首先，場景對于汽車行業并非全新思維，只是沒有被充分強調（當然，如果非要較真的話，幾乎沒什么當下流行的思想是最近幾十年發明的，關鍵還是這些思想是否得到重視，以及如何在實操中被應用）。在產品定義中基于場景（Use Case）的思考方式主要就是深入具體的使用環境當中，思考用戶在特定環境當中的功能要求或體驗要求。例如“一腳踢”的后備箱開啟方式，就是一種非常典型的場景思維。

當然，上述思想不僅僅要考慮高頻場景，也需要充分考慮那些雖然頻率很低，但影響重大的狀況。比如很多德系車的車窗防夾手功能，其實不僅僅防夾手一件事那么簡單，當防夾手功能連續啟動兩次，第三次再遇到障礙物時防夾功能就會暫時關閉，車窗會強制上升到關閉位置。這一設計主要考慮到的是高寒地區冰雪有可能遮住車窗的情況，如果防夾功能反復啟動的話，車窗便無法關閉。

其次，在去年那篇文章中，我更多探討的是對消費者分類的一種視角，前提是數據足夠充分（雖然目前構建這樣的數據系統還需要做很多努力）。如果從場景角度對消費者進行分類，再基于這些分類構思產品定義問題，則可以把用戶分類問題、產品定義問題、營銷溝通問題以及售后服務問題全面打通。但這種思維方式最重要的問題就是很難協調高頻場景與低頻場景之間的關系，就像上文提及的那樣，場景是否重要并非由發生頻率決定的。因此在這里場景并非大家習以為常的結構化數據，或者按百分比設置權重的數據處理方式，而是基于某些主場景不斷裂變和創造產生更多新場景的過程。至于如何界定主場景與衍生場景之間的關系，則更加是需要不斷在實操中探索和優化的問題。

第三，隨著汽車行業“智能化”革命的不斷深化，尤其是互聯網行業的跨界殺入，場景一詞驟然升溫。當然這種新思維并非僅僅限于表面，而是將用戶體驗作為品牌戰略和產品定義中最為核心的原則，將這些被定義好的體驗貫穿整個User Journey。為此車企需要在組織上確保上述目標的達成，這意味著很可能改變傳統車企習以為常的開發模式，先定義預期的體驗原則，再將這些原則放置在一個個具體場景當中，思考如何在使用場景中把體驗原則做到極致。當然，由于造車新勢力沒有傳統車企歷史包袱的約束（主要還是傳統車企的產品開發通常受制于平臺以及固有規模的約束，不能立即徹底改變某些設計），他們在追求極致體驗的過程中通常做得更為徹底。比如特斯拉，為了讓用戶體驗變得更加智能，他們在產品上一改各功能單元獨立控制的慣例，而是將車門開啟/關閉、各排座椅調節等看上去獨立的功能統一整合起來。如此一來，坐在前排的駕駛員可以更方便地控制全車狀態，讓車輛具有更強的適應能力，如果再結合更多功能設計，便可創造出很多全新的應用場景。說到這里不得不提及NIO的女王座椅，同樣也是對傳統車輛使用模式的一次大膽突破，畢竟看似一個簡單的超長滑軌，卻也要解決很多衍生問題，比如滑軌裸露部分的美觀問題等等。但由于追求極致用戶體驗的要求，NIO必須為了支撐女王座椅而去解決這些問題。這與傳統車企在產品定義中受制于諸多包袱更安于墨守成規的做法是截然不同的。

當然，互聯網行業比汽車行業更容易貫徹“場景思維”其實還有幾個更加根本的原因，例如以下3點：

1、互聯網行業當中，產品開發者本身就是目標用戶，因此他們更能站在用戶立場上洞察需求和優化產品；相比之下國內大多數車企的產品開發人員與目標用戶是不重疊的，甚至十年前自己有車的開發人員還只是少數，他們當然不懂得如何思考用戶需求的問題了。當然近些年這個問題已經有了很大改善。

2、互聯網產品的迭代速度是以天為單位的，而汽車產品的迭代速度至少是以年為單位的。因此汽車行業思考和解決用戶需求問題總是顯得更為遲緩。當然隨著目前軟件定義硬件模式的興起，以及OTA的出現，這一局面也在面臨改善。

3、汽車是初始研發投入極高，后續需要用規模攤銷研發投入的行業。因此在產品設計和定義中充分發揮規模優勢就是汽車企業不得不優先考慮的問題之一，這一點在很多時候都與互聯網思維是違背的。

最后，也是最為關鍵的一點，是否在產品定義當中突出“場景”其實只是形式，更為根本的則是形式背后的“產品哲學”。這方面我們不妨再多舉一個例子，早些年的時候國內盛傳德系車厚實安全，日系車精致和懂得用戶喜好這樣的說法。為了深入研究這一現象，我們在給汽車廠家做產品定義調研時創造了一個新的工具，讓產品開發人員（工程師）與目標用戶針對同一組產品做出評價，然后再按照如下兩個維度對比這些評價結果。

縱軸是工程師的評價結果，橫軸是普通消費者的評價結果。通常由于工程師更懂得成本、工藝難度以及長期可靠性，因此他們看好的產品特征往往高成本和更加耐久。而消費者通常是基于表面感知質量做出評價，他們更喜歡賣相好的設計。最終第一象限自然是最佳的設計，第二象限則是投入高，但用戶不買賬的“笨”設計；第三象限是兩方面都不討好的內容，第四象限則是小投入但用戶更為喜歡的“巧”設計。

在某個項目中，我們按照上述方法對比了日系車與德系車的產品設計，最終呈現出非常有趣的結果：

首先作為德系車的代表，速騰所有的評價指標在工程師這一端均處于平均值以上，但在消費者這一端，則至少有1/3的指標處于第二象限，也就是花了大價錢用戶卻不買賬的設計。

而與之相反的則是日系車的代表—軒逸，該車型在工程師這一端大致是五五開的，但幾乎所有的指標在消費者端都處于平均值以上，說明很多設計非常討巧。

如果這樣說還不夠直觀的話，我們說一些產品細節。例如本文開頭說的車窗防夾手，早年的日系車在B級以下產品上基本沒有配備這一功能，更不要提3次彈回便會取消防夾手這一邏輯控制了。當然，后續復制日系車路線的韓國車在這一點上做得更為露骨。

與之相似的，遙控鑰匙單擊解鎖駕駛室車門，雙擊解鎖四個車門的設計，原本也是“場景思維”的產物，這一點在日系、韓系產品上也幾乎是看不到的。再如車窗一鍵升降、多級控制的玻璃升降開關等“隱藏”功能，都是類似邏輯。

另一方面，在內飾選材上，日系車在當年確實深得中國用戶喜愛。比如他們最早使用打孔皮的座椅，使用多層次交錯的內飾設計掩蓋縫隙和公差等等。而當時的速騰，縱然使用頭層牛皮的座椅，卻賣相不佳。

但事實上真的如模型所言的這版討巧嗎？這確實是一個需要更長時間才能看出孰優孰劣的問題。由于德系車長期堅持“技術至上”，最終他們的產品更具長期價值，如今大眾集團在中國市場的銷量早已超過400萬輛，而三大日系品牌加在一起也無法達到大眾的高度。

之所以我們把他上升到“哲學”高度，一方面是大眾堅持在每個具體產品上設置更高的BOM成本。但另一方面是用最大力度推行模塊化平臺，用規模優勢消化成本壓力。反過來，這也是導致如今大眾套娃設計帶來的同質化過度等問題。

當然，傳統車企等級森嚴的內部管理模式和企業文化，其實也是現如今大多數只能貫徹場景思維之形，而無法得其神的一個重要制約條件。他會導致組織內部每個個體完全不同的發現問題、思考問題以及解決問題的動機。其實這也是一種哲學問題。

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