最近，我們在網上看到了一張非常有意思的圖片。

這張圖片讓我們聯想到了一直以來，市場對于新能源汽車的一種質疑的聲音：新能源汽車不是真的環保，只是污染的路徑改變了。

很多人認為，一直以零排放或綠色環保為宣傳點的新能源汽車，其實也并不是真的環保。這句話也并不是空穴來風，表面上來看電動車不燒油沒有排放，可實際污染依舊存在。而市場中的這種觀點則認為電動車所帶來的污染并不在車本身，而是產生于生產電動汽車所使用的清潔能源的過程中。

雖然電動汽車以充電作為補充能源的手段，但是在發電過程中也會排放二氧化碳，產生污染。這樣看來，電動汽車并非不污染，只是由傳統燃油車的直接污染變成了間接污染，環保概念似乎就是一個虛假的外殼。

在去年，特斯拉就曾因為此事而受到抨擊。

英國Engaged Tracking環保機構通過調查發現，特斯拉Model S生產和充電一年產生的二氧化碳排放量為1.5噸，這個數值和其它英國汽車一樣。而這也加重了人們對于新能源汽車環保性和繼續推廣新能源汽車必要性的懷疑。

只是，我們對于這個問題，有一些不一樣的思考。我們認為，即使存在間接污染，新能源汽車的環保性還是優于傳統燃油車。原因主要來自于以下幾個方面：

排放污染：電動汽車優勢愈發凸顯

首先，我們不否認新能源汽車存在的間接污染。但是即使是有污染，我們也要考慮最基本的方面，那就是哪種污染更多？

電動汽車在行駛過程中不排放任何有害氣體，但燃煤發電過程中卻有大量污染物排放。根據《中國統計年鑒2011》和《中國能源統計年鑒2011》數據，按照供電標煤耗333g/（kW·h）、供電線損率6.5%計算，對于電動轎車，每100km排放污染物SO2為36.3g，煙塵8.01g和NOx30.4g；對于電動公交車，100km排放污染物SO2為268g，煙塵59.4g和NOx225g。

傳統燃油汽車污染物排放方面，2008年起全國各地陸續開始實施機動車國IV排放標準，所以根據國家排放標準《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691—2005）中的第4階段排放控制要求，確定公交車污染物排放量；根據國家排放標準《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB18352.3—2005）中第4階段排放控制要求，確定轎車污染物排放量。

電動汽車與燃油汽車污染排放對比情況如下

數據來源：《中國新能源汽車藍皮書2018》

可以看出，由于火電廠燃料燃燒充分，相對燃油汽車，電動汽車減少了一氧化碳和碳氫化合物的排放。但我國火電廠的燃煤中硫分較高，”以電代油”后會增加SO2排放量。

但是，上述電動車數據是燃煤發電下的數據，并沒有考慮煤電清潔化以及光能、風電等新能源的因素。

在鼓勵清潔能源發展的政策背景下，電動汽車的排放優勢會越來越凸顯。

污染管理：電動汽車現階段最值得推廣的因素

這個因素，我們認為電動汽車在目前的技術階段最值得推廣的原因。

即使新能源汽車存在間接污染，但就是這個間接污染，反而可能是新能源汽車得到推廣的主要原因之一。因為間接污染允許政府對污染進行集中管理。

相比傳統燃油車，每個車輛都是污染源。這些污染源雖然小，但是數量多，分布廣，難以管理。但如果采用新能源汽車，每輛新能源汽車本身不再是污染源，污染則通過間接方式全部歸攏到了發電環節，更便于進行污染管理，減少管理成本。

再聯系之前我們提到的政府鼓勵清潔能源發展的政策背景，污染的集中更有利于擴大政府發展清潔能源帶來的治理效果，也減少了清潔能源推廣的成本。

除此之外，我們也要看到，新能源汽車目前正處于技術發展階段，能源利用的效率會越來越高，更加符合經濟環保的定義。

綜上，我們認為，電動汽車環保并不是一個笑話。至少在它被推廣的背后，一定有更深度的原因。

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