3個月前新一代國產普銳斯低價上市時，我的第一反應是虧損有多少，并認為豐田將不惜代價、義無反顧地開拓中國混合動力轎車市場，普銳斯將是開路先鋒。如今，凱美瑞混合動力版上市，起價25.89萬元，低的出人意料，再次表明了豐田死磕混合動力的意志。但問題是它會比普銳斯好賣嗎?

　　混合動力在中國推廣了多年，就是火不起來，原因很多，其中一個關鍵因素就是價格。較高的價格讓普通的消費者望而卻步，這在全世界都一樣。于是，考慮到混合動力優異的節能環保效果，階段性的政府補貼或稅費優惠成了價格問題的解決方案，混合動力終于火了起來，1997年以來，累計銷量已突破400萬輛，但主要是在日本和美國。在日本，混合動力的普銳斯已成為銷量最大的單一車型之一，混合動力甚至成了新一代凱美瑞全系車型的標準配置。

　　混合動力在國外的興起給人一種印象，政府補貼必不可少，似乎沒有足夠的補貼，買混合動力就虧了。但中國的問題是，混合動力只能與傳統動力的”節能車”一樣享受區區3000元的補貼，而無任何特殊待遇，原因很簡單：誰讓混合動力的領導者是外企，更何況是日本企業呢?

　　這就形成了一個死結：混合動力雖好，但要成氣候，就必須有足夠的補貼，而在民族和國家問題上把名分看得比實際利益更重要的主管部門又絕無可能提供這種補貼。要解開這個死結，就只能靠豐田自己了，唯一的辦法就是賠本賺吆喝，把本該由政府做的事情自己做了，花錢培育混合動力市場，買未來。

　　看看普銳斯和凱美瑞混動版的定價，就能看出，豐田已經開始這么干了。有消息說，普銳斯計劃年銷售3000輛，一汽豐田虧損1個億。那么，凱美瑞年計劃銷售6000輛，會虧損多少?我廣汽豐田得到的答案是”虧損一點點”。

　　這也不難理解，普銳斯是一款獨立的車型，與其他車型共享的部件很少，國產化率極低，零部件進口關稅成本很高;而凱美瑞混動版基于國產豐田銷量最大的車型，國產化率達到60%，遠高于普銳斯，成本相對較低，當然，至關重要的動力電池系統仍要被征收高達20%的關稅，因為電池在有關部門看來還不算是汽車零部件，所以不能按通常10%的稅率征稅。

　　可消費者并不會因為你賠本賺吆喝就一定會買賬。要使消費者動心，就要使其真正意識到混合動力的價值。

　　一年前，我試駕上一代凱美瑞混動版，以當時93號汽油每升7.85元的價格計算，凱美瑞2.4車型要行駛30萬公里，才可省下8.7萬元，彌補與2.4排量同等配置車型8萬元左右的價差。如今，按廣汽豐田的說法，凱美瑞混動版的售價只比同排量汽油版凱美瑞高出3.5萬元，但以其5.3升的百公里綜合油耗計算，如果一年的行駛里程在3萬公里左右，每年可節約油費1萬元左右，那么3-4年便可彌補其與汽油版的差價，之后就是超值享受了。

　　實際上，還可以再換個角度來看凱美瑞混動版的價值。有兩輛凱美瑞，一輛配有一臺135千瓦2.5升排量的發動機，另一輛配有一臺151千瓦2.8升排量的發動機，而且扭矩高出的幅度更大，其他配置基本相同，后者作為動力最強的凱美瑞系列旗艦車型，比前者貴3.5萬元，這算不上過分，簡直是天經地義。其實，這個”2.8排量”是由一款2.5排量的發動機、電動機和ECVT無級變速系統組成的，就是凱美瑞混動版，只是尾標上沒有像汽油版車型那樣標明排量。更重要的是，這款”2.8排量”的凱美瑞油耗超低，行駛舒適性更好，油門響應更直接，相當超值。

　　但愛面子的中國用戶特別看重轎車排量大小與車主地位高低之間的正比關系，而政府公務車采購的排量標準也強化了這種關系，盡管渦輪增壓和混合動力等新技術的應用已經打破了這種關系。而在中國，如果條件允許，是買一輛更有面子的大排量車型，還是買一輛更環保且使用價值更高但很低調的車型，恐怕多數人都會選擇前者，在中高級轎車上尤為如此。

　　寶馬、奔馳和雷克薩斯深諳這種中國特色，所以提高了增壓發動機和混合動力車型尾標上的發動機排量數值，比如配有3.0升增壓發動機的寶馬7系車型圍標為740，配有3.5升發動機的奔馳S級混合動力尾標為400，配有1.8升發動機的雷克薩斯CT尾標為200，就連在尾標上最為保守的奧迪，也從今年開始在中國推出新尾標，將傳統的排量數字改為與動力性能大小掛鉤的數字，以取悅中國用戶。

　　那么，豐田為什么不像雷克薩斯的混合動力車型那樣，在普銳斯和凱美瑞混動版車型尾標上加入與其動力性能相當的”排量數值”?廣汽豐田的一位日方高管稱，我們就是要與雷克薩斯不一樣。其實豐田大可不必和雷克薩斯較勁，雷克薩斯CT200混合動力每月賣出1000多輛，值得豐田合資企業學習。

　　混合動力的確是個好東西，政府沒有優惠政策，就更需要企業在營銷等方面多想些辦法，讓消費者能理解和認可混合動力的價值，讓混合動力的市場熱起來。(新華汽車特約評論員 何侖)

　　( 編輯/董海榮 )

返回第一電動網首頁 >