底特律車展期間，暴風雪席卷了整個美國北部。人跡罕至的大道上，銀裝素裹，莊嚴美麗，一腳踩下去方知下面深不可測，恰似中國汽車品牌的進軍美國之路，美麗誘人又危機四伏。

作為曾經全球第一大汽車市場和世界最成熟的汽車市場之一，美國以其包容、開放、深邃、豐厚的利潤和耀眼的光環引得德系、日系、韓系、法系和中國汽車品牌競相前來，他們中有的吃盡了苦頭，赧然退市，有的苦盡甘來，盡嘗甜頭。

雖坐擁中國國內2,837萬輛、占全球近1/4的細分市場，以廣汽、吉利、長城、上汽為首的自主品牌躍躍欲試，試圖跳出國內的溫床，擺脫“窩里橫”的形象，在美國這個極為嚴苛的市場一展身姿，與全球最優秀的汽車企業一決高下。

“欲戴王冠，必承其重”，在瞬息萬變的中美政治經濟關系下，在通向美國公路的途中，中國品牌要經歷怎樣的試煉歷程？ 又能從前仆后繼的汽車品牌身上學些什么？

方向：一條艱難的必經之路

“中國自主品牌未來只剩下5~10家”這句話幾乎火熱了整個2016年與2017年，車市也顯示出“洗牌”加速的趨勢，強者如廣汽，如長城，如吉利紛紛推出高端產品，試圖搶占合資市場，弱者如哈飛、金杯之流被收購，被剝離。

“不走高端會死”，這是中國汽車品牌強大起來后達成的共識。而隨著國內市場的飽和，以及中國汽車社會逐漸向美國看齊，另一句沒有直接說明的話則是，“不走國際化也會死”。

雖然中國汽車進軍競爭激烈的國際市場，其歷史甚至難以用文字去描盡，但我們能看到的是一波又一波奮勇向前的沖擊。僅從2017年的車市，比亞迪純電大巴成功進入日本市場；長城汽車在底特律興建研發中心，廣汽傳祺第四次參加底特律車展并計劃在2019年之前進入美國，奇瑞在歐洲推出Exceed，吉利試圖把領克推向歐美市場……“爭強好勝”之心，每個強勢的中國汽車品牌都有。

“雖然很困難，但是既然傳祺是立志做一個國際化品牌，那么美國市場必須突破。”廣汽集團總經理馮興亞這樣解釋傳祺進軍美國市場的信念。

“美國是一個高度成熟的汽車消費市場，與之匹配的也就是最嚴格的排放制度、最先進的審查機制以及最苛刻的汽車碰撞試驗等等，沒有登陸美國市場的汽車品牌，算不上真正成功的全球汽車品牌。”廣汽集團執委會副主任、廣汽乘用車總經理郁俊也如是堅定地表示。

中國農歷新年過后，廣汽傳祺將再次遠赴美國拉斯維加斯，首次參加一年一度的美國全國汽車經銷商協會(NADA)，屆時在美國發售的首款車型——在國內取得了輝煌戰績的中大型SUV——GS8也會出現在現場，這次經銷商招募活動將成為“步步驚心”的開始。

支撐中國品牌勇氣的，背后是一個正在升華中的偉大名字——中國制造！

10年前，美國記者莎拉·邦焦爾尼在《離開中國制造的一年——一個美國家庭生活歷險》中，以幾近戲謔的方式講述了一個美國家庭生活被中國商品占據的方方面面。

10年后，中國制造已經不再局限于蠟燭、玩具、鞋子等廉價小東西，而深入到光伏、能源、汽車零部件，甚至電子通信、支付等領域。但是“中國品牌”距離美國仍有不短的距離，而且在美國總統特朗普“美國優先”政策之下，極有可能演化為“中國品牌，美國制造”，以傳祺為首的自主品牌又該如何應對？ 在這場沒有硝煙的戰爭中，背后的大國意志又會如何體現？

4次參加底特律車展，在FACEBOOK、Instagram等社交網站上，在紐約街頭的巨幅戶外電子屏幕上，在《變形金剛》等熱門電影中提升自己大“G”汽車Logo和GS8的曝光率只是一種方式，接下來無論是渠道建設還是生產，中國品牌都極有可能撞上美國的隱性“鐵幕”。

此前，18名美國國會議員聯名致信聯邦通信委員會，以國家安全為由，呼吁調查華為與AT&T的合作，AT&T出售華為手機的計劃宣告破產。支付寶在收購美國速匯金的臨門一腳，被美國財政部下屬的外國投資委員會一句否決。

反映到汽車行業，輪胎等汽車零部件反傾銷的官司曠日持久，就在2018年初，特朗普和參議院少數黨領袖Chuck Schumer還批評了中國對進口汽車征收25%的關稅，而美國對進口車只征收2.5%的關稅，未來極有可能對進口中國汽車設置一定障礙。

面對美國政策的強不確定性，2017年上海車展期間，上汽乘用車決定暫時擱置了進軍美國的計劃，轉向歐洲市場；吉利的高端品牌領克或將在南卡羅來納州里奇維爾(Ridgeville)建廠；繼在美國硅谷、底特律成立研發中心、以及在洛杉磯成立設計中心后，是否要在美國進行生產，廣汽也須將其提上日程。

解碼：最難挑戰需要誠心+實力

“橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，葉徒相似，其實味不同。”市場不同，消費者需求不同，使用場景不同，對產品的需求也頗有出入，進入美國市場更是如此。

正如前文所述，美國是汽車出口的終極市場，以汽車社會成熟、消費者要求高而復雜、競爭者實力強大而著稱。如果傳祺、領克等自主品牌要成功進軍美國市場，勢必要以前人為鑒——不論是已經在美國做大的日系車、處于起伏中的韓系車、悄無聲息的法系車，還是2005年到2010年前后自主品牌最終徒勞的努力。

日系車興旺、韓系車跌宕、法系車消亡……幾大系別表現迥異，而它們在各自的本國原先可是備受追捧的明星。為何在“終極市場”的命運如此不同？一方面是政治因素、文化差異的挑戰所致，另一方面則是成功者踐行了“誠心研究當地市場、迎合消費者、升級實力”的秘訣，而失敗者則我行我素，對真理熟視無睹。

進入美國早期，日系車也遭遇了美國市場的考驗。上世紀五六十年代豐田向美國出口的首款轎車Crown，盒子式的外型陳舊，內飾粗糙且不舒服，燈光暗得難以通過加利福尼亞州的行車標準，幾乎無人問津，第一年只售出了288輛。由于美國公路冬天經常撒鹽化冰，日系車一到冬天車身、底盤就被鹽水嚴重腐蝕，質量受到美國消費者的質疑。

豐田公司利用政府、商業企業和美國市場研究公司搜集信息，派了大批工程人員到美國各地花了近一年時間調查原因，了解了美國市場用車習慣，公路環境，以及美國經銷商和消費者的需要，比如當時美國人把汽車作為工具性的觀念更為流行，更重視其實用性、舒適性、經濟性和便利性等，解決了市場進入和鹽水腐蝕問題。從60年代到80年代，憑借不斷地洞察美國消費者的需求，不斷地改進，日系車，尤其是豐田已經隱然成為與美系三大同等的重要汽車品牌。

反觀法系車，雖然1907年雷諾就登陸紐約，并且一度成為美國最暢銷的海外汽車品牌，但隨著法系車標簽的固化，倔強而傲慢的法國車漸漸在美國走向沒落。法系車所擅長的小型車更適合歐洲市場，無法推出美國人喜歡的大皮卡，引以為傲的操控性在美國寬敞的大馬路上也顯示不出來，決定了其在美國的慘敗。現如今，伺機再次進入美國市場PSA則吸取了教訓，修改現有車型來符合美國市場的相關要求。

不只日系、法系這些“外來者”，就連近來上汽通用生產、返銷美國的別克昂科威也做了不少產品上的改進。在美國，通用放棄了中國的1.5T動力，只保留了2.0T，增加了2.5L大排量自吸款，變速箱僅有6AT，放棄了7DCT和9AT。

除了通用，沃爾沃在將中國生產的S90出口美國時也做了相應調整。例如S90長軸距版在國內上市的車型為T4、T5版本，售價在36.98萬~55.18萬之間，分別搭載Drive-E T4和Drive-E T5發動機，最大功率為140kW和187kW。而銷往美國的則搭載汽油版Drive-E T5、Drive-E T6和Drive-E T8發動機，T6和T8款的最大功率分別是232Kw和295 kW。

美國版沃爾沃S90，其中T5款起售價格為$48,100；而T6版則以$54,100起價，T8則以$63,650起價，此外再加上$995的運費，按照4月13日當日匯率，換算成人民幣分別為33.8萬元、38.0萬元和44.5萬元。在競爭激烈的美國市場，滿足了消費者對“便宜且動力強勁”的追求。

從目前來看，不計“商用車先行”的比亞迪，乘用車業務將挺進美國市場的自主品牌包括廣汽傳祺、吉利-領克和長城汽車等。其中又以傳祺動作最大，最接近跨出步伐。而為傳祺打頭陣的，則是明星車型GS8，該車在中國市場取得了不錯的成績，數月銷量破萬輛，2017年全年銷量超10萬輛，已經站在了18萬元的制高點，而且在J. D. Power的PP100中得分排名很高，100輛車101個故障的成績可以與大眾、豐田、日產和本田比肩。

然而在美國，這一切都要從新開始，傳祺們需要用深耕的心態悉心研究自己的“新上帝”口味，即便是產品力強如GS8，也需要對動力、配置、電子系統等方面進行本地化改進，以適應美國消費群體的需求，還要適應美國的汽車文化乃至政治背景。

中國車挺進美國的風險有多大？政治、文化、產業……各個方面都環伺其周。

美國對汽車品牌的要求嚴苛，已經蔚然成風，甚至到了在中國人看來過分的地步。在2017年9月的法蘭克福車展上，長城汽車董事長魏建軍一句“美國律師就等著中國車進去”，簡單粗暴之余，令人警醒。

召回，是美國汽車市場一個鮮明的主題，遠勝于在中國車市的聲量，而背后反映出來的，則是這種嚴苛。1996年開始，美國實施《聯邦機動車安全標準》，迄今有數億車輛召回。而且，只要車輛不符合美國環保局所制定的空氣污染控制標準，就會遭遇極大的懲罰。2015年9月，大眾柴油車尾氣排放造假在美國曝光，實際車輛排放超標40倍之多，違反了美國的《清潔空氣法案》，僅在美國一地累計被罰款超200億歐元。實際上，大眾在美國售出了50萬輛車，比大眾累計售出1600萬輛油耗造假車的歐洲處罰還要重得多。

對傳祺為代表的中國品牌而言，眼下所作出的不少努力都可能在美國市場遭遇挑戰。雖然廣汽傳祺連續五年位列J.D. Power IQS中國品牌榜首，GS8獲C-NCAP采用新測試標準以來的五星安全評價，GS3獲得C-NCAP緊湊型SUV五星安全和中國生態汽車評價（C-ECAP）金牌，但并未接受過美國安全體系如美國公路安全保險協會（IIHS）的測評，在《消費者報告》上也沒有相關評介，較難受到大眾體系的認可。接下來，廣汽傳祺必須顯示自己的產品是美國品質。

此外，在此次底特律車展，廣汽傳祺推出了專門針對北美市場研發的新能源概念車Enverge，盡管能夠應對美國嚴苛的排放法規、順應了美國車市的當前趨勢，但是接下來美國能源部和各個州對新能源車在續航里程、電池性能等方面的要求，會從補貼等角度構成挑戰。傳祺雖然意識到了需要在新能源車領域發力，但還需要作出充分的應對。

甚至，“傳祺”這個名字也可能會在美國遇到問題，廣汽必須為中國市場創造的新的特別通行證。

日系車的成功、韓系車的波折與法系車的失敗，將是傳祺、領克、長城們沖擊美國市場最好的老師，但對自身的悟徹也是必不可少，畢竟每個系別都有自身的優劣勢，可能遭遇的挑戰也有所差異。

優勢：同盟與人才

不過，比起其他中國品牌，傳祺在兩個方面做了更多的鋪墊，這就是當地的同盟伙伴，以及人才策略。

廣汽在美國把希望寄托在兩大同盟身上：一個是菲亞特克萊斯勒CEO馬爾喬內，他在底特律車展的媒體發布會上，曾表示要協助廣汽，但未曾在公共場合做出承諾。郁俊團隊在回國前，還特地去了趟FCA北美總部所在地奧本山。

廣汽的第二個同盟則是邀請其參加3月大會的NADA。2017年4月的上海車展，一個NADA代表團由Mark Scarpelli帶隊，參觀了廣汽和其他汽車制造商。6月又在芝加哥會面后，廣汽與NADA大會簽訂了協約。

但是Scarpelli表示：“他們熱切地向NADA和我談論起美國的市場，6月以后，我們交流過幾次，并幫他們與潛在經銷商打招呼認識。”但是，NADA以后不再提供這種官方背書。NADA負責國際事務的負責人表示，廣汽未透露過任何展廳、服務地點或任何事情。“每個經銷商都應獨立做決定，他們得自己判斷。”

在底特律車展當天，郁俊宣布廣汽傳祺將于2018年上半年成立北美銷售公司，“我們將探索包括合作在內所有可能的渠道，未來還會建立起自己的經銷商渠道，這些都會考慮。”

廣汽必須決定是否將第一批經銷商限制在對進口車比較友好的州市場，比如加利福尼亞州，或者選擇一種分銷模式。目前，似乎廣汽考慮傳統的具體的分銷網絡，但是這樣太耗費時間，成本也很高。

FCA會同意用自己的渠道銷售汽車嗎？或者廣汽采用特斯拉這樣的直銷模式，直接自己銷售車輛？無論廣汽決定如何做，都必須迅速行動以達到2019年目標，畢竟當年奇瑞汽車與美國經銷商的齟齬還歷歷在目。

2004年，奇瑞汽車與美國夢幻汽車公司（下稱“夢幻公司”）簽約了汽車出口計劃。然后夢幻汽車以“價格比同類車低30%”、“質量擔保10萬公里”和“分銷網絡的建設”這“三板斧”被斥為騙取經銷商加盟的工具，雙方合作的美麗“夢幻”，宣告破滅。

隨后無論是奇瑞為克萊斯勒生產道奇“貼牌”車型，還是后來與菲亞特談判，因種種原因，奇瑞都未能在美國市場再進一步。

受供應商拖累的不只奇瑞一家。印度汽車制造商馬恒達十幾年來一直試圖進入美國汽車市場，并計劃推出卡車，建立起具有300多家經銷商的零售網絡。但是2010年，這些計劃未能按照原計劃進行，馬恒達陷入訴訟之中。

在中國，除了一些大經銷商集團，多數經銷商處于劣勢地位，而在美國，NADA經過數十年的發展，有超過17,000家傳統汽車經銷商加入。廣汽傳祺進入市場需要對兩個國家汽車經銷商的運營體系有深刻的認識。

光有伙伴還不夠，無論是國與國的比拼，還是企業之間的較量，最后都落實到人，對人才，對勞工的處理和安排重要且復雜。

廣汽傳祺進入美國市場的步伐在加快。2017年4月，硅谷研發中心正式開始運營，底特律研發中心和洛杉磯前瞻設計中心的籌建工作也在緊鑼密鼓地推進。5月，廣汽傳祺與廣汽集團同行，依次在美國硅谷、底特律和波士頓舉辦了三場海外人才招聘活動，面向全球吸納引進智能網聯、新能源、車輛工程與工藝、市場與傳播、金融與保險等領域的高端人才。

面臨來自各不同背景的員工，如何在美國用人法規體系之內調動他們的積極性也是廣汽傳祺面臨的重大課題，而且有不少中國企業已經交了學費。

福耀玻璃進入美國后就遇到了文化摩擦和勞資糾紛。被福耀解雇的當地高管憤而將福耀玻璃告上法庭，理由是歧視美國人，此外，福耀還面臨著全美汽車工人聯合會(United Automobile Workers)發起的激烈工會運動，涉及數百名工人。

福耀集團代頓工廠是中國企業在俄亥俄州迄今為止最大的一起投資，高達6億美元，靠近菲亞特克萊斯勒、福特和通用等在底特律的“大本營”，規模之大，足以震懾對手。在一個6,000人的小鎮，提供近3,000個工作崗位，強大如福耀尚且遇到這樣的挫折，其他入美企業發展也不盡人意。

2010年，比亞迪在洛杉磯建立北美總部，并從美國當局那里拿到了價值數億美元的訂單。但是比亞迪總部一直保持著40人左右的規模，其勞資情況一直受到質疑。

比亞迪方面稱，從中國暫時借調經驗豐富的工程師和專家來美國，主要是為了促進技術交流，并不會取代當地員工。中國專家的薪資水平為每月2,200美元，低于加州每小時8美元的最低工資標準，加州監管當局調查后，比亞迪被罰10萬美元。

“截止目前，傳祺已經進入了包括中東和非洲部分地區在內的14個國家，但是在廣汽傳祺的國際化戰略中，進軍美國市場是最重要的一步。”郁俊表示，但是面臨監管如此嚴格、競爭如此激烈的市場，廣汽傳祺也需小心應對。

“進軍終極市場，要就緒的豈止是技術與資金？若不能深諳文化差異與社會特點，難免圓鑿方枘，也躲不開陰影中的那只“手”。

中國汽車走出去，是產業發展的必然趨勢，廣汽傳祺、領克和長城等自主品牌，你們的準備工作到底完成了多少？恐怕今后幾年的實際成績，將給你們今天的努力評出一個中肯的分數。

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