知識產權培訓內容整理
在我的固有印象里對于我所了解的大多數企業，專利的象征性大于實用性，因為無論是在公司競標還是在企業宣傳上總是在反復提及公司擁有專利多少，仿佛這樣就能夠讓合作方踏實讓用戶放心，專利發明者能獲得所在單位一波獎勵。再高一層次就是利用專利技術建立起來行業壁壘，就像國際組織對開發太空的態度上一樣，先到者先得，首先獲得專利許可就能在方圓之間獲得技術輸出的資本，就像豐田和本田在混動技術上占領知識產權制高點一樣，我們發展新能源要么獲得他們的專利許可，要么只能另辟蹊徑所以我們首先發展純電動。
知識產權從大方面可分為兩大類，工業產權和著作權兩大類。其中唯一可以列入刑法的就是關于商業秘密的反不當競爭法。
在北京理工第七會議室授課講師問什么是專利？得到的回答各式各樣，但都不外乎與對其表面內容的解讀，甚至有更為專業的術語解釋。培訓講師笑了笑“講定義講術語我比你們專業，在企業里專利就是錢、是武器”。
“中華人民共和國專利法第十一條規定：發明和實用新型專利權被授予后，除本法另有規定的以外，任何單位或者個人未經專利權人許可，都不得實施其專利，即不得為生產經營目的制造、使用、許諾銷售、銷售、進口其專利產品，或者使用其專利方法以及使用、許諾銷售、銷售、進口依照該專利方法直接獲得的產品。
外觀設計專利權被授予后，任何單位或者個人未經專利權人許可，都不得實施其專利，即不得為生產經營目的制造、許諾銷售、銷售、進口其外觀設計專利產品。 ”
從上述可以看出方法專利的實施范圍要相對大于產品專利的實施范圍，這也被稱為“對專利方法的保護延及產品”。
既然有法律銘文規定，為什么山寨出現，甚至出現原創產品停滯不前，各種仿造制品大行其道。一個重要的原因是很長時間內侵權成本太低，根據北知院相關數據統計2014年前國內專利訴訟平均獲賠額度只有8萬，加上時間成本，自主知識產權企業維權缺少動力。2015年7月開始，華為技術及華為終端有限公司陸陸續續向高通旗下子公司Snaptrack轉讓了145件中國專利和專利申請，在國內打官司如果是華為出面難免被扣上欺壓同行的大帽子，高通可以利用手里的專利起訴任何它想要起訴的公司。
但這一現狀這正逐步改善，2015年到2018年北知院專利訴訟平均賠償額度達300多萬。
各類知識產權保護法案陸續出臺，其中最有影響力的有以下三件：國發【2016】86號 “十三五”國家知識產權保護和運用規劃；國辦發【2016】 106號 知識產權綜合管理改革試點總體方案；國發【2015】71號國務院關于新形勢下的加快知識產權強國建設的若干意見。
知識產權攻防兼備
經濟技術強國歷來的共性都是知識產權強國，在美國有嚴格的知識產權保護政策，現任美國總統特朗普擁有的知識產權價值高達30億美元，全美知識產權案件訴訟平均律師費100萬美元，IBM年均知識產權訴訟案件多達八千多件；歐盟擁有統一的知識產權專利局，軟銀花費321.7億英鎊收購營業額只有13.1億英鎊的arm公司，大部分資本都花在知識產權上；而金磚國家也建立了知識產權合作機制。
2018年11月5日，在首屆中國國際進口博覽會國家主席習近平提出“引入侵權賠償制度”。侵權賠償制度中的惡意侵權是懲罰性賠償，數倍并罰，這就意味著不但要將侵權所獲利益賠付，而且還有被額外處罰的風險。
習主席講話原文是：保護外資企業合法權益，堅決依法懲處侵犯外商合法權益特別是侵犯知識產權行為，提高知識產權審查質量和審查效率，引入懲罰性賠償制度。
作為新能源電動汽車行業，特斯拉以一種標桿式超級巨星存在。徹底顛覆了人們對于純電動汽車的認識，也成了行業膜拜和追隨的標桿。特別是特斯拉對于引以為傲的專利技術開放，更是一石激起千層浪，瞬間吸粉無數，我曾經在做產業鏈分析的時候認為除了大度、自信、推動產業進步外，更表現了馬斯克對于自身技術革新的自信，專利開放引來的模仿者能使其技術路線成為主流中的主流，時刻領先技術鰲頭。直到在培訓中聽到在開放專利授權談判幾點要求，我才發現自己還是too young too simple，雖然我不憚以最壞的惡意來推測特斯拉。特斯拉開放專利授權要求：第一，不能主張對他們的產品主張專利權，第二，不能對他們專利主張專利權，三，不能山寨他們的產品。此外還有附屬條件，使用專利這必須把企業研究方向，基本情況，主要市場，主要客戶情況上報。而這些信息一旦提交，這個企業對于特斯拉基本就是透明的了。
馬斯克說：“任何人都可以出于善意的目的使用Tesla的技術，我們將決定不再發起任何專利侵權訴訟。也就是說如果認為利用特斯拉技術不是善意，一旦企業發展壯大，這就是不是可以歸類侵權事件。
“放長線，釣大魚”這樣的情況并不是沒有，即便是像豐田這樣技術無比自信的汽車巨頭也栽了大跟頭。
2004年5月美國paice公司向美國聯邦德州東區地區法院針對豐田侵犯三項專利權提起訴訟，法院判定豐田以20美元/車，總共賠償426萬美元。豐田對自身技術十分自信請求重申，而paice也將專利持續金修改為25美元/車；豐田繼續上訴，而paice又陸陸續續多項專利獲得審批，專利持續金上升到98美元/車；2009年9月paice向美國國際貿易委員會（ITC）申請涉及侵權車型的永久性禁令；直到2010年雙方和解，豐田最終獲取paice所擁有的23項專利授權，并賠償侵權損失。
從3件到23件，從拒不賠付，到獲得授權并賠償損失。豐田起初的底氣在于其在汽車行業的技術自信，而最終屈服于不舍得放棄的美國市場。這是一場極為典型的案例，反過來看，豐田涉案的混合動力車型發動機和發電機能量輸出比采用太陽輪和行星架結構，與paice公司申請專利有所不同，paice在改裝置專利申請中寫道：扭矩傳輸單元，該部件通過處理器控制上下錐齒輪98、100與座92的相互鎖止和轉動，通過差速器的原理實現發動機和發電機共同輸出相對比例的扭矩。雖然豐田的行星架結構與piace錐齒輪存在不同，但類似的差速器原理實現發動機和發電機共同輸出相對比例的扭矩存在相似性。
豐田新能源混動普銳斯剛進入美國市場paice就發現了其混合動力能量匹配與自身申請專利存在侵權。但是他并沒有在第一時間發起訴訟，而是等豐田普銳斯在美銷售網絡搭建完善并且大規模銷售時才提起訴訟，通過一次次訴訟獲得巨額賠償。
很早以前上學的時候，有一個很知名的賽事叫全國大學生知識創新大賽，除了精神鼓勵外更是有豐厚的現金獎勵，對于學生來講這無疑存在巨大誘惑力，當時就絞盡腦汁想點子，想做個掃地機器人，結果一搜有掃地機；想著給家里的老式躺椅加幾個零件起到按摩左右，結果一搜有按摩椅；想節約資源做一種可以吃的筷子，結構一搜有淀粉筷子……
2016年5月25日華為狀告三星專利侵權，對外宣布正式在美國加州北區法院和中國深圳中級人民法院對韓國三星公司提起知識產權訴訟；6月27日華為再度將三星訴訟至泉州中院索賠8050萬元；7月22日三星將華為訴訟至北京知識產權法院，索賠金額1.61億元，兩倍于華為索賠；2017年4月泉州中院受理華為訴訟三星專利侵權案件一審判決認定，三星公司共計22款產品認定構成專利侵權三星索賠華為8000余萬；9月中國知識產權復審委員會發布八月份與三星專利相關的專利無效宣告復審決定；2018年1月11日，深圳市中級人民法院宣判華為公司訴三星公司等侵害發明專利權。
專利訴訟是市場競爭的手段之一；專利訴訟是民事糾紛，背后是利益之爭；專利訴訟是企業特定時間的常規事務。
面對知識產權收到侵害企業該如何應對？piace做了一個最成功的案例：通過律師函，首先，對侵權行為的描述；其次限期停止侵權聲明；再次，發布懲罰條款；最后，讓侵權企業寫停止侵權保證書。
而律師函應對侵權方案也是四點：第一，基本信息核對；第二對方立場判斷；第三時機戰略判讀；第四妥協方案提出。而這個豐田也錯了一個錯誤的示范。
律師函回復也有幾點需要注意：明確的回信期限；針對性的回復；禮貌性的回復；實質性的回復。
同時，準備應訴團隊組織。制定專業的訴訟策略，確定具體談判方案，擬定具體應訴實務，選擇資質良好、經驗豐富、成功率高的團隊。
在應訴過程中，對一些內容進行預判。對侵權作出對比分析，對專利權穩定性繼續你跟你分析，準備無效文件，評估應訴方案，計算應訴成本。
侵權判定原則分為：全面覆蓋原則，等同原則，禁止反悔原則。
通過程序異議，不侵權抗辯，縮小侵權范圍，現有技術抗辯，反訴，專利權用盡，先用權，臨時過境，科研等手段應訴。
典杭州騎客化無為有完成進攻案件。自2014年平衡車進入市場后，許多公司紛紛跟進。截至2015年底，約有1000多家公司在銷售平衡車，市場估值達數十億美元。與此同時，市場競爭也引發了法律爭端。2016年，在美國啟動的337調查中就有3起涉及平衡車。
2016年3月21日，美國的老牌滑板滑輪車企業——銳哲公司憑借平衡車專利權，率先在美國國際貿易委員會（ITC）提起337調查請求，其中列出了30余家平衡車生產銷售公司，杭州騎客也名列其中；5月26日，美國ITC對本案立案。2016年5月和9月，納恩博（天津）科技有限公司連同旗下美國賽格威公司連續兩美國ITC提起2起337調查申訴，美國ITC隨后分別立案。
這3起調查案均涉及大量被告，其中部分還存在重疊：在第一起調查案原告美國銳哲公司，就是第二起調查案的被告之一。在上述3起涉及平衡車的337調查中，杭州騎客均被美國ITC列為強制應訴企業。
在美國銳哲發起的“337調查”中，絕大部分被訴對象都選擇了放棄市場或者不應訴，最終聘請律師積極應訴的中國企業，只有阿里巴巴和杭州騎客。積極應訴的最終都被判“不構成侵權”。
杭州騎客以第三人身份主動加入此次337調查，并被判定不侵犯專利權，勝訴。
通過積極應對，杭州騎客最終獲得勝訴
佳能對于研發人員的建議是：與其閱讀文獻不如閱讀知識產權公報。通過大數據對專利進行針對性的分析，可以得到專利技術本身以外的信息。
通過對國內外動力電池包碰撞安全方面的分析，我們國家在電池包碰撞安全側重點與國外側重點有所區別，我們更多的關注點在箱體結構上，增強抗碰撞能力或增加緩沖區域，而在熱能量卸載方面技術重視程度還是小于全球國際標準。電池原件在熱反應時會產生氣體，而氣體又促進電池熱反應，這方面就是熱能量卸載。
動力電池包碰撞安全申請專利技術來源國申請時間與數量分析，可以得到該國發力動力電池包時間。日本時最早研究動力電池箱體技術，發明量也是最多的。
動力電池包碰撞安全申請數量及排序來看，可以得出該企業在行業地位。最值得關注的時三星在2003年后相關專利申請呈直線上升，而對應的大環境是進入21世紀后電動汽車開始逐漸被人們所接受。寧德時代專利大規模布局從2015年開始，因為寧德時代的出現整個格局出現變化。
動力電池包碰撞安全通過技術分析可以得出功效矩陣，幾家龍頭企業布局策略。縱軸分別是增強強度、緩沖吸能、熱能量卸載，橫軸是電芯殼體、電池附件、殼體連接件、箱體本身、箱體附件、箱體連接件。豐田是汽車主機廠從整車出發更注重電池包箱體連接件和附件強度，但對緩沖吸能和熱能量卸載也有涉及；LG本身是做電芯，所以對單體關注度較高，但是從專利方面分析因為LG也在做電池包所以箱體方面也有涉及；松下更重視電池單體一致性，對熱能量卸載方面投入比較大，另外作為專業電池生產商，其對電池單體強度也是重點研究。
動力電池包碰撞安全全球申請量、技術構成和來源國申請趨勢對比，分別從氣體冷卻、加熱、液體冷卻、相變材料幾個方面對比，從全球主要技術來源國來看對電池箱的冷卻比加熱研究占比大，而冷卻方面氣體冷卻占比接近百分之五十。
動力電池包碰撞安全各國、企業申請人態勢分析，在全球主要申請人排名上，分別是豐田、LG、三星、本田、三洋、日產、松下，明顯日本在這方面占很大比例，中國進入企業分別是重慶長安、奇瑞、比亞迪。
動力電池包碰撞安全中國專利申請態勢分析，國內申請數量從2003年開始大幅度上升，其中早期是由外國人來華申請，因為中國新能源政策國外開始重視 中國市場，而從2010年后國內中國人申請數量超過了外國人申請數量，證明中國自主產業開始崛起。
當前動力電池溫度敏感程度很高，低溫表現差是電動汽車推廣的攔路虎。通過專利分析可以得出針對低溫劣化主要技術側重點。
對于低溫劣化，主流技術是通過加熱結構低溫劣化。其中有一項是通過充放電利用其內阻進行自身加熱，而這個成為發展趨勢。北京理工孫逢春院士團隊已經在這一領域取得成果，通過帶有低溫自加熱功能的動力電池模塊及其BMS系統，提升純電汽車低溫環境下的能量效率。
在制動能量回收技術爆發也是從2000年之后，隨著電動汽車發展而發展，總體數量來看日本仍然穩占第一梯隊。
通過技術發展側重點可以看出全球與中國之間的差異，全球技術分析占比前三項分別是安全性、舒適性、回收效率；而中國技術首先考慮的是能量回收效率占比超過一半，其次是安全性，道舒適性已經占比很小了，這也側面顯示了國家政策續駛里程要求。
從技術趨勢來看國外來華插電式混動技術從2008年開始到2013開始直線上升，而中國插電式混動技術從2010年左右自主技術開始快速培育，到2012年左右開始逐漸下滑，其原因同樣可能是國家針對電動汽車優先發展純電動的戰略。
從全球插電式混動研究方向技術占比來看，從2000年到2008年左右電機和控制技術、發動機和發動機控制技術成為技術研發的主要熱點。在電池和電池管理技術在2008年到2018年成為研究重點。可見前期技術主要解決驅動和控制問題，后期主要解決驅動系統和控制。
電動汽車制動能量回收主要技術有三種：電化學式，通過制動給電池系統反向充電；飛輪式，通過連接飛輪蓄能，加速時釋放能力；液壓/氣壓儲能，通過介質儲能達到需求時釋放。
與國內流行的電化學式有所區別的Flybrid公司機械式飛輪具有功率高、質量輕、體積小、壽命長的優點。再制動過程中，車身動能通過無級變速箱傳入飛輪，處于真空盒中的飛輪被驅動、高速旋轉積蓄能量；當車輛加速過程中，飛輪積蓄的能量則通過無級變速箱反向釋放，并在主變速箱的輸出端和引擎動力會合后，作為推力傳遞給后軸。這一種制動能量回收技術廣泛應用于商用車、卡車、摩托車上。
飛輪式儲能除了機械式還有電驅式飛輪，其中典型產品為威廉姆斯電驅動飛輪，其比電池化學式儲能更便宜、更輕、更高效的電能儲存。利用磁負載復合技術制成復合飛輪；飛輪中摻雜磁粉，最大限度減少渦流損失。飛輪利用碳纖維真空外殼再強度上只需要能經受復合材料沖擊即可，大大降低外殼質量。該技術被應用到了保時捷911 GT3上。
日產汽車在純電動和混合動力車均有涉及，從申請專利數量看其申請數量多、布局廣，從市場看，其新能源車型多，發展迅速。
分析日產汽車制動能量回收方面主要專利發明人，側重方向和相關領域專利申請可看出其技術之間的關聯性。
通過對主要發明人技術專利申請時間分析，可以推測出該發明人對集中技術研究時間段。對國外技術專業人才及技術引進可以起到知道作用。
通過對單一發明人縱向大數據分析，可以分析出其技術研發設計的范圍，及重點關注研發領域。對某一重點技術引進，及高尖端人才引進提供參考。
在豐田推出新的混合動力系統及車型的前一兩年建，各項專利申請量都分別達到了一個峰值。
分別從熱管理、機械結構設計及電池管理方面，三個技術分值的申請量均保持逐年穩步增長的優勢。
豐田自1996念12月成立EV energy，從棱柱鎳氫電池道當前鋰離子電池。
豐田電池模塊氣道的改進，從蓋體整體封閉各電池槽的上面開口，并且設有使相鄰的適當數量的電池槽相互聯通的通到；到氣道部件覆蓋包括再所述電池模塊中的所述多個單電池的所有所述安全閥，由此再所述氣道部件與所述安全閥安裝壁之間形成氣體排出通路；連通路根據收容部的內壓從關閉狀態變化未開放狀態，收容部的剩余空間不同。
豐田電動汽車上均搭載方形電池，但是在產品專利設計有圓筒形發電裝置，產品提前布局。
提前專利布局的豐田專利設計有搭載高容量型電池組和高輸出型電池組的車輛，高容量電池組較大容量圓筒形電池，在車體外表面外空間；高輸出型電池組以大電流放電方形電池，配置在收容成員或行李的車內空間。當前豐田并未有此類產品，這是豐田未來發展方向還是提前的專利圍堵恐怕只有將來才知道。
豐田多而廣的產學研模式，豐田與全球多所知名高校合作，高校選擇與其研發低重合形成資源互補，信息共享。
財大氣粗，豐田在其全球研發中心附近與知名高校合作，利用高校優勢條件挖掘技術。
本田產學研研發模式為專而深，針對企業發展方向和實力與特長院校進行合作，充分發揮特長院校技術實力。
集中優勢力量，資源利用最大化。
其中，本田與斯坦福大學合作最為深入，斯坦福大學Prinz教授領導的快速成型試驗正式納米技術使世界頂尖實驗室之一，從1999年開始本田與之合作。并且將在2005念宣告已經可以將固體氧化物燃料電池溫度降低到450度。
根據企業發展現狀不同，豐田和本田采取了不同的產學研方式，各自尋找到一條符合自身企業發展的路徑。促進企業健康發展。
談及電動汽車特斯拉是無論如何也不能漏掉的，特斯拉給予電動汽車一種全新的闡釋。成為全球最受歡迎的電動汽車新貴，從奢華超跑到普通電轎特斯拉以全新的方式造車。之前在產業鏈分析報告我也對特斯拉進行過分析，特斯拉總能給人以驚喜。
特斯拉創新應用圓柱電池從18650到21700給了本為消費類的圓柱電池二次心生，但其一輛車龐大的電池數量對電池本身一致性和電池管理也有了更高的要求。而汽車產業發展一百多年整體的結構已經完善，用戶對當前汽車形態也已經適應。所以在特斯拉專利中，電池類占比64%，車輛類占比只有34%。
通過對特斯拉專利技術更深挖掘進一步佐證特斯拉的產品創新集中在電池一塊，而電池方面其中最大部分使對龐大數量電池管理方面，在電池管理中主要是電芯如何連接利用的電管理和龐大數量電芯熱均衡的熱管理。
特斯拉在Model S上應用了特斯拉200多項專利，事實上在量產版Model 3上特斯拉對其應用專利又進行了改進擴充。動力電池包中模組格局從小模組橫向串聯改成大模組，其中大模組的應用減少了連接銅排數量，節約成本，減輕質量；同時模組鋁絲綁定技術也從雙面鋁絲焊接改為單面鋁絲焊，提高效率同時同樣節省了匯流排的實用，在大模組應用為解決震動問題，特斯拉采用大量使用泡沫膠進行填充。
特斯拉公布的技術專利與汽車實際應用一致，下圖是Model S和Model X模組設計，在全新的Model 3中已經重新進行技術升級。
圓柱電池一致幸好，批量生產工藝成熟。但是數量巨大的電池應用熱管理成為最大的問題，在熱管理方面特斯拉采用的使靜止水帶均衡散熱。
根據統計截至2015年6月，特斯拉電池相關專利就已經達179項。
在我的認知里知識產權最大的作用應當是保護作用，對研究成果，對新興技術，對特種工藝起到保護，防止他人隨意竊取，掠奪勝利果實。少有聽到利用專利技術布局精準打擊優質競爭對手，而實現自身占領市場。
知識產權已經不單單是過去的先進成果保護，已經成為企業發展最有效武器。
其中最典型的案例就是特安綸與Nomex之間的一場糾葛。兩者都是做耐火阻燃材料，Nomex是行業巨頭，而特安綸師承前蘇聯并將其發揚光大，其阻燃材料無論從耐溫還是成本皆優于Nomex。
Nomex曾上門要求收購特安綸被拒，后表示愿意與特安綸很作并帶回特安綸產品樣品。
從1967年特安綸上市到2002年特安綸只申請了一件涉及纖維制備方法的專利，這也是特安綸主業。2007年特安綸產能達1000噸，2008年特安綸申請了三件專利還是關于涉及纖維制備方法。
但是在特安綸聲名鵲起的2007年也迎來Nomex首席科學家到訪，其中收購與合作事項前面已經說過。但是到了2009年Nomex密集式申請到有關特安綸下游制品17項專利。彼時的特安綸國外市場意向訂單不斷飛來，直到有一天國外合作方以特安綸產品銷售存在侵權風險紛紛停止合作。
特安綸產品相關專利挖掘和布局大數據分析。
2009年特安綸纖維制品已經成為孤島，中下游產業專利收到狙擊。
Nomex通過布局特安綸相關產品中下游產業鏈專利布局，成功圍堵特安綸。
專利布局是一種有規劃、有策略的專利挖掘和部署行為。通過大數據分析，只有專利合理布局，考慮企業綜合產業、市場和法律等因素，對專利或者對專利文件中的權利要求進行有機結合，涵蓋了與企業利害先關的時間、地域、技術和產品等維度，構建嚴密高效的專利保護網絡，最終形成對企業有利格局的專利組合。
組合專利布局的合理方式為：“1＋X”通過一個核心專利保護主題，全方位覆蓋；配套多項外圍專利降低風險，擴大收益、地域、延長保護時間、覆蓋產業鏈。
專利保護是一個動態延續的過程，以最經典的國際巨頭杜邦為例，其一種聚合物纖維從單純的膜及其制品專利保護；延續到應用于紗線，紙；再延續到防穿刺復合材料、織物服裝；到印刷電路板，阻燃材料等等，是一個動態拓展的過程。該項材料杜邦公司從1958年開始研究，但是到了2010年專利還在申請，除了材料本身工藝、制備方法外，也隨著市場變化不斷向中下游應用市場專利延伸。也正是有了這樣的意識，杜邦才一步到位的抄了特安綸的底。
知識產權保護，專利已經不再簡簡單單是對先進技術、工藝、方法的保護，也成了企業“合法”商業競爭的手段。
說到組合專利布局就不得不提到“赤手空拳”打敗技術無比自信豐田公司的Paice，其公司本身是無實業的，依靠大學資助成立研發專利技術，沒有任何的生產企業，卻輕而易舉拿下豐田，并且通過“組合拳”打法讓豐田一步步陷入泥沼，不得不尋求其授權。
Piace勝訴豐田成功表現了其對知識產權保護、法律、市場的熟悉，在發現豐田普銳斯應用技術與其申請專利有沖突之后，并沒有第一時間訴訟而是加快組合專利布局，通多多次上訴一步步擴大訴求專利范圍，最終利用國家手段逼迫豐田禁售，這也是致命一擊，要繼續在美國市場銷售豐田最好的方式就是支付侵權賠款，并獲得授權。
針對技術專利組合發力，由點到面覆蓋。
充分挖掘技術的可能性，通過多模式組合以其實技術為基點，形成知識產權保護圈。Piace單電機混合動力系統知識產權專利，
Piace雙電機混合動力知識產權專利。
Piace雙電機加渦輪增壓知識產權專利
Piace三電機四輪驅動兩級傳動知識產權專利
通過四篇基礎專利延續申請，piace組合專利保護全面搭建。
幾起典型的新能源汽車訴訟案例。
隨著國家開放力度不斷加大，國內良好的新能源汽車環境政策和產業不斷發展的國內新能源技術。知識產權侵權類案件已經不再是文件中描述大洋彼岸的事情，國內知識產權侵權成本越來越高，現有知識產權保護范圍越來越廣。企業面臨侵權風險也越來越大，當前沒有發生類似事件第一可能是還未觸碰到現有知識產權利益，第二企業規模尚小，不足以引起重視。
所以，企業未來一旦上市需要進行風險評估，對企業核心技術注重專利布局，最大化保護技術，如果遇到訴訟案件注意訴訟策略。
習主席不止一次的強調，在未來國家會繼續堅持改革開放，而且開放的力度會不斷加大。這一點近兩年汽車人都有明顯的感受，新能源汽車放開股權比，特斯拉獨資入華。中國汽車技術研究中心主任劉斌在培訓時講到一句話：2001年中國加入WTO談判時，針對美方代表提出的種種要求，中國代表團立即答應，直接讓美方愣住。那時候中國太迫切的想要走出去，而現在雖然時過境遷，中國人還是享受到了改革開放紅利。隨著開放進入深水區，未來在知識產權方面摩擦必將成為一個熱點。
關于組合專利保護主題的布局有三種：第一，從產品到方法；第二，從小組件到大系統；第三，從核心組件到應用產品。
從產品到方法的保護，杜邦是一個絕佳的老師。除了新材料、新技術其制備方法，應用場景也全權保護。
將保護范圍擴大，形成在這一領域寬泛的商業市場環境。
從小組件到大系統
杜邦專利申請將材料精準到化合物的功能基，使類似產品被一步拒之門外。
擴大保護范圍。
從產品到方法全保護。
一個音響設備，延伸到215項權利要求，全球36個同族件，涉及14個IPC小組，在21個國家和地區申請專利。
2019年新能源汽車相關政策遲遲沒有出臺，而這一時間段又恰逢中美貿易戰關鍵時期。所以就有一種論調認為政策延期跟中美貿易戰不無關聯，擴大開放主線不會動搖，知識產權政策規范更具可操作性和可執行性；從軟銀收購arm來看企業知識產權成為企業創新和可持續發展的重要基石，知識產權資產價值趨勢明顯；從金磚四國知識產權合作機制不難發現，全球知識產權保護環境和力度趨同發展，中國知識產權價值實現的核心基礎環境逐步完善。
企業知識產權戰略制定應當注意三點：第一，聚焦競爭，關注對手，使知識產權戰略目的性更加明確；第二，關注環境，不斷調整使知識產權戰略動態適用于行業及全球經濟環境；第三，審視自身，不斷超越，使知識產權戰略更加貼合企業實際。
根據企業不同階段對知識產權戰略規劃時域也不同，中國新創企業平均壽命為3年，知識產權規劃首先是滿足活下去，并根據自身技術獲得方式不同規劃。
知識產權制定應當立足于公司本身，研發、生產、銷售等，技術前瞻性、商業價值、行業競爭力、可抄襲維權難易等綜合考慮；同時了解競爭對手先關情況，專利布局區域和產品銷售地區；還應當考慮不同地域客觀環境因素，各個國家對知識產權保護力度，產品專利研發活躍去區，交易市場，展會等等。
知識產權專利為企業提供多種保障作用，可以通過知識產權獲得加之資本得利，比如作價參股合作經營，改革開放初期外資企業來華合作模式；可以通過專利許可，主張權利直接獲益； 可以通過知識產權強勢營銷，建立技術標準，專利聯盟；最終使企業主導產業鏈，獲得價值鏈。
企業建立知識產權機制，充要條件是第一首先有人，高質量的團隊，負責儲備、訴訟、運行相關工作；其次，需要資金支持，知識產權申請、管理、風險防控等等都需要資金支持，創新財務方式申請專利費用，深度聯系制造部門，關聯新產品、新產線，與產品端聯系保護產品最想保護的地方；再次，需要機制創新，深入研發最前端挖掘，需要結合市場預判風險，需要建立動態管理機制，將獎懲制度落實到細節；最后，需要工具輔助，需要精準全球知識產權檢索工具，減少人體力勞動，需要知識產權管理系統工具。
企業知識產權戰略實施，使企業產品從原來的成本定價，向價值定價、品牌定價兩邊延伸。
注重產品附加值，在高端汽車銷售時品牌定價十分明顯。將產品成本與品牌價值空間拉大，這一點耐克是一個標桿式品牌營銷，耐克做鞋子只做研發沒有直屬工廠，所有產品都是通過代工廠完成，而耐克不定期對代工廠進行巡查，仔細到膠水用量。而代工廠獲利方式是計件的，所以只有不斷改善工藝才能壓縮成本。而代工廠最新的工藝技術是被耐克免費使用，優秀產品工藝革新被耐克又以新標準形式發不給所有代工廠壓縮成本。以此，耐克不斷地將產品成本和品牌價值拉大。
國家有五年規劃綱要，企業知識產權戰略也需要階段規劃，但所有規劃需要“因地制宜”，中國初創企業平均壽命3年，顯然，制定出10年戰略規劃是不合適的。從企業知識產權戰略來看可以分為四個階段，第一，學習了解；第二，數量擴張；第三，戰略制定；第四，戰略實施。
知識產權戰略意識提升在首件國際專利申請，后續知識產權數量激增，通過獨立知識產權不能建立開始逐步控制專利質量，最后相關標準頒布實施后形成專利組合保護知識產權。
第一階段，“兼職”二傳手，屬于自發、零星申請專利，還在學習成長階段。
各部門共同努力，通過定制培訓課程，定期專業培訓，工作學習同步開展，多學習多交流開放眼界。
第二階段，有了學習基礎后，專利申請數量開始激增，知識產權管理部門開始搭建，基本流程開始建立，開始了有針對性的學習提升。
第三階段戰略制定階段，專利的申請更加具有側重點，著眼于企業的中長遠規劃，知識產權的價值逐漸體現，開始變現或者用于業務拓展。
豐田混合動力普銳斯進入美國，如果豐田能夠提前進行風險防控做一些專利分析也不至于被paice打的措手不及。雖然豐田有強大的技術自信，但跟paice的較量還是以失敗告終。
知識產權風險管理包括管理體系，預警體系和應對措施。 知識產權管理體系，是一個多部門、跨專業的流程控制，最終形成完善的制度。
樂視是知識產權風險管理典型的失敗案例，高授權量對應的是高的失效量。知識產權戰略激進，沒有做好長期規劃，最終形成資源浪費。
IBM是典型的成功案例，知識產權內部專利管理采用項目與專利結合的方式，整個過程嵌入，運用多種工具，多部門合作許可交易。
有意思的是在一些IBM不看好的領域，IBM也不希望其它廠商去做，他的方式是迅速在該領域研發出成果并公開變成現有技術，其它企業也就無法申請知識產權權益。
佳能將知識產權嵌入到事業部，社長負責制。各個事業部門都有知識產權部門配合，知識產權人員與研發人員盡可能集中。在佳能知識產權文化中公開提出，與其閱讀文獻不如閱讀知識產權公報。對于知識產權保護佳能可謂做到極致，在全球業務發展史佳能堅持關鍵設備在日本生產，所有資料盡量不要發電子圖，采用紙質或光盤的形式。佳能的外駐人員都要學習三種制度規則《技術流失防止管理指南》、《營業秘密管理指南》、《中國亞洲生產企業赴任人員機密管理文書》，可見其對知識產權重視程度。
通過知識產權培訓最直觀的感受就是對于知識產權重新認識，關于知識產權和技術創新專利不僅僅是企業標榜技術能力的榮譽表現，或者是對某些新創技術或設計版權專屬。更需要一種戰略布局，雖然面對國內當前新創企業平均三年生存壽命，企業主要精力應該放在活下去。
但隨著國家開放程度越來越大，國際接觸越來越多，國內企業邁出去，國外公司也在不斷的走進來，侵權和被侵權的風險同比上升。
首先，應當保護自身現有技術，針對特色、領先技術進行適當的組合專利布局，形成知識產權保護壁壘，使技術最大程度發揮其應有的價值。
其次，應當注意防范，通過專利檢索和專利大數據分析，避免侵權風險。
第三，在可能出現侵權風險領域權衡，充足準備通過現有技術、反訴、抗辯等合理手段正面應對。
最后，根據企業發展現狀，建立自身知識產權挖掘、申報、獎勵機制。
新能源大數據聯盟以大數據基礎和北京理工大學為平臺，整合行業內技術專家和資源，通過幾次培訓我覺得其最大意義是能夠提供行業風向和研究重點。從知識產權大數據分析可以獲得專利技術本身以外的許多內容，這些內容能夠為企業后續發展提供一些方向性指導。而北京理工大學監控平臺上擁有近兩百萬新能源車輛相關數據，當前這些收據尚未獲得完全挖掘。
來源：第一電動網
作者：不耐黑
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