2019上海國際車展剛剛落下帷幕，電動汽車毫無爭議的成為了本次車展的焦點，無論是初創(chuàng)公司還是傳統(tǒng)汽車巨頭都重點發(fā)布了旗下的電動汽車產(chǎn)品，這一方面是因為中國已經(jīng)成為全球最大的電動汽車市場并同時是增長最快的市場，另一方面是由于行業(yè)已基本達成共識，即電動汽車取代燃油汽車是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。在這場汽車電動化的大潮中，我們高興的看到中國企業(yè)積極參與其中，本次上海車展中許多中國企業(yè)都發(fā)布了全新的電動汽車車型，引起了世界的極大關(guān)注。

然而反觀中國國內(nèi)的輿論場，關(guān)于電動汽車的爭議始終不斷，幾起電動汽車自燃事件讓公眾對于電動汽車的態(tài)度越發(fā)遲疑，以致最近還發(fā)生了自媒體對電動汽車車主進行人身攻擊的事件，使得電動汽車看起來越來越前途不明。如何更加客觀的理解現(xiàn)今如火如荼的汽車電動化浪潮和中國電動汽車企業(yè)在這個過程中的作為呢？筆者作為海外電動汽車行業(yè)的從業(yè)者，隔海遠(yuǎn)觀，或許在有些方面比局中人更能看清問題的實質(zhì)。為此，筆者選取了三家已經(jīng)完成整車交付的中國初創(chuàng)電動汽車公司：蔚來、威馬、小鵬，從公司架構(gòu)和實際產(chǎn)出的角度嘗試分析這幾家公司的價值和前景，并希望能夠以小見大，看到整個中國電動汽車工業(yè)的未來。

分析的原則和工具

原則一：關(guān)鍵是做什么，而不是是什么！

這條原則本應(yīng)是行業(yè)共識，但對于這條原則所存在的誤區(qū)是普遍的，原因之一可能是一定時期中所形成的刻板印象。比如人們會簡單的用進口車、合資車和國產(chǎn)車來衡量品質(zhì)的好壞，就歷史來看當(dāng)然有一定道理，但從長期來看，這種刻板印象毫無疑問忽略了現(xiàn)實中的動態(tài)變化，是對努力求變者的不公平。咎其本質(zhì)，所謂進口車的質(zhì)量可靠性也并非是因為進口的緣故（別忘了，蘇聯(lián)的嘎斯、波蘭的波羅乃茲都是當(dāng)年的進口車！），而是源于這些傳統(tǒng)汽車巨頭在技術(shù)和質(zhì)量管控上的長期努力和積累。比如在代工的問題上，認(rèn)為自主工廠生產(chǎn)比代工更有品質(zhì)保證的觀點大行其道，這其實也是用“是什么”取代“做什么”的誤區(qū)的體現(xiàn)。代工生產(chǎn)又被稱為合約生產(chǎn)（Contract Manufacturing），是汽車行業(yè)極為普遍的生產(chǎn)模式，許多國際知名大廠長期采用代工模式生產(chǎn)重要車型，也因此孕育出以代工為主營業(yè)務(wù)的知名代工企業(yè)，如芬蘭的Valmet、奧地利的Magna Steyr等，奔馳公司的G Class經(jīng)典款越野車就是Magna Steyr的代表作。代工生產(chǎn)并不是說原廠被排除在生產(chǎn)環(huán)節(jié)之外，生死由人，而是會根據(jù)協(xié)議全面參與生產(chǎn)過程。事實上，關(guān)系到產(chǎn)品最終品質(zhì)的因素有很多，關(guān)鍵的諸如工程技術(shù)能力、生產(chǎn)流程管理、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量管控、供應(yīng)商管理、工人技能等等，這些與自主生產(chǎn)、合資生產(chǎn)還是代工生產(chǎn)沒有必然關(guān)系，而是取決于生產(chǎn)企業(yè)在這些領(lǐng)域的投入和努力。

原則二：對于初創(chuàng)公司不應(yīng)過多關(guān)注其現(xiàn)階段的財務(wù)狀況，而應(yīng)關(guān)注其實際產(chǎn)出

在商業(yè)社會中，財務(wù)狀況毫無疑問是衡量企業(yè)成功與否最重要的標(biāo)尺，盈利是每一家公司存在的目的和價值。然而，對于初創(chuàng)公司而言，在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利并不實際，尤其是對于汽車這樣資本技術(shù)密集型的體系性工業(yè)，前期有大量的資金投入到產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)組織和營銷服務(wù)體系構(gòu)建等領(lǐng)域中，要實現(xiàn)盈利更是不可能的。像特斯拉公司這樣的電動汽車行業(yè)標(biāo)桿，從2003年創(chuàng)立以來，直至2018年四季度才首次實現(xiàn)盈利，連續(xù)15年的虧損，可見創(chuàng)業(yè)艱難。因此，對于初創(chuàng)汽車公司，應(yīng)該把關(guān)注點放在其實際產(chǎn)出上，這預(yù)示著其未來的盈利能力，而不應(yīng)該過多的關(guān)注其現(xiàn)階段的財務(wù)狀況。特別要指出的是，蔚來汽車與其他的初創(chuàng)公司比起來承受了更多的有關(guān)財務(wù)虧損的輿論壓力，原因也很簡單：蔚來作為一家上市公司，有義務(wù)向社會公開其財務(wù)報告，而其他非上市初創(chuàng)公司的財務(wù)狀況不為外界所知。這本是一件很自然的事，然而輿論的過度解讀往往會讓事實變味。比如某知名網(wǎng)絡(luò)媒體就曾報道說"以凈虧損計算，每賣出一輛車，蔚來將虧損84.94萬元"。這樣將總體虧損分?jǐn)偟矫恳惠v車上的線性思維很容易誤導(dǎo)讀者，讓讀者認(rèn)為車賣的越多虧損越大。事實上，隨著銷量的上升，因前期固定投入所造成的虧損會被逐漸攤薄，直至最終實現(xiàn)正向現(xiàn)金流。

分析工具

為了直觀的了解這些公司目前都在做什么和如何做，并分析其實際產(chǎn)出，我們需要引入一些分析工具：對于"做什么"的分析，我們將會關(guān)注這些公司的運營架構(gòu)，包括公司股權(quán)結(jié)構(gòu)和管理團隊結(jié)構(gòu)，目的是分析這些公司的結(jié)構(gòu)是否能體現(xiàn)其公司目標(biāo)、且責(zé)任明晰、并保證效率。同時，公司結(jié)構(gòu)也體現(xiàn)了其創(chuàng)始人和核心團隊的做事風(fēng)格；對于實際產(chǎn)出的分析，我們將按照不同領(lǐng)域的重要性對其產(chǎn)出成績單進行整理，為了簡化起見，我們只關(guān)注重要的產(chǎn)出并忽略同領(lǐng)域內(nèi)不同產(chǎn)出間重要性的區(qū)別，也不關(guān)注每項產(chǎn)出的完成度。

必須要強調(diào)的是，這些分析工具并不精確，更不全面，無法準(zhǔn)確的反映這些公司的運營狀況。但這些分析是以事實為依據(jù)且遵循一定的邏輯體系，能夠幫助我們盡可能的了解實際情況。引用信息全部來源于網(wǎng)絡(luò)公開資料，國內(nèi)公司信息引用自"企查查"，國外公司信息引用自所在國官方公司注冊查詢網(wǎng)站。

實際產(chǎn)出領(lǐng)域定義及重要性分類公司架構(gòu)

公司股權(quán)結(jié)構(gòu)與管理結(jié)構(gòu)在現(xiàn)實中可能存在一定的差別，但由于實際管理中有許多人為因素，且作為當(dāng)事公司以外的人無法了解其實際公司治理結(jié)構(gòu)，因此筆者在分析中將忽略這些差別，以股權(quán)結(jié)構(gòu)代替管理結(jié)構(gòu)，特此說明此處可能會出現(xiàn)的誤差。

蔚來汽車

蔚來汽車的公司結(jié)構(gòu)是三家公司中最為清晰嚴(yán)整的。在香港離岸注冊時就將公司業(yè)務(wù)區(qū)分為整車、三電技術(shù)、能源服務(wù)和銷售服務(wù)四大板塊，并以開曼群島注冊的公司實體整合四家香港公司于2018年在美國紐約證券交易所上市。整車業(yè)務(wù)總部位于上海，原計劃的自主整車工廠位于上海嘉定，同時在上海也布局有融資租賃公司。上海總部統(tǒng)籌與廣汽和長安的合資公司，從廣汽蔚來發(fā)布的消息來看，廣汽蔚來將采用合創(chuàng)模式，發(fā)布新的品牌而不是使用蔚來或廣汽傳祺品牌。目前蔚來的整車生產(chǎn)由江淮汽車代工，工廠位于安徽合肥。除了國內(nèi)的整車業(yè)務(wù)之外，蔚來還在海外大舉布局設(shè)計研發(fā)力量，包括美國自動駕駛研發(fā)公司、德國造型設(shè)計中心、英國超跑（EP9）項目公司及電動方程式車隊。這也使得蔚來成為最受海外關(guān)注的中國初創(chuàng)電動車公司（當(dāng)然，海外上市也是重要原因之一）。

蔚來的核心三電業(yè)務(wù)布局以南京為中心，通過“蔚來南京先進制造技術(shù)中心”生產(chǎn)驅(qū)動電機；同時與正力集團在蘇州合資研發(fā)和生產(chǎn)動力電池，在三電技術(shù)上擁有自己的研發(fā)團隊和一定的技術(shù)儲備，在這一點上，蔚來是唯一有資格對標(biāo)特斯拉的中國初創(chuàng)企業(yè)。另外，蔚來也是唯一一個重點布局能源服務(wù)的初創(chuàng)企業(yè)，在技術(shù)上蔚來獨創(chuàng)了換電技術(shù)，在公司結(jié)構(gòu)上有獨立的能源服務(wù)板塊，以武漢為中心并已拓展到了全國近20個主要城市。與整車、三電、能源服務(wù)并列的還有銷售服務(wù)業(yè)務(wù)，其位于上海的業(yè)務(wù)主體統(tǒng)領(lǐng)全國的銷售及售后服務(wù)業(yè)務(wù)，同時還負(fù)責(zé)客戶業(yè)務(wù)拓展，如經(jīng)營擁有多項客戶服務(wù)功能的NIO House。

蔚來的C Level及VP以上管理團隊可謂是兵多將廣。團隊由創(chuàng)始人李斌帶隊，另一位創(chuàng)始人秦力洪為總裁統(tǒng)籌公司業(yè)務(wù)全局，其中又以整車和銷售服務(wù)為主。聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰作為公司執(zhí)行副總裁，統(tǒng)管公司的三電業(yè)務(wù)板塊，其下又以原上汽新能源的黃晨東為首席技術(shù)官負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)；而自稱為“電力老兵、汽車新兵”的沈斐作為副總裁統(tǒng)管整個能源服務(wù)業(yè)務(wù)板塊。蔚來負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)運營的諸位副總裁多來自傳統(tǒng)汽車企業(yè)，如沃爾沃、捷豹路虎、廣汽等等，而負(fù)責(zé)整車設(shè)計、工程和自動駕駛技術(shù)開發(fā)的多為國外團隊。負(fù)責(zé)自動駕駛的蔚來美國公司在其CEO Padmasree Warrior離職后，CEO職位暫時空缺，其職責(zé)由CIO Garnesh Iyer接管，同時Jamie Carlson作為副總裁負(fù)責(zé)自動駕駛技術(shù)研發(fā)。用戶服務(wù)方面，由原雷克薩斯中國副總經(jīng)理朱江主管用戶、市場和品牌拓展。金融服務(wù)業(yè)務(wù)由汪冬寧副總裁主持，相關(guān)子公司于2018年8月在上海外高橋保稅區(qū)揭牌成立，但目前尚不清楚其具體金融服務(wù)內(nèi)容。

與威馬和小鵬相比，蔚來并沒有布局出行租賃業(yè)務(wù)，因此與標(biāo)榜改變未來出行方式的一眾公司相比，蔚來更像是一家強調(diào)產(chǎn)品本身和客戶服務(wù)的傳統(tǒng)汽車公司。對于資金本就拮據(jù)的初創(chuàng)公司而言，在所有領(lǐng)域廣泛投資是不現(xiàn)實的，投資必然要有側(cè)重點。從整體結(jié)構(gòu)來看，蔚來選擇了著重在核心三電技術(shù)的自主研發(fā)和能源服務(wù)上。同時自主開發(fā)整車架構(gòu)，而零部件多采用國際知名供應(yīng)商，如Continental空氣懸架、Brembo剎車等。整車生產(chǎn)采用代工模式，降低了生產(chǎn)前期投入的成本。在管理團隊的安排上，蔚來也延續(xù)了相同的思路，李斌、秦力洪、鄭顯聰和沈斐分別主持整車、銷售服務(wù)、三電技術(shù)和能源服務(wù)四大業(yè)務(wù)板塊，同時也分別是四大業(yè)務(wù)板塊主體公司的注冊法人，權(quán)責(zé)一致，體現(xiàn)了蔚來一貫的嚴(yán)謹(jǐn)作風(fēng)。

作為中國初創(chuàng)電動汽車公司的龍頭，海外媒體常常把蔚來稱為“中國的特斯拉”，而蔚來的很多做法也確實是在對標(biāo)特斯拉。美國CNET旗下的汽車媒體RoadShow在今年3月發(fā)布了一份調(diào)查報告（https://www.cnet.com/roadshow/news/top-5-reasons-to-buy-a-tesla-now/），這份報告跟蹤調(diào)查了近300位特斯拉車主，對比了他們從2017年夏季到2018年底對于特斯拉的滿意度變化，由此得出了特斯拉最令用戶滿意的5個原因：

1. 用戶體驗出色（91%用戶滿意）：盡管有交貨延遲、自動駕駛和座艙技術(shù)等問題，特斯拉車主仍有出色的用戶體驗

2. 自動駕駛讓人有信心（72%用戶滿意）：Autopilot日益成熟

3. 出色的移動服務(wù)（70%用戶滿意）：移動充電車服務(wù)便捷

4. 續(xù)航里程與廣告宣傳一致（63%用戶滿意）：用戶沒有里程焦慮

5. 超級充電樁網(wǎng)絡(luò)（63%用戶滿意）：特斯拉快充網(wǎng)絡(luò)快速大范圍建成

以此為標(biāo)準(zhǔn)對照蔚來，在第一條用戶體驗上目前尚沒有太多嚴(yán)謹(jǐn)?shù)能囍髡{(diào)查數(shù)據(jù)，雖然有很多媒體測評對蔚來ES8頗有微詞，但這并不等于車主的長期使用體驗；第二條自動駕駛系統(tǒng)是蔚來的短板，期待蔚來可以盡快完成優(yōu)化并向用戶開放；第三條和第五條都是針對里程焦慮的加電服務(wù)，蔚來在這上面一直在持續(xù)投入，并首創(chuàng)換電技術(shù)，相信是可以與特斯拉一較高下的；第四條續(xù)航里程也是蔚來的弱項，而蔚來也針對性的提供了電池升級服務(wù)，期待可以逐步改善。所以總體而言，蔚來還是有資格成為特斯拉的競爭對手的。

威馬汽車

與蔚來的公司結(jié)構(gòu)相比，威馬的公司結(jié)構(gòu)略顯混亂，比如在三個層級的公司結(jié)構(gòu)中都布局有銷售子公司，所以在統(tǒng)籌不同層級銷售公司業(yè)務(wù)時很可能會遇到權(quán)責(zé)不清的問題，尤其又牽扯其他合資方，權(quán)責(zé)問題可能會被進一步放大；再比如負(fù)責(zé)開發(fā)維護“即客行”出行APP的子公司并不在租賃出行子公司之下而在總部之下，在實際運營管理中也可能出現(xiàn)溝通和管理權(quán)責(zé)的問題。這樣的情況可能與威馬的合資參與方眾多有關(guān)，其合資主體威馬智慧出行科技(上海)有限公司擁有32位股東，包含境內(nèi)外公司法人和自然人股東，而作為第一大股東的雷暉管理顧問有限公司僅持有14.24%的股權(quán)，這樣的好處在于資金來源多，合資方也可以提供更多的資源，而常見的問題也在于經(jīng)營管理中多方掣肘，各投資方都有參與決策的意愿。

從業(yè)務(wù)布局來看，威馬汽車較多的布局了汽車租賃和出行服務(wù)，而在整車方面，前期花大力氣建設(shè)了自主工廠，近期研發(fā)單位比重才逐漸上升。在核心三電技術(shù)方面，威馬曾經(jīng)計劃通過子公司出資五千萬人民幣參股四川新敏雅電池科技有限公司，然而隨后便取消了相關(guān)投資；另外2018年11月四川新敏雅宣布了位于綿陽的新能源汽車動力電池項目開工，目前的進度不詳。不過就目前威馬的招聘信息來看，其電池公司在綿陽、太原、上海均有職位在招，因此其相關(guān)工作應(yīng)在推進中。威馬CEO沈暉通過其個人控股公司持有四川新敏雅的母公司凌帕新能源科技（上海）有限公司20%的股權(quán)，而凌帕新能源的控股股東王蕾同時也是威馬智慧出行科技(上海)有限公司的第二大股東，持股比例為11.76%。

從地域上看，威馬總部、設(shè)計采購中心位于上海，威馬或因供應(yīng)商較多而特別設(shè)立了采購子公司；技術(shù)研發(fā)部門被主要布局在了四川成都及綿陽兩地，其中又以成都為全球研發(fā)總部；整車和電池包工廠位于溫州甌江口，而溫州也有與之配套的技術(shù)公司。除此之外，威馬在北京運營有區(qū)域市場總部，在上海和天津建立了出行租賃公司，而在海口與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資建立的旅游租車公司，全部使用威馬品牌車輛運營。

關(guān)于威馬經(jīng)常提及的其位于德國薩爾州的整車技術(shù)研發(fā)中心和位于美國硅谷的人工智能研究院，筆者并沒有在德國和加州的工商注冊網(wǎng)站中查詢到相關(guān)公司的注冊信息。從威馬發(fā)布的其他信息來看，其德國薩爾州整車技術(shù)研發(fā)中心或指與威馬合作的德國公司Isdera GmbH。然而Isdera公司的官網(wǎng)中并未提及與威馬的合作事宜，并且工商注冊信息記錄中顯示自2018年2月16日起，威馬汽車副總裁徐煥新博士不再擔(dān)任Isdera公司董事，因此威馬與Isdera的合作關(guān)系是否已經(jīng)生變尚不得而知。

關(guān)于威馬宣傳的美國硅谷人工智能研究院，從威馬發(fā)布的官方消息來看或指與百度共同成立的“威馬&Apollo智能汽車聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心”。更早些時候威馬汽車還宣布了正式加入百度Apollo 2.0計劃。而今年3月27日，威馬汽車又宣布了將在四川綿陽打造威馬汽車自動駕駛技術(shù)中心，看起來是在自動駕駛上重復(fù)布局，但這也暗示威馬無法僅通過合作開發(fā)獲得自主技術(shù)。從時間線上看，Living Pilot系統(tǒng)有可能是基于百度Apollo系統(tǒng)研發(fā)的，而且威馬也將繼續(xù)與百度合作開發(fā)L2-L4級自動駕駛系統(tǒng)。就威馬日前邀請媒體參觀其綿陽研發(fā)中心并試駕EX5自動輔助駕駛功能的情況看，Living Polit技術(shù)也已有了一定的成熟度，這也是威馬宣布Living Polit將標(biāo)配EX5實車的底氣來源。

自主工廠一直是威馬汽車著力宣傳的重點，威馬也是目前唯一一個實現(xiàn)了自主工廠生產(chǎn)并實現(xiàn)交付的初創(chuàng)汽車公司，這的確是值得肯定的成績。然而威馬的自主工廠之路走的也并非一帆風(fēng)順，其間大量消耗了寶貴的公司資源，使得威馬在自主研發(fā)方面相對滯后，比如自動駕駛技術(shù)方面，蔚來和小鵬分別在2015年和2017年就在美國硅谷布局了自主的自動駕駛研發(fā)團隊，而威馬則是到2019年才在四川綿陽布局了相關(guān)的自主研發(fā)力量，同時也依靠與百度Apollo計劃合作，自主研發(fā)實力建設(shè)尚需時日。

自主工廠除了建設(shè)本身需要大量資金以外，生產(chǎn)資質(zhì)的獲得也需要付出許多額外的努力。威馬溫州工廠于2016年11月奠基開工時，尚未獲得生產(chǎn)資質(zhì)。因此在2017年3月，威馬通過合資子公司從遼寧曙光集團手上收購了大連黃海汽車公司并獲得了相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)。然而不知出于何種原因，大連黃海的生產(chǎn)資質(zhì)遲遲無法轉(zhuǎn)移到威馬溫州工廠名下。在2017年底，威馬以大連黃海為生產(chǎn)地址公告了一款形似EX5的純電SUV車型，似乎是在探索通過大連黃海生產(chǎn)整車的可能性，然而在此之后便無下文。2017年8月，威馬又通過全資子公司收購了中順汽車及其生產(chǎn)資質(zhì)。這次收購顯然準(zhǔn)備充分，確認(rèn)過資質(zhì)轉(zhuǎn)移的可行性，于是在2018年1月就將中順汽車的生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)移到溫州自主工廠名下，隨后即將中順汽車脫手，并在2018年6月公告了EX5的多款型號。至于大連黃海的生產(chǎn)資質(zhì)問題，直到2018年底，威馬通過產(chǎn)能遷址的方式將大連黃海的配套產(chǎn)能遷至其在湖北黃岡的合資子公司名下，下一步是建設(shè)第二座自主工廠還是將生產(chǎn)資質(zhì)出售尚不得而知。但是毫無疑問，威馬在獲得生產(chǎn)資質(zhì)的曲折過程中消耗了相當(dāng)?shù)馁Y金資源。

威馬的核心管理團隊由創(chuàng)始人沈暉領(lǐng)銜并主管企業(yè)戰(zhàn)略及融資，C Level及VP以上管理團隊10人中有7人負(fù)責(zé)與戰(zhàn)略、融資、財務(wù)、法務(wù)及人力資源相關(guān)的公司頂層運行事務(wù)，而負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)僅CTO閆楓一人，比例為三家公司中最低，這可能意味著技術(shù)研發(fā)在公司整體業(yè)務(wù)中比重較低。另外，威馬的核心管理團隊結(jié)構(gòu)與公司架構(gòu)也少有關(guān)聯(lián)性，除了高級副總裁陸斌在部分銷售子公司和出行子公司擔(dān)任法人外，絕大部分的VP以上管理層都不在子公司具名；而公司注冊法人和董事備案資料顯示多個威馬子公司注冊法人為王衛(wèi)和周晨，前者據(jù)悉是威馬銷售公司常務(wù)副總經(jīng)理，后者能查到職位僅為威馬汽車高級經(jīng)理。早在2017年，有消息稱騰訊聯(lián)席CTO熊明華將加入威馬擔(dān)任副總裁，負(fù)責(zé)自動駕駛、智能化系統(tǒng)開發(fā)等事務(wù)，然而威馬官方并沒有后續(xù)證實，此項人事應(yīng)已生變。事實上，熊明華已于2017年8月入職北京儒博科技有限公司，并于2018年5月出任該公司董事長，并沒有加入威馬汽車。

從整體上來看，威馬的公司架構(gòu)略顯混亂且與管理團隊結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)性低，對公司運營效率會有一定負(fù)面影響。與蔚來和小鵬這樣的公司實體相比，威馬更像是一個公司聯(lián)盟，其母公司投資方眾多，大股東持股比例不足兩成，其他投資方也在具體業(yè)務(wù)中擁有自己相對獨立的山頭（如電池業(yè)務(wù)），而這之間的股權(quán)關(guān)系又錯綜復(fù)雜，如若在大的戰(zhàn)略方向上出現(xiàn)分歧，對整個公司的影響恐怕會十分巨大。從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，威馬需要逐步理順公司管理結(jié)構(gòu)，減少不必要的運營管理成本，才能更好的應(yīng)對市場競爭。

從業(yè)務(wù)重心來看，對于資源有限的初創(chuàng)公司而言，從一開始就選擇建設(shè)全新的自主工廠本身就是一個較為冒險的策略，雖然消耗了大量資源，但威馬最終完成了工廠建設(shè)并實現(xiàn)了整車交付。接下來威馬應(yīng)該及時調(diào)整業(yè)務(wù)戰(zhàn)略方向，將更多的資源投入到技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，逐步補足自主技術(shù)上的短板，如果不能在核心自主技術(shù)上多做積累，其通過率先建設(shè)自主工廠而建立的品牌價值也會在今后的產(chǎn)品和服務(wù)競爭中逐漸流失。從目前的情況來看，威馬應(yīng)該也已經(jīng)意識到了這一點，加大了研發(fā)上的投入，相信一段時間后相應(yīng)的技術(shù)成果就會為公眾所看到。

小鵬汽車

小鵬汽車的公司結(jié)構(gòu)在橫向布局上較為清晰，涉及了多個業(yè)務(wù)板塊，包括整車、售后、投資、金融保險、融資租賃和出行科技，基本囊括了整車公司的全部業(yè)務(wù)領(lǐng)域。然而在縱向上，小鵬主要拓展的是整車業(yè)務(wù)，在其他業(yè)務(wù)板塊并沒有太多拓展。與蔚來有明顯區(qū)別的是小鵬將銷售業(yè)務(wù)統(tǒng)合在了總部之下，而自主整車生產(chǎn)則與總部同級并列。在整車生產(chǎn)方面，小鵬的首款量產(chǎn)車G3選擇了由位于鄭州的海馬汽車代工，而自有的肇慶工廠據(jù)悉將生產(chǎn)小鵬智能轎車。小鵬派駐海馬工廠的技術(shù)團隊?wèi)?yīng)為肇慶工廠下屬的鄭州智鵬汽車技術(shù)有限公司，這樣的安排有利于整合鄭州和肇慶兩地的生產(chǎn)技術(shù)力量。另外小鵬總部之下還擁有一家名叫廣州小鵬汽車制造有限公司的子公司，成立時間比肇慶小鵬汽車有限公司僅僅早一個月，而注冊地址與廣州小鵬科技有限公司相同。目前關(guān)于廣州小鵬汽車制造有限公司的公開信息極少，不清楚小鵬是否在廣州也規(guī)劃了自主工廠，還是將其作為獨立運營的生產(chǎn)管理子公司。

小鵬于2017年在美國投資建立了子公司Xmotors.ai, Inc.，專門負(fù)責(zé)自動駕駛技術(shù)研發(fā)，而小鵬也成為了第56家取得加州自動駕駛路測牌照的公司，同時也是第13家取得此牌照的中國或中資公司。對于一家業(yè)務(wù)重心在中國國內(nèi)初創(chuàng)公司而言，能夠在世界高科技中心硅谷建立自動駕駛技術(shù)中心，利用世界級的人才開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的自動駕駛系統(tǒng)，是一項十分值得肯定的成績。這一方面證明了公司的資金實力，另一方面也宣示了小鵬誓要掌握先進自動駕駛技術(shù)的決心。目前國內(nèi)的初創(chuàng)電動汽車公司只有蔚來、小鵬、拜騰、奇點等少數(shù)初創(chuàng)公司做到了這一點，并且獲得自動駕駛路測牌照的也只有蔚來和小鵬兩家（法拉第未來和金康SF Motor在創(chuàng)立之初就以美國為中心）。

小鵬的核心管理團隊三人中，何小鵬為公司董事長和大股東，總管全局；總裁夏珩為聯(lián)合創(chuàng)始人，主管技術(shù)研發(fā)和其他業(yè)務(wù)運營，也是小鵬汽車最早的創(chuàng)業(yè)班底核心；而總裁顧宏地出身金融行業(yè)，熟諳金融投資和資本運作，因此主要負(fù)責(zé)公司融資業(yè)務(wù)。

目前已知的小鵬VP級別管理層規(guī)模較小，主要集中在產(chǎn)品和技術(shù)兩個業(yè)務(wù)板塊，這與小鵬的公司結(jié)構(gòu)布局重點相一致，其中技術(shù)業(yè)務(wù)板塊又分為整車技術(shù)和自動駕駛技術(shù)。整車技術(shù)的兩位副總裁分別為一汽和廣汽的原研發(fā)主管，在整車開發(fā)上經(jīng)驗豐富。在自動駕駛領(lǐng)域，小鵬一直不缺乏業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)者，然而在相關(guān)人事變動上卻常常出人意料，因而經(jīng)常引起媒體關(guān)注。聯(lián)合創(chuàng)始人何濤原為廣汽智能電動車研發(fā)負(fù)責(zé)人，在自動駕駛研發(fā)上經(jīng)驗豐富，而隨著谷俊麗于2017年從特斯拉離職并加入小鵬以后，其自動駕駛研發(fā)團隊便由谷俊麗領(lǐng)導(dǎo)，并作為公司的核心管理團隊一員。然而到了2018年12月，小鵬又突然宣布原高通自動駕駛負(fù)責(zé)人吳新宙加入小鵬任自動駕駛副總裁，與谷俊麗平級，同時小鵬的官方網(wǎng)站也將谷俊麗從核心高管名單上撤下，似乎說明谷俊麗在公司內(nèi)部的地位已被弱化，甚至有傳言說谷俊麗已經(jīng)從小鵬離職，但是小鵬始終沒有發(fā)布任何與此相關(guān)的官方消息。從吳新宙?zhèn)€人接受專訪時的談話來看，谷俊麗已將業(yè)務(wù)整體交由吳新宙領(lǐng)導(dǎo)，而自己只負(fù)責(zé)一部分業(yè)務(wù)，并向吳新宙匯報。

縱觀小鵬的整體公司架構(gòu)，還是頗有章法的：全方位布局，雙點（整車和自動駕駛）突破。通過自動駕駛技術(shù)提升整車科技感，并輔以充電站服務(wù)和金融服務(wù)，以此吸引客戶，再逐步拓展其他業(yè)務(wù)板塊。這樣務(wù)實的公司戰(zhàn)略如能順利貫徹執(zhí)行，相信可以使小鵬在激烈的市場競爭中找到自己的定位和價值。

實際產(chǎn)出

實際產(chǎn)出成績單列舉了三家公司目前公開發(fā)布的主要成果信息。為了簡化起見，每項成果的完成度不做細(xì)化分析，其他諸如手機APP、家用充電設(shè)備等普遍性產(chǎn)出沒有再此列出，因此我們無法量化的比較不同公司實際產(chǎn)出上的差異，但是可以直觀的看出其產(chǎn)出的多寡。在三電技術(shù)和自動駕駛技術(shù)上，會注明相關(guān)的供應(yīng)商或參與方，以此可以看出這些公司對于每項技術(shù)研發(fā)成果的自主掌握程度。

蔚來汽車

蔚來的實際產(chǎn)出成績單是三家公司中最長的。就整車產(chǎn)品而言，蔚來已經(jīng)發(fā)布了5款車型，為三家最多；同時根據(jù)目前已知銷售數(shù)據(jù)，ES8也是交付總量最多的車型，已經(jīng)突破了一萬五千輛，而第二款量產(chǎn)車型ES6也即將上市，所以在整車交付上蔚來是絕對的領(lǐng)先者。更值得一提的是蔚來的三電技術(shù)成果，得益于前期的大量投入，蔚來已經(jīng)獨立研發(fā)出多型驅(qū)動電機，包括感應(yīng)電機和永磁電機及其傳動控制裝置，并已搭載在實車上；動力電池方面，蔚來從寧德時代采購單體電芯，并由與正力集團合資的蘇州正力蔚來新能源科技有限公司研發(fā)和生產(chǎn)模塊及電池包，同時XPT旗下的蔚然（南京）儲能技術(shù)有限公司也具有電池包生產(chǎn)能力。對于初創(chuàng)電動汽車公司而言，這已經(jīng)是相當(dāng)了不起的成就了。蔚來的自動輔助駕駛系統(tǒng)NIO Polit使用Mobileye自動駕駛芯片，軟件方面由蔚來美國公司負(fù)責(zé)開發(fā)，然而目前交付的ES8實車上自動輔助駕駛功能尚未開放，蔚來也沒有公布具體的開放使用時間表，這確實是蔚來在競爭中面臨的短板，需要盡快趕上。

行駛里程的焦慮始終是困擾電動汽車用戶的大問題，因此如何獲得方便快捷的加電服務(wù)是購車者選車時的重要考量。蔚來在加電技術(shù)和服務(wù)的創(chuàng)新上有相當(dāng)?shù)那罢靶浴Ｎ祦愍殑?chuàng)性的開發(fā)了快速換電技術(shù)，使用戶可以通過更換電池的方式在幾分鐘內(nèi)加滿電量，并且已經(jīng)沿京滬京廣澳兩條干線高速公路在26個服務(wù)區(qū)完成了換電站的建設(shè)，確實是一件極具開創(chuàng)性的成就。雖然換電服務(wù)在技術(shù)路徑上還有相當(dāng)?shù)臓幾h，但是筆者認(rèn)為無論將來成功與否，這都是電動汽車公司在解決其行業(yè)獨有的加電需求的過程中極有意義的探索創(chuàng)新。除此之外，蔚來也組建了一支有相當(dāng)規(guī)模的移動充電車車隊，雖然在技術(shù)上并非首創(chuàng)者，但也足見蔚來在服務(wù)用戶解決里程焦慮問題上的決心。今年的上海車展上，蔚來宣布正式開放一鍵加電服務(wù)，用戶只要通過手機應(yīng)用預(yù)約，就可以獲得上門加電服務(wù)，這也是蔚來為解決用戶加電困難所做的努力。

另外一項蔚來成績單中的亮點就是其擁有一支基于自主技術(shù)平臺打造的電動方程式車隊，在電動方程式全部11支車隊中，蔚來車隊是唯一一支完全由初創(chuàng)電動汽車公司創(chuàng)立并獨立運作的車隊，并且在14-15賽季中由車手Nelson Piquet Jr.取得了賽季個人冠軍。不過在車隊問題上，始終都有認(rèn)為蔚來不應(yīng)該把資金投入到如此燒錢的賽車運動中而應(yīng)該集中力量在核心業(yè)務(wù)上的聲音存在。對于這樣的聲音，筆者無法給出客觀的分析評價，因為蔚來現(xiàn)在確實面臨著巨大的財務(wù)壓力，目前蔚來的股票價格處于IPO以來最低位的5美元以下，但賽車運動對于提升品牌影響力的作用也的確存在卻無法簡單進行財務(wù)量化，只有決策者自己去權(quán)衡利弊得失了。

威馬汽車

威馬的成績單雖然不如蔚來內(nèi)容豐富，但卻也有著自己的特色。整車方面，威馬的實車交付量僅次于蔚來，是交付量排名第二的初創(chuàng)電動汽車公司。在最近兩三個月內(nèi)，威馬EX5單月銷量還有趕超蔚來之勢。截至今年3月，威馬已經(jīng)交付了超過8000輛EX5，而且是通過自主工廠生產(chǎn)實現(xiàn)的，是相當(dāng)不錯的成績。與蔚來和小鵬存在一定差別的是，威馬由于拓展了自有品牌的出行租賃業(yè)務(wù)，整車交付量中有一定比例是租賃業(yè)務(wù)用車，如2019年3月，蔚來月度上牌的全部ES8均為非運營使用，而威馬上牌的1379輛EX5中有34輛為出租租賃用途。

在核心三電技術(shù)方面，威馬的Living Motion三電動能系統(tǒng)主要采購自博格華納公司，而動力電池的供應(yīng)商更是多達四家，其中從谷神能源采購電池包，從寧德時代、蘇州宇量、天津力神采購電池模塊再由自主工廠總裝電池包，因此不同配置的EX5所搭載的動力電池在供貨商上也有區(qū)別。由于威馬需要從眾多不同的供應(yīng)商采購零部件，除了電池供應(yīng)商的例子以外，第三方充電服務(wù)也同時與6家公司合作，采購事務(wù)相對復(fù)雜，因此威馬也是三家公司中唯一擁有采購子公司的。

威馬在充電服務(wù)方面沒有投入建設(shè)自有品牌的充電站，而是完全依賴第三方充電服務(wù)供應(yīng)商，在用戶體驗上可能不如蔚來和小鵬車主那樣有品牌自豪感。但威馬也像蔚來一樣提供應(yīng)急充電車為用戶在緊急情況下加電。與蔚來使用其他品牌汽車作為移動充電車不同，威馬的應(yīng)急充電車是由EX5改造的，應(yīng)該說是對自身品牌的加持，只是由于車型尺寸載荷所限，威馬EX5應(yīng)急充電車的實際加電能力可能會受到一定限制。

小鵬汽車

小鵬的成績單整體上看與威馬接近，與蔚來存在一定的差距，但也有著自己的亮點。整車方面，小鵬體現(xiàn)出了廣東人一貫的務(wù)實態(tài)度，沒有花心思開發(fā)吸引大眾眼球的概念車型，而是將全部的心力投入到了量產(chǎn)車的研發(fā)中。從2016年首次發(fā)布的Beta版，到2017年小規(guī)模量產(chǎn)的驗證車型Identy X下線并交付，再到2018的最終量產(chǎn)車型G3，能夠看出小鵬在緊湊型SUV這條技術(shù)路徑上不斷優(yōu)化改進的努力。在完成首款量產(chǎn)車型G3的研發(fā)后，小鵬又在本次上海車展發(fā)布了全新量產(chǎn)車型P7轎車，拓展了其產(chǎn)品線在車型上的多樣性。

在核心三電技術(shù)上，小鵬目前并沒有著力在自主研發(fā)上，而是采購自其他供應(yīng)商，如電機采購自精進電動，電池包整體采購自欣旺達和猛獅科技。自動駕駛技術(shù)小鵬與德賽西威、英偉達和高通共同研發(fā)，據(jù)悉可以達到2.5級自動駕駛水平。值得一提的是，小鵬也在充電服務(wù)上不斷的投入，2019年已有200個小鵬超級充電站布局在全國30個主要城市，而未來三年內(nèi)小鵬更是計劃要在全國范圍內(nèi)建設(shè)1000個超級充電站，像這樣建設(shè)運營自主品牌充電站的初創(chuàng)電動汽車公司，目前只有蔚來和小鵬兩家。在汽車租賃業(yè)務(wù)上，小鵬于2018年9月收購了時光租車，目前該租車平臺僅在北京擁有三家門店并運營多個品牌車輛，未來小鵬是否計劃將其改造成僅以小鵬品牌汽車運營的出行租賃公司尚不得而知。另外，小鵬目前已經(jīng)提供了針對G3銷售的自主金融服務(wù)，包括分期付款和汽車保險，也是三家中唯一獨立提供該項服務(wù)的公司。

技術(shù)專利比對

簡單的通過專利數(shù)據(jù)對比了解一下三家公司在技術(shù)研發(fā)上的成果。蔚來持有的專利數(shù)最多，并且含金量最高的“發(fā)明公布”占比超過一半；同時由于蔚來很早就布局了海外設(shè)計研發(fā)力量，其所持有的海外專利數(shù)量也是最多的。小鵬在專利持有數(shù)量上與蔚來存在很大差距，但“發(fā)明公布”所占整體專利比例比蔚來還的要高出7個百分點，可見小鵬在核心技術(shù)的掌握上確實是下大氣力的。威馬持有的專利總數(shù)最少，“發(fā)明公布”占比尚不足50%，而且在越早的時候（2018年12月）與蔚來和小鵬的差距越大，這也與筆者在分析公司架構(gòu)時認(rèn)為威馬前期對自主工廠的投入過大，近期才逐步投入研發(fā)的判斷相一致。所以在整體技術(shù)水平上，小鵬和威馬都與蔚來存在巨大差距，需要不斷補足。

總結(jié)與期待

作為中國初創(chuàng)電動汽車公司的前三強，蔚來、威馬和小鵬有著不同的發(fā)展策略，各有所長，也各有需要補足的短板。蔚來的三電技術(shù)和換電服務(wù)，威馬的自主工廠和出行服務(wù)，小鵬的金融服務(wù)和整車開發(fā)上的務(wù)實，讓我們看到了初創(chuàng)電動汽車公司都在根據(jù)自身的人財物力、對未來市場的判斷以及對自身在市場中的目標(biāo)定位制定符合自身的發(fā)展戰(zhàn)略，而不是像很多輿論抨擊的那樣僅僅是PPT造車。當(dāng)然，面對新生事物和不確定的未來，質(zhì)疑和批評的聲音是社會的常態(tài)，只是希望李斌、沈暉、何小鵬以及其他初創(chuàng)公司的決策者們可以不懼各種非議，不斷的發(fā)揮自身優(yōu)勢，務(wù)實的解決發(fā)展過程中的各樣問題，而最終成為中國電動汽車工業(yè)引領(lǐng)世界潮流的基石。無論現(xiàn)今承受著多少質(zhì)疑，電動汽車行業(yè)依然是懷揣汽車夢想者的創(chuàng)業(yè)熱土。

對于未來，筆者期待中國的電動汽車公司能夠不僅僅滿足于開拓國內(nèi)市場，更是要走出去開拓國際市場，成為全球范圍內(nèi)的行業(yè)佼佼者。縱觀目前的全球市場，除了傳統(tǒng)汽車巨頭轉(zhuǎn)業(yè)生產(chǎn)電動汽車以外，主流市場上的新創(chuàng)電動汽車品牌就只有特斯拉一家。雖然國外也有不少初創(chuàng)公司正在致力于電動汽車研發(fā)，如Lucid、Fisker、Rivian等，但其進度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國的初創(chuàng)公司。中國的初創(chuàng)電動汽車公司在研發(fā)效率、生產(chǎn)能力和本土市場規(guī)模上比國外同行們更占優(yōu)勢，因此不應(yīng)錯過這個千載難逢的機遇，以換道超車的方式進入全球一流汽車公司的行列。相信即便是在激烈的國際市場競爭中，三家公司乃至于更多的中國初創(chuàng)汽車品牌也能發(fā)揮各自優(yōu)勢，在全球范圍內(nèi)攻城略地，建立屬于自己的汽車商業(yè)帝國，也為全球電動汽車消費者提供更多的選擇。

后記

面對電動化智能化的新趨勢，我們還有前赴后繼的造車新勢力進行著大膽勇敢的探索，雖然充滿了爭議，但是未來誰又知道會怎么樣。瞄準(zhǔn)自己的方向，比別人更早的出發(fā)，這難道不預(yù)示著更好的將來嗎？

——顏宇鵬

筆者最近看了大家車言論的一個視頻節(jié)目《駕值觀：中國汽車發(fā)展的故事》，再次回溯了中國汽車工業(yè)從無到有、從弱到強的艱苦歷程，真可謂篳路襤褸，令人心潮澎湃。在節(jié)目的最后，主持人顏宇鵬一段關(guān)于初創(chuàng)電動汽車公司的評價讓筆者頗有感觸，因為他道出了我們對中國自己的初創(chuàng)電動汽車公司應(yīng)當(dāng)抱持的心態(tài)，那就是無懼爭議，勇敢向前。這是一個“擼起袖子加油干”的時代，對于中國初創(chuàng)電動汽車行業(yè)而言，更是如此。最后引用中科大袁嵐峰老師在評論中興事件時的一句話：我們有什么可失去的呢？我們失去的只是鎖鏈，而贏得的將是整個世界。

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