近幾年，針對電動汽車的投資日益增加。如表1所示，越來越多的政府正積極鼓勵大眾使用電動汽車，同時，越來越多的汽車制造商也正在計劃生產開發更多不同型號的電動汽車。據分析人士估計，未來一年內，全球電動汽車技術的投資將超過900億美元。

盡管如此，消費者的反應相對遲緩。例如，2017年全球共銷售了120萬輛電動汽車，略低于全球客車總銷量的1%。如表2所示，除了挪威以外，大多數國家的電動汽車的銷售并沒有取得明顯的增長。

盡管迄今為止電動汽車的普及率較低，但是有跡象表明，隨著電動汽車的成本競爭力較內燃發動機汽車的不斷提高、可供選擇車型的不斷豐富以及單次充電后續航能力的不斷加強，大眾對電動汽車的接受度將會顯著提高。

選擇電動汽車的主要驅動因素是什么？

來自供給和需求方面的多重因素將最終推動大眾對電動汽車的接受度。表3對這些因素進行了總結。L.E.K.分析顯示，在這些因素中，前期選擇的主要驅動因素是較內燃發動機汽車相比的成本競爭力，其次是公共充電基礎設施，以及可供選擇的電動汽車品牌和型號。

相較于內燃發動機汽車的競爭力

L.E.K.研究與分析表明，影響早期普及的最主要的驅動因素是電動汽車相較于內燃發動機汽車2在總體擁有成本上的價格競爭力。

總體擁有成本包括：

• 購買價格：目前電動汽車的購置價格（含稅費）更高，但是差距正在迅速縮小

• 運行成本：電動汽車的運行成本更低，比如燃料和保養費

  雖然現在電動汽車的購置價格高于同類內燃發動機汽車，但是節省出的運行成本意味著當每年的里程達到一定公里數時，它們的總體擁有成本是相同的。這個里程數被稱為是守恒所需的公里數，所需的公里數越低，電動汽車在總體擁有成本上的競爭力越高。

  如表4所示，我們對12個國家的分析證明了以下觀點：守恒所需的公里數越低，電動汽車在新售汽車中的市場份額越高。這表明，早期普及的臨界點出現在當守恒所需的公里數低于約每年1萬公里時。

我們在豪華汽車領域也進行了相應的分析，雖然不出所料，豪華汽車的消費者對價格沒有那么敏感，在早期普及的臨界點之前就購買了電動汽車，但是得出的結論確實相類似的。

挪威就是一個很好的例子。在挪威，隨著高額補貼等一系列有利條件的出現，電動汽車比內燃發動機汽車的價格更低，同時，守恒所需的公里數為負數，這使得電動汽車的使用迅速增加。另一個例子是丹麥（如第6頁的案例研究所示）。

同樣，過去幾年中電動汽車在中國的使用量也大幅增長。中國的中央和地方政府為電動汽車的普及提供了一系列的激勵措施，包括購置稅減免和補貼，同時，中國的“雙積分”政策要求傳統汽車制造商從2019年起要生產、進口或購買一定比例的電動汽車，以達到積分標準。

中國能夠大規模生產低成本電動汽車的能力，可能會使其成為影響全球市場的主要供應商。例如，在2017年，中國制造了約70萬輛汽車，占到了全球生產總量的一半以上。北汽的EC系列比日產汽車的啟辰便宜了三分之一，并且正在試圖增加對美國和歐洲的出口。

這與大多數其他國家形成了鮮明對比，這些國家的電動汽車還未達到與內燃發動機汽車價格類似的水平，并且也遠未達到挪威的普及率。假設電動汽車的供應依然有限，并且政府補貼沒有變化，像澳大利亞這樣處在普及曲線下端的國家，可能還需要將近十年的時間，到2030年電力價格穩定下來，電池成本降至75美元每千瓦時，電動汽車才會達到市場平價。

隨著成本趨同，如果消費者能夠更好地理解總體擁有成本，電動汽車的普及度可能會進一步上升。對消費者進行更多關于實際總體擁有成本的教育以提高其認知，將有助于他們做出相關決定。這與此前L.E.K.在太陽能和電池行業的發現是一致的，大眾的接受度很大程度上取決于“回報周期”。

公共充電設施的使用

我們的研究分析還發現，盡管公共充電基礎設施很重要，但是它似乎對鼓勵電動汽車的早期普及沒有什么作用。

我們研究了12個國家中公共充電基礎設施與電動汽車市場份額的增長（1-2年后）之間的關系。表5中的分析顯示，近年來，公共充電站的投資和電動汽車使用增加之間幾乎沒有相關性。

這表明，僅僅對公共充電設施進行巨額投資并不能推動電動汽車使用率的提升。同時這也表明，雖然有一些人非常關心續航能力，但這并不是每個人都關注的。如表6所示，電動汽車的電池續航里程遠遠超過了用戶每天出行的平均距離，這意味著到目前為止，大多數用戶都是在家充電的。

這表明電動汽車的早期使用者很可能是擁有兩輛車的家庭或短途旅行者，他們都可以在家充電。對續航的焦慮可能會持續存在于不便于回家充電的市場，或者車主更可能進行長途旅行的地方，比如美國。

對于那些經常進行長途旅行或里程要求較高的用戶來說，快速公共充電設施的普及度可能仍然是影響其購買電動汽車的原因。鑒于此，應該優先建設連接城市的主要高速公路沿線而非城市內的快速公共充電基礎設施。城市內，人們可以選擇在家充電。

在城市和城鎮，基礎充電設施應該優先建設在車輛停放時間較久的場所，例如家里、工作場所，以及多式聯運交通點。

電動汽車型號的選擇范圍

可供選擇的電動汽車型號的數量也將對未來的需求產生重大影響。如上述表1所示，越來越多的汽車制造商計劃在不久的將來生產更多不同型號的電動汽車，為消費者提供更多的選擇——特別是大眾市場。隨著電池成本的下降，這會加劇電動汽車市場的競爭并促使生產規模的擴大，從而進一步壓低電動汽車的價格，提高其市場競爭力。

現有電動汽車型號的增多意味著消費者更有可能找到適合自己的車型，而口口相傳的推薦可能會進一步激發大眾的興趣和選擇。價格的下降以及適用性和便捷性的提升，電動汽車的需求可能到達了大幅上升的臨界點。

這對汽車生產商有何影響？

我們的研究分析表明，電動汽車較內燃發動機汽車的成本競爭力是推動電動汽車早期普及的主要因素。

鑒于目前無補貼的電動汽車和內燃發動機汽車之間的巨大價格差距，汽車制造商需要加強創新并增加電池的生產規模以降低電動汽車的成本。

隨著電動汽車銷量的上升，各國政府可能會減小其支持力度，這意味著汽車制造商需要做好準備，在沒有政府幫助的情況下與內燃發動機汽車競爭。

在那些對價格不那么敏感的市場——比如豪華汽車市場，或者那些政府補助不足以讓電動汽車與內燃發動機汽車相競爭的市場，汽車制造商需要展示出除價格以外的其他優勢。例如，除了提供地圖和導航等基本的增值服務外，他們還可以提供個性化的智能和無人駕駛系統或共享出行的服務。

可能在電動汽車市場取得成功的汽車生產商將：

• 專注于通過提高規模效益、優化生產系統、嚴格控制成本以降低他們的成本，從而提高電動汽車在總體擁有成本上的市場競爭力，同時使其擁有與內燃發動機汽車相似的性能；

• 樹立清晰明確的價值主張，通過高端差異化贏得市場份額，可以是提供新穎的設計、良好的用戶體驗、卓越的用戶服務或是豪華、優質的品質；

• 充分考慮客戶需求，抓住與家庭、公共充電以及電池儲存解決方案相關的商機。

政策制定者應該如何應對？

如果政策制定者想通過增加投資來推動電動汽車的早期普及，應考慮將重點放在降低電動汽車預付款的激勵措施以及提高消費者對汽車整體成本的理解上，而不是針對公共充電基礎設施的初始投資。政府還可以發揮帶頭作用，通過采購電動汽車供政府及公共交通使用來鼓勵電動汽車的普及。

案例研究——丹麥

電動汽車在丹麥的銷售歷程有力地支持了以下結論：與內燃機車輛相比，在電動汽車的早期普及中，價格競爭力比充電樁數量更為重要。到2015年底，丹麥政府決定逐步取消對電動汽車的稅收減免，而在此之前，電動汽車可以免征高額進口稅。在免征進口稅的2013到2015年間（表7），電動汽車的銷量從500輛猛增為4500輛，增幅達到9倍。然而在取消對電動汽車的稅收減免后，兩年內銷量下跌84%，幾乎回到了2013年水平。與此同時，新售客車銷量的年增長率為16%。

電動汽車銷量大幅下滑的同時，公共充電站的數量卻幾乎翻了一倍，這表明電動汽車和內燃發動機汽車的價格競爭力對顧客的購買行為極為重要。愛沙尼亞也經歷了類似的情況：盡管公共充電站的數量增加了一倍多，但在2014年補貼取消后，電動汽車在新售汽車銷量中所占的份額從1.6%下跌到0.1%。

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