北京時間今天凌晨，谷歌召開了一年一度的開發者大會——如果你之前不怎么了解谷歌和谷歌開發者大會，那么你可以簡單的將這件事理解成：這個世界上最頂尖的科技公司之一，今天發布了未來一年內的計劃書。

我們今天討論的內容沒有在今天開發者大會上提及，準確點說是谷歌在昨天公布的信息——谷歌新版 Android Auto 和車載操作系統 Android Automotive OS 的新功能正式上線。

聽起來有點繞口，但我們可以先把結論告訴大家：這是谷歌車載操作系統完全體正式進入市場的號角，可能是車載娛樂系統春天的前奏，也可能是安卓換皮黨的挽歌。

·一套合格的車機系統應該怎樣做？

未來汽車不需要萬能的操作系統，只需要安全易用的操作系統。

這句話說的就是安卓，哪怕它是谷歌在移動互聯網時代叱咤風云的基石。

事實上，作為安卓的擁有者，谷歌最清楚它本身極高的開放性和自定義程度，很難適應汽車行業對安全系數近乎嚴苛的要求——所以 5 年前的開發大會上，谷歌搬上車的 Android Auto，和蘋果的 Car Play一樣，嚴格意義上講只是一個智能手機投影到汽車中控屏上的導航+聽歌軟件。

但谷歌從未放棄徹底占領汽車中控屏的計劃。

在繼續谷歌的宏偉藍圖之前，先跟大家交代一個背景：谷歌其實已經稀里糊涂地成為了智能汽車的代名詞——特別是在中國。

以新時代國產汽油車為首，以電動造車新勢力為主力，基于安卓定制的車機系統已經越來越多地出現在中國汽車的中控屏上。

必須要說，安卓換皮+觸控大屏帶來的體驗升級，讓國產車對比傳統車企老舊的車機系統打出了差異化。汽車中控不再是 2009 時代的 MP4，而是 2019 年代的車載平板電腦。

這么做的好處很明顯——開發難度相當低。安卓的第三方應用生態非常成熟。無論是通過接入 API 或者是 SDK 的方式，都能迅速把移動互聯網的服務能力移植到車里。像是比亞迪的新一代中控大屏，已經開始以“車內吃雞”作為賣點。

但這應該不是真正的汽車未來，起碼不是谷歌心目中的汽車未來。

分為 Android Auto 和 Android Automotive OS 兩個分支，谷歌在昨天初步描繪出了一個合格的車機系統應該做到什么：溫柔，并保持克制。

溫柔，指的是全局夜間模式+全新的導航通知欄。

在深夜被汽車中控屏亮瞎眼的絕不止我一個，全局夜間模式的出現就是為了挽救深夜秋名山上司機們悲慘的視覺感受。

其實傳統車企的車機在視力保護上是有研究的——比如說 BBA 的車機系統底色就是一律的黑色，不僅通過底色與亮色菜單的對比讓操作更直觀，還能有效保證夜間行駛的視覺安全性。

但在汽車全面智能化的現在，中控大屏需要承載更多的信息顯示，大量顯示黑色內容其實很難做到——至于馬斯克那種偏執狂，更是直接給了你一片潔白。

當然越來越多的汽車開始支持自動亮度調節，但自動亮度的前提是感應環境光，這意味著滯后性——而滯后性是極為注重安全的汽車行業基本無法容忍的。

谷歌的全局夜間模式更像是智能化時代中，在不損失中控屏顯示優勢的前提之上，對駕駛員視覺安全的有效保護。Android Auto 和 Android Automotive OS 的所有子菜單都將支持純黑色顯示，并且支持按自然時間/用戶自定義時間段自動切換。

至于新版的導航欄，則是谷歌人文主義的再一次延伸。

舉個例子，如果駕駛員在導航的過程中接了個電話，那么新版的導航通知欄將會在系統最上方固定顯示通話的相關按鈕——同樣的同屏顯示還將延伸到所有“通過谷歌審核”的多媒體類 APP。

另外，所有導航按鈕都被移到了屏幕的左下角，也就是最接近駕駛員的位置。全新的 Android Auto 將支持屏幕尺寸自適應調節，也就是說，如果你的車機是一個十幾寸卻極不友好的MP4，Android Auto完全可以取代它的位置。

總結一下就是，谷歌在汽車行業并沒有選擇做得盡量多，與之相反的是，谷歌選擇了做得盡量好——將智能車機自我升級的特性盡可能地在人文關懷的縱深上演化，也許可以說，這才是科技巨頭面對汽車智能化應該有的擔當。

不過，國內到底什么時候能用上 Android Auto 呢？

·谷歌如何融入汽車產業鏈？

上面沒有說 Android Automotive OS，是因為谷歌這盤棋下得相當大，而 Android Automotive OS 的新功能就是最重要的棋子。

北京時間昨天，谷歌宣布 Android Automotive OS 正式在自帶的 Google Play 中開放第三方多媒體類 APP 下載。

這是個什么意思？

你的手機和電腦下載第三方軟件很方便嗎？答案是必然的。但是在谷歌的設想中，汽車車載系統下載第三方軟件，必須先經過谷歌自己的同意。

這套邏輯非常接近蘋果的 APP Store。iOS 之所以擁有極其干凈的應用環境，很大原因就是 APP Store 的應用審核機制。而谷歌將這套邏輯運用在了車載系統之上，目的其實相當明確：要打進汽車供應鏈。

我們在上周的硬核時間里面討論過傳統車企喜歡怎樣的芯片廠商，其實對于軟件廠商的選擇，傳統車企有著類似的擇偶標準：能夠提供安全穩定的整套解決方案，供應鏈就會對你敞開懷抱。

如果想回顧上周的硬核時間還說了些什么，可以在公眾號后臺回復“華為”。

這里牽涉到一個問題：為什么傳統車企更多選擇支持 Android Auto，卻沒有通通擠上 Android Automotive OS 的車呢？

當然，Android Auto 本身具有相當高的獨立性，車輛本身可以同時支持 Android Auto 和蘋果 Car Play，甚至一些老車型，只要搭載了多點觸控屏，車企同樣可以升級固件，使其支持 Android Auto。

至于放棄Android Automotive OS，其實，車企們真的沒有選擇嗎？

沃爾沃是第一個堅定站隊谷歌的傳統車企。早在 2017 年，沃爾沃就已經宣布和谷歌深度合作，基于 Android Automotive OS 定制自家的車機系統，而沃爾沃旗下的 Polestar 成為了世界上第一個推出 Android Automotive OS 量產車型的車企。

去年 9 月，雷諾-日產-三菱聯盟宣布，將與谷歌合作，基于 Android Automotive OS 打造下一代車載操作系統。

當地時間上周二，FCA（菲亞特與克萊斯勒汽車）宣布，旗下車型使用的下一代車載娛樂系統將會基于 Android Automotive OS 打造，預計相關車型最快會在明年面世。

上周接受美國科技媒體 TechCrunch 訪問的時候，Android Automotive OS 的產品經理 Ramic 用了“大家都很有興趣”來描述車企合作伙伴的熱情。

用一句話來總結一下 Android Automotive OS，大概可以讓大家了解一下為什么傳統車企都在盯著這個科技企業的新生兒：允許自定義界面風格，保證應用的安全可控，完善友好的操作體驗。

也許過不了幾年，科技界又要多一個汽車供應鏈Tier 1？

·車載系統的大玩家都有誰？

不好意思地說一句，除了特斯拉，有能力在車載系統這一塊和谷歌掰手腕的頭號玩家，不少都來自國內——而且拿特斯拉作比較，意義不大。

之所以這樣說，主要是因為特斯拉自家的車載系統只給自己用，如果本來就沒有購買特斯拉的理由（比如說錢不夠），那么自然不會和特斯拉的車載系統產生交集。

真正算是與 Android Automotive OS 同場競技的，應該是斑馬智行。

斑馬智行在安全性的把控上，操作方法與谷歌高度接近——斑馬智行的第三方 APP 擴展同樣經過斑馬智行的審核，并且經過針對性的優化。

但斑馬智行與谷歌在大方向上的選擇并不相同，正如我在上文提到的，谷歌選擇做得更好，而斑馬智行則選擇了做得更多。

“車隊”是斑馬智行一直在強調的一個功能點。在斑馬智行 2.0 里面，最多已經允許組建 100 人的車隊，斑馬智行系統之間的對講功能和智能路書創建功能都得到了增強，這也是斑馬希望在智能互聯時代對汽車加強的社交屬性。

除此之外，智能設備互聯、行程預約購物/住宿、停車場免收費等等小功能上的癢點創新，都是斑馬智行現階段特有的。

谷歌做得更好，并不代表斑馬智行做得不好。

谷歌選擇先打造一個最易用的車機系統，確保駕駛員能夠愉快地接受汽車操控的智能化，斑馬選擇打造一個功能最全面的車機系統，讓駕駛員能夠拓展駕駛本身的意義，孰優孰劣，只有市場能夠知道答案。

但Android Automotive OS和斑馬2.0都屬于“infotainment system”，也就是車載娛樂系統，或者說車載信息娛樂系統（IVI）?？晌磥砥嚨闹悄荏w驗，可不僅僅在于娛樂。

QNX，這三個字母對于電動星球的讀者應該不會陌生，如果你真的感覺沒聽過，可以在電動星球公眾號后臺回復“車載系統”復習一下，順便置頂我們，提醒自己不要錯過推送。

QNX 是現在的汽車市場中占比最高的操作系統。當然，你不會從車企宣傳廣告里面看到 QNX 三個字母，因為目前基于 QNX 系統打造的車機界面都是車企自己定制了的——比如 BBA 的車機。

QNX的東家是黑莓，就是那個做手機失敗了的黑莓，但 QNX 一點都不失敗，相反，在自動駕駛的未來，QNX 依然是車機系統底層最大的玩家之一。

原因很簡單：QNX 是對車輛傳感器最友好的操作系統。

·谷歌無法逾越的鴻溝是什么？

Android Automotive OS 的安全性、人性化、多功能都已經被驗證了，但有一點，是哪怕現在的谷歌，乃至斑馬智行都無法克服的，那就是車載娛樂系統和車輛控制器的有機融合。

具體點說就是，包括高級輔助駕駛系統、車輛的各種傳感器，如何在車載娛樂系統中顯示和操作，包括雷達、攝像頭，甚至監測車輛運行狀況的各種探頭。

特斯拉可以忽略這個問題，因為特斯拉的車機系統是馬斯克帶著團隊，基于 Linux 底層死磕出來的。這套系統的設計目的就是馬斯克的自動駕駛夢，所以在傳感器與顯示界面的融合上，特斯拉一直是業內典范。

但谷歌只是一個供應商，斑馬也是。即使 Android Automotive OS 擁有再高的易用性，車載娛樂系統想要和車內的傳感器，乃至動力總成產生配合，都需要車企提供關鍵的數據——而數據，往往是傳統車企的逆鱗。

這點正好是 QNX 的專長。

QNX 系統設計之初就針對傳統燃油車極多的傳感器和 MCU 做了優化——事實上，應該是針對軍工機械更復雜的結構做了優化——包括國際空間站的對接臂控制系統和西門子的工業化組裝設備，也就是說，QNX 生來就具備極高的兼容性和安全性。

另外說一個冷知識，QNX 還是世界上第一個實現 OTA 的車載操作系統（不過不是向大眾開放的 OTA）。

在 ADAS 功能與車機娛樂系統的融合上，QNX 同樣悄無聲息地走在了前面。

2017年，黑莓發布了 Hypervisor2.0 底層開發軟件，這套軟件能夠讓供應鏈廠商在同一套芯片內，通過虛擬化的方式同時集成娛樂系統、ADAS 控制系統，以及儀表盤現實套件，哪怕其中一套系統死機了，或者是被黑客入侵了，也不會影響到另外系統的正常工作。

基于這個 Hypervisor 2.0，無論是 QNX，還是百度的 Apollo，還是谷歌的安卓，或者是 Android Automotive OS，都能與不同的 ADAS 系統和諧共存。

對，我們不會放過百度 Apollo 的。

Apollo 在車載系統上的做法與 QNX 類似，但又不盡然相似——兩者都同樣是從更底層的多系統共存出發，但 Apollo 更注重于自動駕駛本身，更應該被概括成一個針對不同廠商的自動駕駛硬件，可以提供不同軟件解決方案的“軟件開發平臺”。

一句話概括就是，Apollo 可以與 QNX 或者 Android Automotive OS 這樣的操作系統共存，兩者可以有機合作，互不干預。

互不干預，也許還能用來形容谷歌和 Waymo 這對曾經是父子的兄弟—— Android Automotive OS 注定是一個對駕駛員極為友好的車載娛樂系統，而 Waymo 的自動駕駛車隊則一定會是司機終結者。

·不像結語的結語

電動星球快兩歲了，但未來的汽車似乎還沒有來。

真正的無人駕駛，現在只能在一座城市城區的大部分路段開放；說好的超快充電速度，現在只有一家車企具備向量產車推送的能力；智能化的駕乘體驗倒是已經有不少了，卻依然處于割據混戰階段。

但是，真的是這樣嗎？

兩年前世界討論的焦點還是“能不能自動駕駛”，如今已經在爭取“更大的自動駕駛范圍”，兩年前大家還在爭論“電動汽車能不能行”，現在已經在期待“什么時候 5 分鐘充滿電”；兩年之前車載屏幕大點就能叫智能，今天沒有 OTA 沒有語音助手的趕緊滾蛋…

似乎熱愛未來的那幫人還在失望，但其實未來已經來了，只是我們還在期望下一個未來。

由于汽車行業是一個安全至上的地方，科技的更迭沒有消費行業那樣白云蒼狗，但這已經是她進步最快的時代，而我們正好有幸處在這個時代。

兩年后稱霸世界的車載系統到底會是哪一家？

這一次，其實我是站谷歌的。

（完）

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