“制定高銷售目標，并加強相應的生產體系，為了實現銷售目標，通過降價確保銷量”。近年日本汽車制造商的上述商業模式的局限性逐步顯現，究其原因有兩個因素，“市場環境的變化”和“技術創新”。

第一個因素是全球汽車市場停滯不前。北美核心市場已經達到頂峰，過度的銷售激勵導致收益惡化。同時中國也出現經濟下滑，2018年出現28年來首次跌破前一年的業績。而歐洲市場，由于對柴油發動機的抵制和油耗法規強化的影響使市場增長放緩。市場環境的這種變化給日本制造商的收益帶來了壓力。

第二個因素是所謂汽車四化 “CASE（網聯化，自動駕駛，共享化，電動化）”的技術創新。豐田汽車公司總裁豐田章男先生表達了一種危機感，即“CASE可能打破目前的商業模式”。此外，為了在對應CASE的同時繼續實現可持續增長，他強調說：“我們必須比以往任何時候都更加強化我們的汽車制造能力。” 需要謀求一種“汽車制造創新力”以實現能夠高效地構建符合CASE的各種各樣新車型（圖1）。

豐田汽車公司總裁豐田章男

“我們必須比以前更加強化我們的汽車制造能力，”他強調說。

為了解決這些課題，日本制造商已經開始努力從根本上改變汽車制造。其主要措施包括：（1）引入新的平臺，可以高效創造各種各樣的新車型（2）盡快在新車型上搭載自動駕駛和電動化等新技術（3）審查過高的銷售目標，以減少過剩的生產設備，提高盈利能力。

數日前，豐田汽車宣布加速電氣化，將實現500萬輛目標的時間點從2030年提前到了2025年。其中混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）的銷量大概占去450萬輛，純電動汽車（BEV）和燃料電池汽車（FCV）約100萬輛。為了支持目標的達成，10款BEV將推向全球市場。

豐田主要從以下方面入手，以實現2025戰略中的電動車目標：（1）開發適用于全球戰略車型的電動車平臺e-TNGA，提高開發和生產效率；（2）建立一個在全球范圍內高效長壽命鋰離子電池的穩定采購系統；（3）在日本市場推出迷你EV。

e-TNGA是豐田新全球架構TNGA的電動車版本，是豐田和斯巴魯的共用平臺。共享電動汽車平臺已被越來越多的車企所接受和推廣。

具體地，EV專用平臺被劃分為“共享區域”，諸如電動機或電池的安裝位置，就座位置等，以及根據車輛類型而改變的“可變區域”。“可變區域”又分為“前”、“中”和“后”三個模塊。

基于e-TNGA平臺產生的車型將包含“中型轎車”、“大型SUV”，“中型SUV”、“中型跨界車”、“中型微面”、“小型車”等。其中中型SUV將由豐田與斯巴魯共同開發，小型車輛（A/B級）將由豐田、鈴木和大發共同開發而成。

至于穩定的電池供應，是豐田的第二個重要舉措。除了松下、PEVE等有股權合作的電池企業外，豐田還增加電池供應商的數量。具體而言，它表示已與中國的CATL、比亞迪和日本的東芝、GS湯淺建立了新的合作伙伴關系。

第三項計劃中它為日本市場引入微型EV。第一輛商用EV將于2020年上市。這是一款雙座車，行駛里程約為100公里，最高時速為60公里/小時。

此外，豐田正在開發一種類似于兩輪車輛的單座或雙座車輛，以及一種低速、站立式/座椅式車輛。站立式車輛將于2020年上市，而坐式車輛將于2021年上市。

日產汽車最近修訂了其至2022財年的中期業務經營計劃。它修正了其前董事長卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）推動的薄利多銷擴張路線，著手緊急改善業績。該公司總裁兼首席執行官（CEO）Hiroshi Nishikawa先生表示，“我們將徹底清除過去的負面遺產，旨在實現即時復蘇。”

日產新的中期經營計劃“New Nissan Transformation”中指出新的經營目標是至2022年末，實現銷售額為14.5萬億日元，銷售利潤率為6％以上（以下簡稱利潤率）1）。該公司之前的中期經營計劃的目標是在2022財年實現16.5萬億日元的銷售額和8％的利潤率，但兩者都向下修正。2022財年的全球銷量計劃為600~650萬臺，從戈恩時代的計劃中減少了超過100萬臺（圖2）。

注1）在戈恩時代創建的中期經營計劃“Power 88”中，據稱到2016財年全球市場份額實現8％，利潤率8％。在此之后，在2017財年年初的六年中期管理計劃中，雖然利潤率目標維持在8％，但全球份額8％的目標已經不再提及。

日產汽車的恢復計劃

與戈恩時代的薄利多銷政策訣別，變更為旨在實現可持續增長的內容

為實現該計劃，公司列出了三大支柱：（1）美國業務復蘇，（2）業務和投資效率優化（3）以新產品和新技術為中心的業務發展。在關于第1點美國業務的復蘇中，改變了過去通過增加激勵來確保銷量的方法，同時控制利潤率較低的車隊銷售（對汽車租賃公司的大量銷售等）。旨在通過這些努力，擺脫目前不降價就賣不出去的銷售情況。

在第2點優化業務投資效率中，計劃至2022財年減少10％的產能過剩，提高10％的生產效率注2） 。此外，強化與法國雷諾和三菱汽車的合作，以將新車型的開發效率提高10％。Nishikawa先生說：“雷諾有可能主導A/B領域的小型車開發，而日產將主導C/D領域的中型車的開發。集團將考慮類似的合作方案”

注2）日產于2019年1月在美國密西西比州的Canton工廠和墨西哥的兩家工廠調整了產量。除了決定將英國桑德蘭工廠的下一代SUV“X-Trail”的生產轉移到日本外，該公司還在西班牙巴塞羅那工廠推動生產規模的優化。

在第3點以新產品和新技術為中心的業務發展中，日產將增加配備ADAS系統“Pro pilot”和電動化技術的車輛。至2022財年，搭載Pro-Pilot的車輛將在全球銷售約100萬輛。它計劃搭載20個車型，實現20個市場的投放。此外，將在2019年秋季推出的新車型“Skyline”上首次搭載Pro Pilot 2.0，該系統可實現多個高速公路車道上的“2級”自動駕駛（圖3）。

（A）

（B）

進化版“Pro pilot 2.0”

（A）將首次搭載在2019年秋季發布的新款“skyline”上。照片為當前老款車型。（B）實現高速公路多車道的“2級”自動駕駛。（來源：日產汽車）

對于電動汽車，將增加電動車輛（EV）與配備有串聯混合機構“e-POWER”的車輛比率。2018財年全球銷售中配備EV和e-POWER的車輛比例在日本為25％，歐洲為9％，北美為2％（2018年1~12月），其他地區為4％ 。調整后，至2022財年日本和歐洲的比例為50％，北美和其他地區為30％。

關于EV，日產還將準備一輛4WD（四輪驅動）車型，該車型在車輛前后部均配備有高輸出電機。“日產計劃在C級車推出跨界SUV（多用途跑車），”Nishikawa先生說。

本田改進了新的車輛開發方法。“將從2020年推出的全球新車型中依次采用新的開發方法。” 該公司總裁八郷隆弘先生在2019年5月舉行的事業方針說明會上解釋說：新開發平臺的第一次應用計劃是下一代中型車的思域。

（A）

（B）

使用本田架構提高開發效率

（A）共享轎車和輕卡車型的基本架構（B）將于2020年發布的新“思域”車型開始適用。

本田公司的新平臺“Honda Architecture”基本上類似于豐田的“TNGA（豐田新全球架構）”。汽車平臺分為“零件共享領域”和“汽車類型個性領域”，旨在實現零件的通用化和減少開發工時。八郷先生指出“零件的共享領域約占車輛整體的70％”。

這將使量產車型的開發工時減少30％，使得更好地專注于開發電動化和自動駕駛等先進技術。至于新地開發方法在電動汽車中的應用，本田目前將考慮混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）。對于EV，該公司計劃應用另一種架構。

在引入新平臺后，本田將減少過多的衍生車型數量。“到2025年，我們將把全球車型的數量減少到目前的1/3。對于區域性銷售車輛，將集中在競爭力高的車型上以此提高效率” 八郷先生說（圖5）。

本田的中期經營方針

事業支柱是加強四輪車業務以及推進電氣化。在車輛開發中，導入新的開發架構“本田架構”。

目前，本田的全球車型包括“思域”，“雅閣”，“CR-V”，“飛度”和“Vezel”五種車型，這5個車型占其全球銷量的60％。然而，由于針對每個地區客戶的單獨需求，推出的衍生車型數量太多，導致收益惡化。

將上述5個車型的衍生車型數量減少到目前數量的1/3，以提高開發和制造效率。但是，“不考慮減少車型數量，”（八郷先生）注3）。另一方面，區域車型中北美有中型SUV“Pilot”，中國有小型轎車“Crider”等。對于這些車型，則計劃將一種車型引入多個區域。

注3）本田副總裁倉石誠司先生說：“即使我們將全球車型數量減少到1/3，也可以覆蓋我們全球銷售額的90％左右。”

本田計劃將2電機HEV擴展至小型車。關于電氣化，本田則計劃將面向中大型車輛的雙電機混合動力系統“i-MMD”后續搭載在小型車輛上。小型混合動力汽車目前僅配備了1-motor系統“i-DCD”。

八郷先生表示：“本田目前已經完成了小型車的系統開發，計劃將從2019年10月在東京車展亮相的新款”飛度“開始采用。通過增加采用的車型數量，到2022年，i-MMD的系統成本將比2018年減少25％。“目標是實現與汽油車相同的成本，”他說。

另一方面，本田在電動化有兩個觀點：（1）對世界各地的CAFE（企業平均燃料效率）法規的響應，（2）對諸如美國的ZEV（零排放車輛）法規的響應。在對CAFé法規的應對中，將以HEV為主，而對ZEV法規應對中則將以EV為主。

馬自達也導入了新的車型開發方法。“將目前為止的平臺（PF）分為面向小型車輛的”Small“和面向中大型車輛的”Large“兩個平臺。2019年5月召開的截至2024財年的新中期經營方針說明會上，公司總裁丸本明先生說明了以新的開發方法為核心的新PF平臺概要 注4） 。目的是從小型到中大型車型，都能更高效地開發制造。

注4）截至目前，馬自達采用的是統一規劃的開發方法，適用1個PF平臺制造從小型車到中大型車的所有車輛。公司判斷，今后要開發更有競爭力的中大型新車型，需要專用的新平臺。

馬自達總裁丸本明先生

馬自達的中期經營方針

支柱是提高盈利能力和品牌價值的恢復。對于中大型車輛，將增加搭載有直列六缸發動機的FR車型。（日經技術根據馬自達發表內容制作）

在新平臺中，small PF已經在新款Mazda3緊湊型轎車和CX-30小型SUV車型中采用。未來，它將被其他小型車所采用。此外，除了配備新型SKYACTIV-X發動機的車輛外，它還將支持簡化的HEV和EV車型。

（A）

（B）

面向小型車的車身框架

（A）采用small PF。（B）2019年1月在北美推出，同年3月在歐洲推出，同年5月日本推出的Mazda3中首先采用。（來源：馬自達）

在大型PF中，該公司將推出一款新的FR（前置發動機后輪驅動）車輛，配備縱置的直列六缸發動機（汽油發動機和柴油發動機）。“新型直列六缸發動機專供美國使用，” 丸本明先生說。此外，它還適用于以48V電壓驅動的簡易HEV和PHEV車型。

修訂下調全球銷量，重點關注收益：馬自達新的中期經營方針還包括將2024財年全球銷售額下調至180萬輛，從先前的目標減少了20萬輛。理由是提高盈利能力和提升品牌價值。如果為了確保銷量而增加太多激勵措施，則會導致收益惡化。此外，如果不降價就難以銷售，品牌價值降低。

因此，根據新的經營方針，公司將摒棄銷量優先策略。但是，如果與豐田共同建造的阿拉巴馬工廠啟動，馬自達的全球產能將達到每年約200萬輛規模。“如果銷量增加，我們也可以應對增產” 丸本先生說。

通過上述舉措，馬自達目標在2024財年實現4.5萬億日元的銷售額和5％以上的利潤率。與2018財年相比，銷售額將增加約26％，利潤率將提高約2倍。

馬自達并不是唯一一個急于提高盈利能力的公司。其他日系公司的收益也在惡化，特別是在北美和歐洲地區。

如上所述，由于引入過度激勵措施而加劇銷售競爭，使每個在北美企業陷入困境。與2017財年相比，2018財年豐田和日產的銷量均有所下降。與2018年相比，2019年豐田、日產、本田等公司的銷量計劃也均有所減少。同時在由于柴油車輛分離和更嚴格的燃油消耗法規而增長放緩的歐洲，豐田、日產、本田，鈴木等也在2018財年減少了銷售。2019財年的計劃中日產、本田、鈴木等的計劃也均有所減少。

因此，豐田北美業務的利潤率在2018年僅為1.3％，不到公司整體利潤率的1/6。日產2018年北美業務的利潤率保持在1.1％，低于整個公司利潤率的1/2。與此同時，在歐洲業務方面，日產和本田于2018年均陷入赤字（圖9）。

北美和歐洲的營業收入和利潤率（F2018）

各個公司的北美和歐洲業務利潤率都很低。日產和本田的歐洲業務處于虧損狀態。（）內是利潤率。

日本汽車制造商需要加快研發，以應對電氣化和自動駕駛等CASE，同時重振利潤惡化的現有業務。為了實現2025年的可持續增長，企業面臨著艱難轉型。

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