在彌漫全國的霧霾重壓之下，汽車作為城市空氣污染的罪魁禍首之一，逐漸受到了各種措施的限制，社會各界對低碳、環保產品的呼聲也日益高漲。于是，新能源車的推廣在2014年再次成為社會關注的焦點。

2014年，對政策的期待仍在延續。為了發展新能源汽車產業，國家采取了逐年遞減的補貼政策。新政策減緩了遞減的幅度。2014年2月8日，財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合頒布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》(財建[2014]11號)，純電動和插電式混合動力乘用車在2014年和2015年的補助標準，將在2013年標準基礎上分別降低5%和10%，降幅低于之前提出的10%和20%。同時，2015年政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。可以看出，政府對新能源汽車的支持力度之大。從2013年底開始，國務院副總理馬凱幾次帶隊調研新能源汽車行業，看得出國家對于這一新興產業的重視。

在剛剛結束的2014年第十三屆北京國際車展上，共有全球和亞洲首發車118輛，其中新能源首發車79輛，占比超過六成。然而，之前一直被視為此次車展最大亮點的新能源汽車，卻遭遇叫好不叫座的尷尬。

的確，多年來中國的新能源汽車一直呈現出雷聲大、雨點小，政策熱、消費冷的狀況。主要原因是制約新能源汽車發展的因素仍然存在，可能給新能源汽車發展帶來一些變數。

2014北京車展大量新能源汽車新車型發布，圖為江淮和悅iEV5

首先，地方保護主義嚴重。2013年，有關部委發布的新能源補貼新政中“外地品牌不低于30%”與“中央資金直補企業”兩大重磅政策，曾被看作是避免地方保護的利器，如今卻在地方政府具體實施中瓦解。一些城市領導對新能源汽車的認識不到位，還在觀望；對國家政策落實工作不積極，幾乎所有實施新能源車補貼的地區都有或多或少的地方保護。這不但阻礙了新能源汽車產品的正常流通，延緩了新能源汽車市場化進程，而且不利于我國新能源汽車技術水平的提高。

其次，核心技術方面還缺乏競爭力，關鍵技術瓶頸凸顯。目前，中國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從組裝起步，在核心部件與技術等方面相當薄弱。目前，我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距。特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，使得國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電力驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命低。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美、日系車相比仍有較大差距。新能源汽車的核心零部件，如整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術、發動機及變速器控制技術等，國內仍未取得產業化的實質性突破。部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。從長遠來看，新能源車是未來發展的方向，但目前受制于電池技術、充電樁或氫的存儲問題，在短時間內很難形成真正的產業化。

第三，技術標準不完善、不統一。新能源汽車是發展中的新興產業，各生產企業采用的技術路線各不相同，無法用傳統的標準來進行評價。盡管近幾年國內陸續出臺了一系列新能源汽車的標準與法規，如《燃料電池電動汽車術語》、《燃料電池電動汽車安全要求》等與新能源汽車相關的國家標準及行業標準，但這些主要是對新能源汽車的測試、性能和安全方面作了基本規定，仍需要不斷進行完善，比如電池尺寸標準、電池更換標準、充電樁標準、車載充電機標準等都未頒布。沒有統一標準和具體鼓勵政策，企業投入資金研發新能源汽車就缺乏具體的指導，標準適用的有效性和針對性降低。目前，我國各地和各汽車制造企業發展新能源汽車的積極性很高，但技術標準不統一、缺乏技術規范，已經成為制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。

第四，科研投入與人力資源不足。目前，新能源汽車研發經費總量與比例均較低，研究與開發類型也主要集中在試驗性發展領域，而在基礎研究和應用研究方面落后于發達國家，尚處于研究與開發活動的改進型研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。近年來，我國新能源汽車產業的整體實力有了很大的躍升，特別是在科技、人力資源方面已經形成了一支優秀的隊伍，但這支隊伍還遠遠不能滿足新能源汽車產業的快速發展，在科技人才和管理人才方面都存在較大的缺口。

第五，基礎配套設施不夠完善。基礎設施建設是新能源汽車未來得以大規模應用的必要前提。目前，基礎設施成本高、收益低，成為電動汽車基礎設施建設的重要制約因素。未來，即使充電建設規模擴大和設備成本下降有望減少建設成本，但對基礎設施建設方來說，仍面臨不小的挑戰。電動汽車在快速充電模式下對電網能力要求較高，如何對現有電網全面改造以充分適應大規模的用電量，也是將來面臨的一個重大問題。另外，充電網絡的建設還涉及轉換裝置裝配、居民電表改裝等一系列的技術和社會難題。因此，在基礎設施建設上，新能源汽車普及面臨的問題遠遠超過了傳統汽車。充電設施建設是新能源汽車產業化的關鍵環節，而目前充電難是制約新能源汽車發展的最大瓶頸，建立健全充電樁市場化機制或將推動電動車在家用市場的普及。若充電不方便，消費者希望電池的續航里程能夠越長越好，甚至達400~500公里，這對汽車制造企業是一個挑戰；如果充電設施健全，駕駛者行駛100~200公里就可以找到地方充電，那汽車就不用配置太多電池，廠家負擔也隨之減輕。

第六，價格普遍偏高，市場推廣有一定難度。目前，新能源汽車售價總體仍然偏高，雖然能夠享受國家發放的補貼，但前期購車成本相對較高，給購車者帶來了一定壓力。新能源汽車價格高昂的因素主要有3點：一是新能源汽車的技術不成熟；二是生產批量較小，生產成本無法攤銷；三是新能源汽車作為新進入市場的產品，需要大量的基礎設施作鋪墊，如建設大量的加氫站、充電站，同時需要大量的維修人員和服務網點。這些因素導致了新能源汽車的成本較高，被市場接受的程度相對較低。市場上關注新能源車的消費者與日俱增，但實際購買者卻寥寥，可謂“叫好容易叫賣難”。這是我國發展新能源汽車面臨的最大難題，也是中國汽車企業對新能源汽車市場最大的顧慮。

加快中國新能源汽車的發展，既是實現中國汽車產業持續、快速、健康發展的必然選擇，也是中國汽車產業趕超國際水平、實現跨越式發展的重要機遇。目前，我國的新能源汽車市場正面臨一個巨大的轉折點。種種制約因素和推動因素，使我國新能源汽車在冷熱之間破繭前行。

作者系中國能源經濟研究院副院長，首席研究員，教授

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