2019年初的時候，中汽協對于2019年新能源汽車的銷量預測是160萬輛，增幅已無法和2018年相比（2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%）。這樣的預期，似乎也在預示著2019新能源車補貼新政中將會出現較大的退坡幅度。

3月26日，一個轉折點，一個新能源車市場從政策導向正式轉向市場導向的轉折點——2019新政浮出水面。財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知瞬間刷爆朋友圈，因為新能源車補貼被強勢“腰斬”。

眾所周知，從2017年開始新能源車補貼就開始了退坡，只是當時20%的幅度沒有引起太多的關注。時至今日，退坡幅度超出了此前40%的預期，一下子達到了50%。雖然看上去幅度變化有些大，但仔細想想，到2021年，可就是直接100%了。

而且坦白講，鑒于此前關于補貼提前取消的傳聞，這次的“按部就班”已經給了企業們充足的緩沖時間。

2019版新政不僅是退坡這么簡單

和2018版政策相同，過渡期依舊存在，為三個月，即2019年3月26日至2019年6月25日。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。

以純電動乘用車為例，2019版的計算公式為：單車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛帶電量×550元}×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。

這一次最明顯的變化，莫過于對于續航里程的分級。在2017版中，起點是100公里，共六個級別；2018版則是150公里起步，五個級別；到了2019版，續航里程補貼區間只設置了兩個，并且起點提升到了250公里，且必須是NEDC工況續航數據。

補貼金額也有大幅下調，舉個例子，如果一款純電動車續航為250公里，單說續航里程這一項在2017年最高可以拿到4.4萬元，2018年是3.4萬元，來到最新的2019年政策，一下子跌到1.8萬元。此外，400公里以上的車型從最高5萬元降至2.5萬元。

目前，有一些在售的純電動車型的NEDC續航里程未達到250公里。未來，這些車型將有幾條路可以走，其一，繼續降低成本，比如換搭安全性更高、成本更低、能量密度稍低的磷酸鐵鋰電池。其二，轉戰低速電動車市場，進攻三四五線市場。其三，自身進行續航里程升級，以滿足補貼要求，LITE便是如此，NEDC綜合續航301公里的升級版本已在去年廣州車展亮相。

插混車型（含增程式）方面，補貼金額從2018年的2.2萬元降至1萬元，補貼退坡幅度超過了50%。

值得注意的是，2019版新政直接取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），并將其轉化為配套設施層面的補貼。這樣一來，產業鏈中的另外一個短板不僅有望得到補齊，對于車企們來說，取消地補也讓大家的競爭變得更為公平。

除了續航里程補貼標準的調整，能量密度的最低標準提升到了125Wh/kg，此前的底線是105Wh/kg。另外，乘數效應在2018年最多可以達到1.2倍，2019版新政降低至最多1倍。

純電動乘用車能耗方面，2018版政策中只要優于門檻0（含）-5%就可以享受0.5的倍數效應，到了新版中，最低要優于門檻10（含）-20%才可以享受倍數效應。作為插電混動乘用車，能耗要求提升了5%。

不過要說明的是，此次雖然起步標準進行了提升，但諸多技術指標的上限沒有增加，這對于規避盲目追求高補貼而做出安全性方面犧牲的現象，無疑是個積極的事情。

新能源客車的分類沒有做出調整，只是按照度電補貼算的話，非快充類、快充類以及插電式混合動力類（含增程式）分別退坡了58%、57%以及60%。

資本市場反應明顯車企紛紛開始保價或漲價

補貼新政的推出，很快就影響到了資本市場。受此影響，中通客車 (000957)、宇通客車 (600066)、比亞迪 (002594)、上汽集團 (600104)、江淮汽車 (600418)、金龍汽車 (600686)等新能源相關車企均出現“高臺跳水”，其中幾家甚至出現了接近跌停的情況。

相反，充電設施相關企業一片飄紅，奧特迅(002227)、特銳德(300001)、科力遠 (600478)、萬馬股份 (002276)等股價大幅上揚，其中奧特迅(002227)直接漲停。可以說，地補轉充補的政策讓充電運營配套設施的未來被普遍看好。

此外新政發布后，有些新能源車企開始有所動作。其實早在這之前，已經有車企開始未雨綢繆。最先開始的是新特，全系補貼后價格上漲最高6000元；小鵬則是將指導價從13.58萬-16.58萬元上調至15.58萬-19.98萬元；傳統車企方面，北汽新能源將全系車型指導價上漲了5000元。

不過也有一些新能源車企推出了相關保價政策，其中包括了蔚來、零跑、威馬、前途、易至、廣汽新能源等，紛紛宣布了不同時間段、不同方式的保價政策。

對于此次補貼新政，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示：“這對行業是個好事情，對威馬也是利好。我們希望用戶是為產品買單，而不是為了補貼。我們早就做好準備了，具體價格在4月詳細根據政策、我們產品情況對外公布。”

另外可以簡單回顧下新能源車歷次補貼的政策調整：2009-2015年，中央財政共計發放約334.4億元新能源汽車補貼；到了2016年，工信部公布6個公示，共3批補貼，核定約28.96萬輛新能源汽車可獲補貼，合計約438億元；2017年，工信部公布2個公示，共1批補貼，核定約23.97萬輛新能源汽車可獲補貼，合計約90.8億元。

2016年和2017年有約268、410億元的國補需要發放，2018年國家補貼規模超過550億元，乘用車占比6成，較2017年增長超過60億。

最近熱議的氫燃料電池汽車并未公布最新的補貼政策，官方表示，其和新能源公交車補貼政策將另行公布。

接下來值得關注的幾個點

關于此次2019新能源車補貼新政的意義在于市場發展中遇到了一些新問題，根據官方的解釋，一是長期執行補貼政策導致一些企業形成 “補貼依賴癥”，產業競爭力不強。二是消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產業發展的關鍵因素。三是地方保護仍然存在，不利于形成統一、公平的競爭環境，不利于推動產業做大做強。四是隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產品運行安全風險增大，亟需加強安全監管，確保產業安全發展。

“到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。”上汽集團董事長陳虹曾認為，到2020年取消補貼時，新能源汽車下降的成本尚無法完全抵消補貼退坡的影響。

陳虹的擔心不無道理，雖然新能源車市場發展勢頭非常迅猛，銷量占比不足5%，可謂是上升潛力依舊巨大。但仔細想想，這是建立在什么基礎上得到的好成績？沒錯，就是政策補貼。此次算上取消的地補，退坡幅度超過了六成，單從銷量來看，對于新能源車市場是個不容置疑的強烈沖擊波。

但如果新能源車的成本未來可以大幅被拉低，市場受到的負面影響將會得到很大程度地消除。英國一份最新的報告預測，截止2021年，英國的電池為動力的純電動車成本將實現與燃油汽車持平。

溫室下可以長出無與倫比的美麗，但長不出能抗風雨的茁壯。陽光明媚下的新能源車市場，“培育”出了太多不理性的發展思路，以犧牲安全性去刻意追求能量密度、以等速續航作為宣傳核心數據等等。可喜的是，在此次新政中特意強調了NEDC工況法續航里程作為大前提，并弱化了技術指標，強調安全性的調整方向。

如果自主陣營能夠主動利用此次新政，將精力放在技術升級與研發上，陣痛一定會過去。但是得承認，留給大家的時間也不多了。

很快，包括特斯拉、大眾、本田、豐田、通用等外資力量將會兇猛地進入中國新能源車市場，尤其是純電動車市場。在這樣的趨勢下，自主品牌可謂是腹背受敵，后院兒不安穩，前院兒還著了火。

“大眾的目標是成為中國第一的純電動車品牌！”在幾天前三款大眾品牌國產純電動車發布的現場，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰博士信誓旦旦。

最后，政策中提到，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。很顯然，充電加氫設施將成為下一步補貼的重點。

所以，未來將有這幾點可以關注，自主品牌如何在新政下調整研發與市場思路、市場導向的力量有多大、自主品牌能否有實力與海外力量一戰、氫燃料電池補貼政策如何呈現，配套設施如何被支持。

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