我跟不上。

我們踏踏實實往前面走，我們需要有鞭策力，像應總這種同學就是對我們的鞭策力。我還是很堅持“傳統(tǒng)”的思維，只有每天一點點地進步，每天一點點地升級迭代，才可能有一個讓別人感覺到很大拐點的智能化的情況到來。

許教授講得我覺得很對，您做學校，我們做企業(yè)，我們倆不能換。我們倆換了要出問題，汽車新物種如何造？誰來造？請聽一首歌，華晨宇的《造物主》，年輕人就要造造造，熱愛生活。

剛才很多位講了手機，我正在想，手機有點像蔡康永身上那個小鳥，這個小鳥越來越智能，仿佛最成功的企業(yè)都是造小鳥的。汽車像什么？汽車像大白，帶你飛，給你希望，我很幸運在大白的行業(yè)里面。

賈可：造車新勢力素質比上一屆造車的更高，我覺得他們（新勢力）生存的空間不比他們（傳統(tǒng)車企）差，甚至更好。但是王總你肯定說你們能活吧，但是你客觀評判一下，造車新勢力是不是就剩下你，其他都死？

王向銀：我從來沒有這個觀點，我覺得應該是大家都共生、重生，剛才說的手機一樣的，傳統(tǒng)手機也沒有倒。

現(xiàn)在就來判斷誰生誰死，這個為時太早。不管是中國的傳統(tǒng)汽車也好，也就幾十年，世界汽車130年，中國傳統(tǒng)汽車也就三四十年的歷史了，其他就是更短了。這個時候還不是判斷誰生誰死的時候，還為時過早。現(xiàn)在說誰會死，誰一定會死，誰一定會生，至少我認為不是這個情況。

第二種，可能最后有一種共生，大的把小的收了，他加入你也是一種方式，他也不一定會死。

第三種，它蛻變了，以一種新的面貌出現(xiàn)。比如我去跟傳統(tǒng)大的汽車集團做一個品種，去做一個基地，或者做一個類別，也是一種生。

現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)造車，或者新勢力造車，既然都是新，我們不如提倡共生、共享的概念。

賈可：歸結到最后一個問題，造車新勢力很多人在唱衰，2018年好像變少了，曉亮覺得他們有機會嗎？

張曉亮：王總那個觀點我很認同，最后肯定是大家用某種形式的聯(lián)合。比如今天我們看到二、三梯隊他們要迎接新能源的變革，研發(fā)是不夠的，傳統(tǒng)車已經(jīng)壓力很大了，需要和新勢力結盟，新勢力借助這種結盟得到更多的題材，在很短期這種時間內(nèi)，這種聯(lián)合是第一種形式。

第二種形式，中國大概有三四千萬輛的產(chǎn)能，也要被某種形式整合和利用。還有整個人力資源在過去兩三年的時間里面在整個行業(yè)內(nèi)發(fā)生了非常大的流動，這種流動以后肯定還會加大。跟手機的一樣，汽車某些品牌不存在了，但是這些人還在做汽車這個行業(yè)。

韋東：新勢力肯定有很多會成功，這是我的基本看法。產(chǎn)業(yè)是在發(fā)生變化，市場剛好進入到蓬勃發(fā)展的階段，中國制造未來肯定會占據(jù)很大的一些國際市場份額。并且產(chǎn)品在重新被定義，對能力的需求會出現(xiàn)裂變，原來強調(diào)硬，現(xiàn)在強調(diào)硬加軟，加互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能，這些東西合在一起，一定會產(chǎn)生出一些新興的巨頭，就看誰真的能做得到。

你去判斷誰能成，就是認認真真去看他是不是認認真真在做。你會發(fā)現(xiàn)，如果真的去學原來那種模式，是肯定不會成功的。但是如果你去認認真真看，比如我看小鵬，是不是每一行代碼自己寫的。一定要把最核心的技術掌握在自己手上，什么樣的人才，什么樣的組織，什么樣的指導思想，這個決定了這些人到底誰會勝出。

當然也有傳統(tǒng)企業(yè)所謂的變化和蛻變，肯定會有，就看你怎么辦。比如原來我們很多時候用創(chuàng)新模式，老品牌留下，然后用最精銳的部隊重新組織一個突擊隊去突圍新品牌，可能會出現(xiàn)新的變化。

但如果不變化，的確傳統(tǒng)勢力會有很大的壓力。當然他們的優(yōu)勢是肯定會保持的。我很堅信未來在中國或者類似像特斯拉，一定會出一個非常厲害的，或者有幾家特別厲害的新勢力造車。

賈可：應總，您總結一下，如果新勢力能活，具有什么樣特質的新勢力能活？剛才韋東說代碼一行行自己寫就能活，什么樣的代碼，在哪個方面的代碼？

應宜倫：其實，我接觸新勢力很少，我主要接觸傳統(tǒng)車廠。我先說說我的觀點，下不了任何的判斷。所有的傳統(tǒng)車廠都已經(jīng)變成新勢力了，尤其大廠，你說上汽不是嗎？你說曹操出行做得比新勢力的差嗎？

很多車廠在改變，這種改變是在骨子里面的。三年前，大的車廠還在跟互聯(lián)網(wǎng)學，他們今天已經(jīng)全學會了，他們的眼界不在新老了，已經(jīng)在想芯片我能不能做一做，怎么搞一個芯片出來。真的是這樣，他們正在投，一兩百億元地投。

所有傳統(tǒng)車企正在變成新造車，而且他們又有傳統(tǒng)的因子，我認為他們的贏面會大，這是我的判斷。我不會說新造車怎么樣，我對他們不了解。

未來哪些車廠會贏下來？特別簡單，機制上、體制上包括業(yè)務的合作開放性上，以及在開放上的合作，不要整天簽戰(zhàn)略合作協(xié)議，落不了地，這是很難的事。真正落地，雙方合作能落地到每個具體的產(chǎn)品、代碼、軟件、硬件、商業(yè)模式，這樣的會成功。

如果只是虛的成功不了，如果只是假合作的，成功不了。

吳甘沙：我也是比較傾向于經(jīng)過新思維改造的老車廠更有優(yōu)勢一些，當然新勢力一定會有成功的，首先它可能不是一個全新的血統(tǒng)，它是一個混血王子，它一定用了很多的傳統(tǒng)的知識和人才。

第二，我覺得新勢力能否成功，最關鍵的還是融資能力。融資能力不行的話，真的很難存活。我覺得車肯定不是匆匆忙忙推上市的，一定是要有沉得下心來去做研發(fā)。

我們也是看到很多數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不知道真的假的，說奔馳S級轎車上面的代碼行數(shù)是播音787夢想客機代碼行數(shù)的16倍。做這么一個東西，你不能沉下心來慢慢去摳每一行代碼，真是很危險。你要這么沉下心來做，就得有錢，你就得找來很多很貴的人才。

我覺得現(xiàn)在新勢力很多因為融到了錢，并不是真的錢，可能是地方政府的一些許諾或者支持，我覺得這一點可能非常關鍵。

賈可：我跟許教授聊天，他建議開一個新的業(yè)務，叫失業(yè)汽車經(jīng)理人俱樂部或者酒家。未來幾年可能有大量的汽車經(jīng)理人要失業(yè)，因為這個行業(yè)在發(fā)生巨大的變化。有可能這個行業(yè)變化，不是自己不努力，而是不需要那么多車了，當然，還有可能已經(jīng)贏家開始通吃了。這樣的話，大家年紀也大了，沒地方去了，咱們就一起回憶往昔光榮的時光。因為大家都很有錢了，不需要工作了。那么，討論的最后，讓許教授總結一下，到底怎么辦？

許敏：總結不敢講，真的學了很多，越學越害怕，覺得這里面水太深了，現(xiàn)在已經(jīng)是沒辦法干了，我也是主機廠出來的，我知道主機廠多難，又加上這么多新的知識進去，怎么干？

我覺得還是踏踏實實最重要。新勢力風險很大，但是不干也不行。只要有一點機會咱們就不能放棄，就是打拼吧，但是一定要拼得對，要腳踏實地，不能浮躁。不能在這個地方造各種各樣的新概念，這些都是忽悠人的，干一些實實在在的，真的能夠做到一些真正的創(chuàng)新，哪怕很小。

汽車這個行業(yè)由于你的努力，價值有所增加，客戶能夠感受得到，能夠為這個買單，這是最實在的，管他有多大的變化。現(xiàn)在據(jù)說有300多家新勢力，3000家也與你沒關，你只要是踏踏實實地做，其他人全死光了，你還是可以活下去的。千萬不要跟著一起去湊熱鬧，實實在在是我們現(xiàn)在中國這個時代最需要提倡的一個做事的風格。否則的話，太虛浮了。

如果你認認真真去做的話，哪怕是個傳統(tǒng)的人，也可以蛻變，變成蝴蝶，都可以的。我覺得還是踏實一點為好，也希望媒體在這個地方發(fā)揮積極作用，不要把這個事情搞得泡沫越來越大，炸死了以后，全部跟著一起滅亡。

我講了一點悲觀的東西，對不起。我覺得一定要知道我們究竟應該怎么樣把事情能夠一天一天做好，這是最重要的。

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