伴隨著中國汽車市場消費者整體由第一輪次購車到第二輪次購車的切換，消費者變得更加成熟，中國汽車市場獨特的消費文化也日漸形成。再疊加上伴隨用戶從第一輛車到第二輛車切換過程中的消費升級以及這幾年轟轟烈烈的“四化”變革，這里正在成為真正意義上新造車運動的主戰場。

這一輪新造車運動不同于五年前由新勢力們發起的半數以政策套利為主要目的的上一輪造車運動。上一輪更多的注意力都放在了創建新品牌、獲取補貼、獲取資質以及上市融資等方面，他是由政策市場和資本市場驅動的。而這一輪造車運動將是由消費市場驅動的，有機會參與這一輪的玩家很難是毫無經驗的初創車企，也不會一夜之間出現數百個品牌，再一夜之間一地雞毛。恰恰相反，這一輪新造車運動看似來自存量競爭市場，參與者只是少數頭部品牌，但中國市場真正意義上的偉大品牌將在這一過程中脫穎而出。

我們認為上面這樣一個歷史機遇，頭部中國品牌將會比合資品牌以及進口品牌顯現出更大的競爭優勢。或者說，中國品牌真正的殺入全球主流陣營的機會正在到來。

首先我們認為在中國市場的合資車企很難成為長期贏家，主要基于以下判斷：

1、 在中國市場的合資車企股東雙方的立場不同，而且幾乎每家外資品牌在中國都同時擁有兩家合資車企，而每家中國車企又同時參與成立了多家合資公司。如此設計的股東結構讓這些合資車企很難形成適合自身的，長期而穩定的戰略。

2、 沒有獨立的戰略自然也就談不上獨立的品牌和產品戰略了。正是由于品牌和產品戰略無法真正獨立，他們在中國市場最多是進行一些淺層的本土化開發，而很難在產品和品牌的底層做出改變。就像他們此前的產品更多是針對中國市場調整一下配置表、拉長一下軸距而已。隨著中國市場用車文化的逐步清晰，這些品牌如果繼續使用上述模式，至少在中低端市場將會距離中國用戶的需求越來越遠。

3、 更本質一點看，隨著合資公司放開，合資作為一種階段性的，以市場換技術的模式設計已經漸漸完成了他的歷史使命。下一階段無論是管理成本、決策效率還是對中國市場的理解能力，合資公司都很難再占據優勢。

4、 合資公司針對中國市場雖然可以推出單獨的品牌，但這類品牌通常更加難以獲得持久的發展動力，無論是當年的那批合資自主還是今天類似于捷達這樣的品牌。

同樣道理，除豪華車市場以外的中低端市場，我們認為外資車企以直接向中國出口或者在中國獨立建廠的方式更加難以有效滿足中國用戶的需求。因為無論以直接向中國出口還是在中國建廠的方式，外資品牌都難以完全按照中國用戶的獨特要求定義和開發自己的產品。這里不僅僅是理解中國市場的問題，更加涉及到全球戰略一致性的問題。

相比之下，我們認為處于頭部的中國品牌至少擁有以下幾方面優勢：

1、 他們都是植根中國市場的獨立品牌，而且絕大部分銷量都來自中國市場。因此他們的品牌塑造和產品定義將會更加基于中國本土用戶的需求。隨著中國市場日漸成熟，用戶需求的獨特性會漸漸清晰和穩固下來?？梢哉f這些車企既有定義獨特品牌價值的強烈動機，也恰好擁有這樣的市場環境。

2、 上一輪由大批新勢力品牌發起的新造車運動雖然留下一地雞毛，但至少激活了中國企業從業者的創新實錄?？焖倭鲃拥娜肆Y源讓各種造車理念相互交匯，給下一輪真正意義上的新造車運動埋好了鋪墊。而且新勢力中的頭部品牌也在真正做出有價值的探索和創新，把這些公司混為一談是對頭部品牌的侮辱。

3、 “四化變革”還在持續深化，本土車企與中國本土的互聯網和IT公司正在結成更加穩固的聯盟，這將有助于本土車企在行業變革探索中走到更為領先的位置。正是由于本土公司之間文化的相似性，戰略的一致性，以及更低的合作成本，所以本土車企在這方面的優勢也將是得天獨厚的。

4、 本土頭部車企在過去20年的摸爬滾打中，已經形成了真正意義上的造車能力，他們面臨的問題比合資品牌更多，更復雜，決策范圍也更加完整（事實上早期的合資車企通常只有選擇引進哪些車型的部分決策權，基本沒有產品定義的權限），因此自主品牌這些年獲得的能力提升和積累比合資車企有價值得多。借助前20年的能力積累，這些車企在后面的優勢會更加直接地顯現出來。

上面我們說的這些雖然更多還是對未來的展望，但很多方面中國本土的頭部車企已經在上面這些方向上走出去了。比如在智能化和網聯化領域，中國車企的探索要比全球其他品牌積極的多。很多與中國用戶生活方式深度融合的場景和服務也正在被打開，這將大大豐富未來汽車的內涵和外延。而新能源領域，中國車企無論在三電領域還是在新的增程模式定義方面，也紛紛摸索出了獨具特色的技術路線。相信很快我們會看到越來越多來自中國本土車企的原創性貢獻，既包含產品和技術領域的，也可能包含服務和商業模式領域的。當然一批真正偉大的品牌也將由此誕生。

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