在4月份銷量數據出爐后，即覺得吃驚也覺得正常，4月份國內狹義乘用車市場銷量達150.8萬輛，同比下降16.9%，環比下降13.8%，正常的是下滑早有預見，吃驚的是，轎車、MPV、SUV各大細分領域同比、環比雙雙大幅下滑。

而另一細分領域新能源汽車卻持續保持高速增長，但是我們回想起新能源汽車的發展進程，可以說一路走來都是步履蹣跚，續航里程不真實，容易自燃不安全、電池衰減過快、充電速度過慢等等質疑伴隨著整個市場推進。

在當前新能源汽車補貼大幅退坡的同時，國家相關政策政策法規不斷完善，無論是7月1日即將施行的國六排放標準還是雙積分政策的執行，都迫切的希望市場擁有更多的新能源汽車產品。

但是，如今的市場需求已經不同于以往的產品導入期，不能單純的以產品初步功能實現、產品合格為價值導向，而是應當在補貼退坡甚至無補貼的情況下做出品質更好、性價比更優的產品供市場選擇。

而對于消費者來說，對于產品的了解只能單一的從車企宣傳中獲取，作為車企自然是揚長避短，好的地方能說得更好，不好的地方只字不提，一款“完美”的產品就這樣出現在消費者的眼前。而消費者在面對各大汽車廠家及新造車勢力都爭相推出多款車型的情況下，極容易患上“選擇恐懼癥”，如何評判新能源汽車的“優劣”成為擺在消費者面前的難題。

CEVE、EV-TEST誰才是真正懂消費者的測評規程？

實則上，截止目前為止，關于新能源汽車的測試中國現在已經有兩個較為成熟的評價規程，一個是中國汽車工程院和新能源汽車國家大數據聯盟聯合推出的中國新能源汽車評價規程（CEVE），另一個為中國汽車技術研究中心組織制訂的電動汽車測評（EV-TEST），兩個規程，那么誰才是更懂消費者的那一個呢？

丨續航測評

先說新能源汽車最重要的一部分測評，續航問題吧。CEVE和EV-TEST都沒有采取NEDC的測試方式，CEVE基于WLTC循環工況，針對車輛常溫、高溫、低溫以及120km/h高速四個環境及工況進行能耗測試，盡可能的模擬純電動汽車在溫度、濕度、空調使用等條件下的續駛里程和能量消耗率變化。

EV-TEST則是基于CLTC-P工況進行測試，包括高速、常溫、高溫、低溫四個工況環境，與CEVE類似，同時引入了續航里程估計準確度評價指標，這一指標是針對電動車輛在使用過程中出現“掉電”嚴重而提出的。

在這里，筆者想說一下WLTC循環工況和CLTC-P工況。由于NEDC工況過于理想化，忽略了外部條件和實際駕駛情況，導致實際呈現的續航里程和標稱的續航里程相差甚遠，因此被稱為世界工況的WLTC分別在2017年和2018年開始被歐盟和日本使用，中國輕型車第六階段排放標準確定采用WLTP工況。

而CLTC-P工況目前僅存在于EV-TEST測試工作中，于今年4月正式發布，首批采用CLTC-P工況測試的車型現在結果還未公布。不管是CLTC-P工況還是WLTC循環工況，我們可以肯定是都要比NEDC更加接近消費者日常實際使用的情況，而到底哪一個工況更勝一籌抽呢，都不妨等等CEVE、EV-TEST下一批的測評結果。

丨安全性能測評

在安全方面，是消費者對于新能源汽車最為核心的關注，前幾個月特斯拉、蔚來、比亞迪對此發生起火冒煙事故，再次引發對新能源汽車安全問題的關注。CEVE測評規程中模擬消費者使用場景，依據新能源汽車特征，設置了使用安全、功能安全和碰撞安全三個維度，系統評估車輛在使用過程中的耐環境性、誤操作防護和事故當中對乘員的保護能力。

EV-TEST在今年4月份正式更新規程后，在原先涉水安全、人體電磁防護、電磁干擾的基礎上，還引進了碰撞安全評價新指標，但是與CEVE的3個維度、7個評價項目比起來顯得不是那么完善，CEVE在安全測評項目中考慮更多更廣泛，對消費者的選車會有更加詳細的參考標準。

丨主觀測評

最后一個就是實際體驗測評，屬于主觀項目。不管是CEVE還是EV-TEST都是做得比較扎實、比較完善的。比如CEVE包含通過實車測試的駕駛體驗一個指標和通過大數據分析的耐用體驗、質量體驗和出行體驗評價。

在駕駛體驗方面，主要從車輛動力和NVH水平開展測試評價；在耐用體驗方面基于新能源汽車大數據評價車輛電池能量的衰退和里程的衰退；在質量體驗方面，通過大數據平臺監控到的故障數據測算出車型的故障率；在出行體驗維度，通過大數據對消費者用車行為分析，了解消費者在用車過程中的車輛充電時長和里程信賴，綜合得到出行體驗分數。

EV-TEST則是將細分為動力性能、駕駛性能、制動性能、轉向性能、操穩性能、NVH性能、乘坐舒適性能、座椅性能、空間、便利性、視野、外觀內飾品質等多個維度評價，這都是完全主觀的評價。

眾所周知，主觀完全是憑借自己的觀點，即便EV-TEST都是專業人員進行主觀評價，但因為參評人量過少，并不能代表絕代對多數人的觀點，存在一定的局限性。

而CEVE則是在這一方面引入了新能源汽車國家大數據聯盟共同測評，而新能源汽車國家大數據聯盟與新能源汽車國家監管平臺二位一體，通過新能源數據監測為核心抓手，先后建成啟用國家新能源汽車監管平臺、新能源汽車動力電池溯源與管理平臺，并對動力電池進行全方位、全周期的監管。

經過一年多的發展，目前已經實現了全國各省市、計劃單列市新能源汽車的質量監控與管理分平臺訪問能力建設，完成了191萬輛新能源汽車、超過344億公里的測試數據的技術狀態統計分析與預測估計模型，實現了新能源汽車大數據運行統計、故障數據統計及自動化報表生成，對“中國新能源汽車評價規程”的車群大數據分析和研究提供了有力的支撐。

可以說的是，有了大數據的支撐，CEVE在體驗方面的測評數據將更加符合大眾消費者購車后的實際體驗，也顯得更加真實。

筆者有話說;

在筆者看來，不管是CEVE還是EV-TEST都是能夠為中國新能源汽車發展提供正向幫助的測評體系，但凡是都會講究一個好壞，同一個市場滋生出兩種體系，自然也會有合適與不合適之分，通過測評規程上比較，即便是先“出世”的EV-TEST在很多測評項目中存在這部分不足，而后出世的CEVE在規程上顯得更加完善、可靠。

特別是CEVE在接入新能源汽車國家大數據聯盟中的大數據分析后，更能將測評結果更與消費者的實際體驗效果接軌，誤差更低。新能源汽車在車市下滑的大背景下逆勢上揚，同時也需要在方方面面做得更好，消費者如何判斷“優劣”？在筆者看來，CEVE的可參考性很強。

目前，不管是CEVE的第一批測評車型結果還是EV-TEST2019版規程更新后的第一批車型測評試驗還未完成，等結果公布之時，咱們在繼續詳細分析。

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