BMW X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版

一輛純電續(xù)航可達(dá)110公里的車(chē)，不是純電動(dòng)，不是增程式，也不是比亞迪干的，而是寶馬最新的BMW X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版。

一般插電式混合動(dòng)力純電動(dòng)續(xù)航在60公里以下，但這款車(chē)純電續(xù)航110公里，是量產(chǎn)在售車(chē)型中純電續(xù)航最長(zhǎng)的。

5月16日-17日，《電動(dòng)汽車(chē)觀察家》在海南長(zhǎng)距離、多路況試駕了X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版。一個(gè)深刻的體會(huì)是，盡管是電動(dòng)化的先驅(qū)，在其“第一戰(zhàn)略”中也把電動(dòng)化作為最重要方向之一，但寶馬并沒(méi)有激進(jìn)地推動(dòng)純電動(dòng)化。在試駕前的媒體溝通會(huì)上，寶馬新能源車(chē)業(yè)務(wù)總監(jiān)葛漢明表示，“我們的戰(zhàn)略是積累覆蓋電動(dòng)化的全部核心科技，包括電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)、能量管理系統(tǒng)，以及電池技術(shù)。”

寶馬新能源車(chē)業(yè)務(wù)總監(jiān)葛漢明

具體到BMW X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版，葛漢明說(shuō)，110公里的純電續(xù)航里程，足夠日常通行所需，完全零排放出行，同時(shí)又比純電動(dòng)有更遠(yuǎn)的里程，為客戶出行保持靈活度。

這款賬面上極其劃算的車(chē)型，實(shí)際開(kāi)起來(lái)會(huì)怎樣呢？

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插電混動(dòng)先驅(qū)

純電里程再升級(jí)

寶馬X1插電式混動(dòng)版，是寶馬繼5系插混之后，在中國(guó)發(fā)布的第二款插電式混合動(dòng)力車(chē)型，也是豪華品牌中新能源先驅(qū)車(chē)型。

2016年9月，寶馬正式發(fā)布X1插電式混動(dòng)版車(chē)型，2017年正式上市。兩年中，X1插混在上海、深圳等地暢銷(xiāo)，常常需要加價(jià)才能買(mǎi)得到。隨著寶馬電動(dòng)化技術(shù)的提升，今年3月22日，X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版發(fā)布。最大的變化，就是該款車(chē)型采用全新的動(dòng)力電池，令純電動(dòng)續(xù)航里程提升至110公里，售價(jià)并沒(méi)有大變化：39.38萬(wàn)元。

X1插混最主要變化就是純電里程升級(jí)

寶馬X1插混純電續(xù)航的大幅提升，不是多裝電池，而是全國(guó)首個(gè)采用了811三元鎳鈷錳電池，將電池包能量密度提升61%，在電池包重量?jī)H增加2.5公斤情況下，電量增長(zhǎng)63%，純電續(xù)航由此增加了83%。

從60km提高到空前的110公里，意味著大的純電動(dòng)活動(dòng)范圍。如果你家里有充電樁，那么寶馬X1插混在滿電狀態(tài)下，基本能夠滿足在中國(guó)任何一個(gè)城市日常零排放出行。多數(shù)情況下，充滿一次可以滿足兩三天的市內(nèi)通勤需求。

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高效電驅(qū)

實(shí)測(cè)純電續(xù)航超110km

在里程縮水的年代，寶馬X1插混這110公里純電續(xù)航靠不靠譜呢？

在我們的試駕中，第一段就是純電續(xù)航測(cè)試。

X1插混的試駕在綠色之島海南舉行

測(cè)試的路線是從三亞太陽(yáng)灣至神州半島，全長(zhǎng)112公里。既有市區(qū)道路，也有高速公路等各種路況，而且由于天熱，大家不免要開(kāi)啟空調(diào)，如果寶馬X1插混續(xù)航有水分，估計(jì)是跑不下來(lái)的。

在出發(fā)前，車(chē)輛已經(jīng)充滿了電。我試駕的這款車(chē)，總續(xù)航里程還剩215公里，其中99公里是純電續(xù)航。這里的里程顯示，是根據(jù)此前車(chē)輛的油耗和電耗、以及是否正在開(kāi)啟空調(diào)來(lái)動(dòng)態(tài)測(cè)算的，并非絕對(duì)值。

我們?cè)隈{駛時(shí)采取MAX eDRIVE模式，即純電模式：如果時(shí)速不超過(guò)純電模式的上限（官方稱(chēng)120km，實(shí)際更高），發(fā)動(dòng)機(jī)就不會(huì)啟動(dòng)。

MAX eDRIVE接近純電模式

在這一狀態(tài)下，寶馬X1插混基本和一般的電動(dòng)汽車(chē)一樣。從其能量流來(lái)看，大部分情況下，車(chē)輛處于利用動(dòng)力電池放電作電力驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)。

能量流顯示：動(dòng)力電池放電驅(qū)動(dòng)

我們把行程電腦清零以便記錄這段里程的電耗。在起步后的前三公里，車(chē)速比較慢，耗電量比較大，達(dá)到22.4kWh/100km，如果這樣下去，我們光用油可跑不到。到了13公里左右，平均速度達(dá)到了40km/h，耗電量也降到了16.9kWh/100km。

在行駛過(guò)程中，從能量流顯示可以看出，寶馬X1插混大量采用了“慣性滑行”模式。

頻頻出現(xiàn)的慣性滑行模式

此時(shí)為什么不讓電機(jī)反轉(zhuǎn)，從而給動(dòng)力電池充電呢？其實(shí)，無(wú)論多好的能量回收系統(tǒng)，回收的能量也是有限的，畢竟“回收-儲(chǔ)存-放電-驅(qū)動(dòng)”一定有損耗，因此當(dāng)存在慣性動(dòng)力時(shí)，最佳方案還是讓它直接驅(qū)動(dòng)。

最終，我們用時(shí)一個(gè)半小時(shí)，以74km/h的速度，完成了這段112公里純電路程，耗電量13.8 kWh/100km，而且還剩下18km的純電里程。

我們并沒(méi)有刻意去追求降低能耗，當(dāng)時(shí)測(cè)試車(chē)有四人乘坐，并且全程開(kāi)啟空調(diào)，溫度設(shè)定在22度。因此，初略計(jì)算實(shí)際純電里程為112+18=130km，遠(yuǎn)超我們的預(yù)期。

第一段實(shí)測(cè)結(jié)果超預(yù)期

在這段路途中，我正好與葛漢明同車(chē)。他說(shuō)，寶馬的理念就是要讓消費(fèi)者體驗(yàn)和寶馬承諾的一致，甚至更好。目前寶馬對(duì)外披露的各種數(shù)據(jù)，在中國(guó)按照NEDC的測(cè)試規(guī)程，在歐洲則已經(jīng)切換到更為貼近實(shí)際的WLTP工況數(shù)據(jù)。

在純電續(xù)航測(cè)試隨后，我們還進(jìn)行了100km左右的低耗能測(cè)試。在測(cè)試之前，車(chē)隊(duì)在公共充電站充電。我所駕駛的測(cè)試車(chē)經(jīng)過(guò)短暫補(bǔ)充電量之后，純電續(xù)航回到了50km。

X1插混慢充7小時(shí)可以充滿

在這一段試駕中，我們采用AUTO eDRIVE模式，在這一模式下，車(chē)輛優(yōu)先使用電能，但同時(shí)eBoost助力功能始終在線，一旦有時(shí)速超過(guò)92km的需求，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入。

AUTO eDRIVE模式下首選電力驅(qū)動(dòng)

發(fā)動(dòng)機(jī)的介入從聲音和振動(dòng)方面，都悄然無(wú)聲、無(wú)感。只有在儀表盤(pán)右側(cè)的轉(zhuǎn)速表，從0跳到2000轉(zhuǎn)，才給我最明顯的提示。在發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)速基本也維持在2000轉(zhuǎn)左右。這一點(diǎn)可能會(huì)幫助發(fā)動(dòng)機(jī)提高效率，發(fā)動(dòng)機(jī)要么不啟動(dòng)，啟動(dòng)就在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速下運(yùn)行，就如同增程式發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)定。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)常維持在2000轉(zhuǎn)

在AUTO eDRIVE模式下，從能量流我們可以看到電力單獨(dú)驅(qū)動(dòng)、內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)、前后雙驅(qū)、內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)同時(shí)給電池充電、前后輪慣性滑行、后輪能量回收等多種能量控制模式。

發(fā)動(dòng)機(jī)常常在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，多余動(dòng)力用來(lái)充電

最終，在這段有油、有電的行程中，平均時(shí)速89.9km/h，油耗2.7升/100km，電耗7.4kWh/100km。

第二段測(cè)試，油耗僅2.7升/100km

當(dāng)然，這一段有50km純電續(xù)航做支持，如果不用電，油耗會(huì)怎樣？

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不充電情況下

油耗仍然經(jīng)濟(jì)

對(duì)于插電混動(dòng)車(chē)型，外界曾有的一個(gè)批評(píng)是，在純油狀態(tài)下，車(chē)輛的駕駛體驗(yàn)差，油耗也高，總體并不經(jīng)濟(jì)。

在第三段測(cè)試中，我們特地測(cè)試了SAVE BATTERY模式，即保持電量模式。在這一模式下，為了給電池保持電量，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，而且還要同時(shí)給電池充電，在這樣的情況下，這輛車(chē)油耗會(huì)不會(huì)非常高呢？

SAVE BATTERY模式下，對(duì)油量消耗最大

在前一段測(cè)試中，電池電量已經(jīng)耗盡，我的測(cè)試車(chē)還有75公里用油驅(qū)動(dòng)的續(xù)航，以應(yīng)付接下來(lái)近60公里的行程。

在這段行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)就基本上獨(dú)自工作了。這里也讓我體驗(yàn)到三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音和操控，除了用Sport模式，低速啟動(dòng)就讓發(fā)動(dòng)機(jī)接入，否則，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音和振動(dòng)仍然是微乎其微的。

從能量流顯示看得出來(lái)，正常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)一邊驅(qū)動(dòng)，一邊給動(dòng)力電池充電。后電機(jī)也會(huì)伺機(jī)利用能量回收給電池充電。

后電機(jī)回收動(dòng)能給電池充電

最終，不到一個(gè)小時(shí)后，我們到達(dá)目的地，全程速度78.3km/h，油耗是5.3升/100km。這一油耗水平對(duì)于超2噸的車(chē)輛來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)相當(dāng)經(jīng)濟(jì)。

基本純油的試駕路程，油耗5.3升/100km

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高能四驅(qū)

放心撒野

以上試駕覆蓋的基本還是城市和城市間的高速路段，如果自駕到鄉(xiāng)村和偏遠(yuǎn)景區(qū)，寶馬X1插混行不行？

第二天的試駕，我們來(lái)到了文昌的樂(lè)騎公園，這是一個(gè)專(zhuān)為摩托車(chē)越野賽而打造，在沙土上構(gòu)筑出各種角度的彎道、高坡以及交叉軸路面。在這樣的場(chǎng)地進(jìn)行測(cè)試，寶馬X1插混的越野性能可以一看究竟。

寶馬X1插混搭載了xDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，再加上edrive電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)，仍然具有較強(qiáng)越野能力。和燃油車(chē)四驅(qū)不同的是，寶馬X1插混前軸主要由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、后軸由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，能實(shí)現(xiàn)應(yīng)需而變的全輪驅(qū)動(dòng)。

X1插混的動(dòng)力系統(tǒng)

先來(lái)看一段視頻，無(wú)論是單輪、雙前輪、雙后輪、交叉輪失去附著力，寶馬X1插混都能智能地根據(jù)左右側(cè)車(chē)輪的附著力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力分配，使車(chē)輛輕松脫困。

視頻：寶馬X1插混從模擬臺(tái)架中輕松脫困

上了沙土賽道，寶馬X1插混無(wú)論是行駛在超過(guò)20度的陡坡、交叉軸路面還是松軟大角度彎道上，都能保持十足的動(dòng)力和操控性。特別是在交叉軸爬坡，在交叉輪近乎懸空的情況下，另外兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的發(fā)力，可以讓車(chē)輛輕松爬坡而過(guò)。

寶馬X1插混輕松通過(guò)交叉軸爬坡路段

寶馬X1插混采用前麥弗遜獨(dú)立懸架+后多連桿獨(dú)立懸架，從配置上看并不突出。但是寶馬的調(diào)教功力更強(qiáng)，在沙土路上強(qiáng)烈的震動(dòng)自然沒(méi)有，較快過(guò)彎時(shí)整車(chē)的姿態(tài)保持得很好，讓駕駛者保有充足信心。

兩天的試駕，讓人感覺(jué)寶馬擁有驅(qū)動(dòng)技術(shù)的萬(wàn)花筒，根據(jù)不同的距離、路段、路況都能匹配出高性能、低能耗的動(dòng)力解決方案。

具體到X1插混上，110公里純電續(xù)航，已經(jīng)是插混的極致，成為同級(jí)市場(chǎng)純電續(xù)航最長(zhǎng)的車(chē)型，但實(shí)際純電續(xù)航還能更長(zhǎng)。這樣的超預(yù)期，就是傳統(tǒng)汽車(chē)豪強(qiáng)，在應(yīng)對(duì)電動(dòng)化需求時(shí)，展現(xiàn)出的令人敬畏的產(chǎn)品力。（完）

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