在英國第二大城市曼徹斯特，私家車占據了大部分的交通空間，但研究人員驚訝地發現，開車其實只占他們日常出行的一小部分。

另外，當地政府提議將中央商業園改建成停車場的決定引發了周邊居民的質疑，許多人認為這只是一種虛偽的舉動。

而為了在2038年成為碳中和城市，當地人已把空氣質量和整個城市的基礎設施規劃放在了最關鍵的位置。

除此之外，中央商業園附近的居民從幾年前的幾百人增長到幾千人，現在已經算是一個污染嚴重的地方。毗鄰公園的是一所新小學，但周圍幾乎沒有綠地可以緩解該地區密集的城市生活。

此園區開發于20世紀80年代，汽車在當時是絕對的主流，而這種方便開車出行的城市布局也被視為未來的發展方向。

可到了2018年，這個廣場已經空了。

其實，在確定項目之前先將用地作為臨時停車場是一種慣用手法。2014年，該國市政府批準在牛津路的前BBC總部建設一個563個車位的停車場，后來才改為目前正在開發的環形廣場。

對于土地所有者來說，在確定更長期的用途之前，停車場算是短期內從土地上賺錢的一種好方法。

市政府給出的理由是，停車場能帶來收入，使其能夠資助社會服務、垃圾清理和更多的自行車/步行計劃。該提議的其他支持者則指出，由于開發了許多以前用作停車場的場地，市中心的停車位總數已經減少。

然而，曼徹斯特地球之友的圖表顯示，自2003年以來，該市的停車位幾乎沒有什么變化，這可能是因為有了新開發的地面停車場，而多層停車場的密度也更高。

為此，UrbInfo決定看看曼徹斯特市中心有多少面積是專門用于汽車的，又有多少人是開車進入市里。

在UrbInfo網站上發表數據研究結果的地產研究分析師艾德·豪（Ed Howe）聲稱，市民的車輛存在效率低下和空間利用不平等的問題UrbInfo網站上發表數據研究結果的地產研究分析師艾德·豪（Ed Howe）聲稱，市民的車輛存在效率低下和空間利用不平等的問題。

點擊添加圖片描述（最多60個字）

擁有城市規劃學位、對可持續的城市交通模式感興趣的豪收集了諾丁漢和曼徹斯特等城市正在規劃的公寓、辦公樓和酒店的數據。

UrbInfo還將相關汽車數據與其他交通工具所占表面積進行比較——如電車、火車、公共汽車和自行車——以嘗試研究市中心是否需要另一個地面停車場或完全作為停車使用的多層建筑。

與此同時，曼徹斯特市政府正在尋求（內部）規劃許可，計劃在未來5年內與阿布扎比投資集團合作，對這塊位于市中心附近的4.2公頃土地進行再開發。可在項目確定下來之前，它有意將其用作一個440個車位的停車場。

“在曼徹斯特市中心，司機友好型的道路規劃往往是以犧牲其他所有人的利益為代價出現的。”豪解釋說。

他的研究正是在該市宣布將廢棄的原中央商業園變成停車場后開始的，“道路和停車場占曼徹斯特交通基礎設施總面積的59%。”豪表示，“但人們每天進出市中心的旅程中，只有13%選擇的是開車。”

“為了讓人們更容易地選擇效率最低、危害最大的交通方式出行，我們是否犧牲了市中心的一些可取之處和吸引力？”豪提出了這樣的疑問，并希望城市能夠認識到，迎合汽車需求不利于商業發展。

他使用谷歌MyMaps繪制了道路、火車站、鐵路線、停車場、汽車站和自行車道的地面面積，以此來計算曼徹斯特環線內不同交通方式所占空間。

數據顯示，每天共有411260人次往返于曼徹斯特市中心。搭乘火車出行的人數最多，達155935次；Metrolink第二，2017年有103694人使用市中心的電車站；92231人乘公交車上下班；52800人選擇開車出行。

“我把所有這些信息都放到電子表格里，然后上網查找使用量和乘客統計數據。計算方式很簡單，就是用交通基礎設施的面積除以使用它的乘客人數。”豪說道。

結果很明顯。相比于其他交通方式，汽車及相關設施占據了大量城市空間。

對比來看，38%的人進出曼徹斯特選擇的是坐火車，可火車站及其鐵路只占城市中心空間的19%；輕軌每天運送25%的乘客，只占7%的空間；乘坐公交的通勤者有22%，但設施只占城市空間的15%。

豪的數據顯示，每個公交用戶占用約1.77平方米的空間；列車用戶約1.21平方米；有軌電車用戶約0.74平方米；騎自行車的人只有約0.46平方米。

再來看看汽車空間使用率。每位司機用來開車、停車、出入曼徹斯特市中心所占用的空間達到了約11.71平方米。

豪還強調，他的計算只包括地面停車場，而商場、居住區等地方的地下停車場未包含其中，因為這些設施本身還有著其他用途。

“如果將建筑物下面的所有停車樓層、市中心所有對汽車開放的街道都加進來，那么駕車者所占表面積將會更高。” 豪說道。

僅拿曼徹斯特作為例子，可以發現出入市中心的人中有87%不開車。在豪看來，曼徹斯特并非獨一無二，其他城市同樣在為最不節省空間的交通方式建造不成比例的基礎設施。

更重要的是，城市作為居住、工作、娛樂和學習的理想場所，在一定程度上是由公共領域的質量——步行、騎行體驗城市的方式以及高品質綠地的規模所決定。

如果進行各自的研究，他們也許會發現類似的不平衡的經濟現象。而對一座城市來說，建一個公園的無形收益可能遠遠超過另一個停車場的有形收益。（文章&圖片來源：UrbInfo、Forbes）

返回第一電動網首頁 >