對于2019年新能源汽車補貼政策，最主要關注點包括“電動汽車補貼退坡幅度有多大”和“燃料電池汽車補貼會怎么樣調整”，但補貼政策遲遲不出臺，讓眾多廠家的車型開發計劃和銷售計劃都受到了影響。此次董揚的發言，依然沒有給出明確的時間點，但透露出了補貼新政將從直接給車企補錢向更合理、更市場的方向發展。

日前，中國汽車工業協會常務副會長董揚對于新能源補貼政策的細節進行了回應。董揚表示，新能源汽車的補貼政策很快就要出爐，補貼政策的調整有利于新能源汽車進一步市場化，而地補將有重大調整，“地補就不補車了”，這表示，地補的方向是“補電”，加強地方基礎充電建設。

從2018年年底開始，坊間就不斷傳出2019年新能源汽車補貼政策的相關傳聞，新能源汽車界及電池從業者被各種“消息人士”、“政府部門人士”開頭的消息忽悠得一驚一乍的。各種傳聞還自帶了政策落地時間，從2018年12月，到2019年的1月，最精確的甚至精確到了正月初八，然后現在都已經3月份了！相關從業者像極了等待男友的初戀少女，“怕他不來，又怕他亂來”。

補貼政策落地時間依然成謎

這次出來發言的董揚是真正的權威人士了，但董大哥非常機智，只是表示：很快！愣是沒有給一個期望時間。新能源汽車補貼政策出臺日期一年比一年晚，2017年的政策在2016年12月20日發布，2018年的財政補貼政策于2018年2月12日發布；現在已經是3月了，這個“很快”能快到什么程度？補貼政策年年改，出臺時間飄忽不定，而車企研發一款新車周期長達三四年，改款也要一年，這樣的政策操作非常不利于車企組織研發生產。不少車企前段時間就開始停售新車，為的是等待新政策出臺后進行調價，近日廣汽比亞迪傳出放假三個月的消息，也基本是由于政策不落地的原因導致不敢開工。

補貼政策向引導電動車競爭回歸市場的方向發展

董揚表示：“在沒有補貼之后，新能源汽車將回歸到市場。那些片面追求續航里程，造成高成本、高價格的這部分產品，就會減少。當然也不完全沒有，企業也會推出一些長里程、高檔次的產品，但是消費市場更多是追求續駛里程和價格比的，里程短一點，比如說200公里左右，但是價格低一點的產品，這也很可能。” 從董大哥的話來看，補貼大幅退坡基本成定局。怎么樣算回歸市場？取消補貼后殘酷的正面競爭才叫回歸市場。同時也算是給電動汽車做了一個半官方的定調：純電動汽車可能更適合里程短一點的使用場景。那么適合長續航、高載重的燃料電池汽車是否會得到更進一步的扶持？

另外，董揚分析認為，隨著補貼政策的調整， 中國電動車不會朝著低速方向發展。“要看中國的電動車和誰比，和（外資）同檔次的汽油車比，我們的成本是偏高些，但是如果你和同檔次的電動車比，中國電動車成本并不高。例如跟特斯拉比，跟日產的聆風比，跟寶馬i8比，那中國電動車并不見得就貴。”目前自主品牌電動汽車對比合資/外資品牌的電動汽車有著明顯的長續航、高配置、高性價比的特點，但這一情況在特斯拉中國工廠投產后可能會被改變。

地步由“補車”變為“補電”

在此前流傳的2019年補貼版本中，地方補貼將被取消也引起了產業界的廣泛關注。董揚透露，新能源汽車地方補貼將不再補貼車企，轉而補貼基礎設施，如充電樁領域。其實，這一趨勢在2018年的新能源汽車財政補貼通知中就有體現，當時補貼政策提出，“地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。”可見，國家已經開始引導地方補貼向使用環節傾斜，而且“補電”也比“補車”更加合理，也更有利于新能源汽車的市場化，同時地方保護也有一定的抑制效果。

從董揚副會長的發言來看，引導電動汽車走向市場化將是新政策的主要目的。補貼新政遲遲不推出，可能是與補貼政策的技術指標的設計有關，一刀切的補貼政策是不利于鼓勵車企開發先進的新能源汽車的，同時電動汽車與燃料電池汽車之間的關系協調，也需要進行充分的考慮。

其實，車企們對補貼大幅退坡早有心理預期，針對補貼具體政策也應當早有應對方案，真正影響車企的反而成了政策落地時間和延續性的扶持政策，如雙積分等。另外一個重點就是燃料電池汽車的補貼政策，在電動汽車補貼大幅退坡的情況下，若燃料電池汽車得到了高額的補貼政策扶持，很可能會影響到車企接下來數年的研發計劃，甚至直接影響整個新能源汽車市場的發展。

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