歐盟（EU）最近同意在2021年至2030年期間，將新車平均二氧化碳排放量減少37.5%。這一目標比最初減排30%的提議還要嚴格；并在研發（R&D）需求和動力系統技術方面給汽車制造商提出了非常困難的要求，這將讓歐洲主要汽車制造商的成本結構有所增加。上周，大眾汽車集團首席執行官Herbert Diess表示，歐盟2030年二氧化碳排放目標將大幅提高該集團低價車型的購買價，并可能導致一些潛在買家無法購買新車。Diess說道，歐盟計劃在2021年至2030年期間將乘用車二氧化碳排放量減少37.5%，至每公里95克，這意味著如果不大幅加快車輛電氣化并提高混動汽車的產量，汽車制造商將難以實現這一目標。他還表示，這一目標意味著2021年至2030年間，大眾汽車平均排放量將削減約60%，同時到2030年純電動汽車要占到大眾汽車產品陣容的45%至50%。兩周前，Diess在北美國際汽車展（NAIAS）的間隙對外表示：“我不確定有多少消費者能夠負擔得起，購買高檔汽車的消費者也能買得起高檔電動車，但我不確定是否有更多的客戶。”他說道：“我不確定還有多少客戶能買得起我們的入門級車型。”Diess還給出了公司低端車型可能漲價的具體示例。他表示微型車的價格將上漲3,000–14,500歐元（約合3,408–16,472美元），Polo的價格可能上漲4,000歐元。

IHS Markit對歐盟新制定的二氧化碳排放量限制在提高汽車制造商研發、采購和生產成本方面的實際意義進行了一些研究；正如Diess所說的，這實際上有非常重要的意義。在談到汽車制造商在實現排放量削減目標時可能面臨的成本負擔時，IHS Markit動力系統和合規性研究部門的Ashand Namasivayam博士承認，汽車制造商很難實現這個目標。他表示：“將原先提出的減排30%（相對2021年目標）的目標提高到37.5%，只是進一步強調了大家眾所周知的一個要求，即在改進發動機技術的基礎上實現電氣化。即使是7.5%的增長也并不簡單，相比之下，日產可變壓縮比系統與固定壓縮比發動機相比，減排效益約為5%。

Namasivayam舉了一個示例，隨著我們朝著實現歐盟2021年汽車平均排放每公里95克的階段性目標邁進，這種增量技術正在幫助內燃機（ICE）技術減少二氧化碳排放。不過，正如Namasivayam所闡述的那樣，盡管這種技術在提高二氧化碳減排量方面是可行的，但還不夠。“從成本/效益的角度來看，一些非常粗略的數據顯示：一個基礎啟停系統相對于相對較低的組件成本基準，可以減少大約2%的二氧化碳排放量。可變壓縮比系統組件（減少5%的排放量）的成本大約是啟停系統的三倍。48V P0 MHEV系統二氧化碳減排效益約為8%，而各種組件的總成本約為啟停系統組件的10倍。高壓PHEV系統二氧化碳減排效益遠高于50%，但其組件成本是基礎啟停系統的60倍左右。最后，電動汽車完全削減了二氧化碳排放，但保守估計其組件成本大約是啟停系統的150倍。”