2020年9月5日下午，在第十六屆泰達汽車論壇舉辦期間，上汽大眾產品研發執行總監吳慶文接受媒體專訪，圍繞上汽大眾節能減排的技術路線規劃、企業在雙積分政策調整后的應對策略、上汽大眾對中國消費者的價值觀的產品研發理念、以及新能源汽車在安全方面的考量進行了深入交流。

上汽大眾產品開發部總監吳慶文接受媒體專訪

以下為專訪實錄：

媒體：上汽大眾在節能減排的汽車規劃路線上，請您說說未來的方向？我覺得節能減排不光是電動化，實際上在傳統車上也在并行走著。傳統車的節能降耗和新能源電動化，未來上汽大眾的技術路線是怎樣的？

第二個問題，從上一年度的積分核算結果來看，包括兩大眾在內，傳統車企這塊銷量規模越大積分的壓力越大。從企業角度來看，怎么樣去應對這個情況，以及怎樣進行調整？

吳慶文：提到雙積分政策，之前我們國家在“十三五”規劃中就已經明確提出節能減排的要求，實際上是兩個詞，一個是節能，一個是減排。我們國家的政策，尤其節能的背景是因為石油進口的依賴度越來越高。今天我準備的數字不是非常精確，目前我們石油進口的依賴度已經達到70%。在這個情況下，國家講汽車行業是石油大戶，如何降耗是一個重大的問題。

您講到的包括新能源汽車和傳統汽車的節能。在傳統車領域還有一個詞叫減排，就是大家所熟悉的國5、國6。國6在實施過程中分成三個臺階：第一個臺階在前年開始實施，去年全部要求了；第二個臺階是帶顆粒捕捉器的措施，要求把顆粒物降低10倍；然后是帶RDE的措施，是后面要全面實施的。這些法規要求推動了汽車行業的技術進步。

從整車企業來看，尤其是上汽大眾在行業當中銷量領先，車型眾多，達到這些要求確定需要很多措施。從節能來看，傳統汽車主要是發動機的技術優化，主要是把非增壓的發動機改進油耗，再進一步換成增壓發動機。過去小排量化，我們5年前就逐步做。大家看到TSI+DSG，所謂大眾的經典組合，本身這兩個都是降油耗的。

除了發動機以外，我們還在做的就是整車輕量化、整車減低風阻系數。有一個很有意思的話題，我們怎么樣通過造型的改進、導流板的技術，甚至于車輪的造型都對風阻有很大的影響，所以我們在做大量的風洞試驗來改進風阻的問題。

電動車以及新能源汽車，不僅是電動車，我們企業所做的是兩大類，插電強混和純電動。從目前的銷量來看，我們的插電強混在市場上比較受歡迎，銷量不錯。這本身就已經把汽油車的油耗大幅度降低，因為它能夠在很多情況下應用電池驅動，而且解決了用戶的里程焦慮問題。

純電動車，大家知道大眾有一個很強勢的新能源戰略，我們去年11月份新能源工廠建成，今年基于MEB平臺的一系列車型就要開始投產。大眾宣布在中國區MEB平臺要推出很多的產品。上汽大眾三個品牌都有純電動的MEB車型，這方面做了很多的規劃。

這是回答您的第一個問題。

您問的第二個問題是積分壓力以及政策怎么樣調整。從雙積分來看，大家每年看到工信部網站公布的整車廠的積分統計，幾家銷量最多的企業，都是負積分。從我們自己的數字來看，過去4年我們的油耗已經降了很多，2019年平均油耗5.75L/100km。未來到2025年我們也在進行相應的規劃，如何滿足2025年的油耗要求和雙積分要求。

大家感受到純電動車市場在快速發展，但是跟不上雙積分要求的這么大的比例，如果單純靠電動車銷售來平衡汽油車的負積分，意味著電動車還要進一步大幅度促銷，這對于企業來說是很大的負擔。更重要的是關注用戶對新能源車的使用便利性和接受程度，由于大家還是有里程焦慮，就會感覺到新能源車的發展幅度不會像過去期待那么高。

2025年全國希望新能源車占25%，這是整個行業不斷摸索和探討的過程。政府也在高度關注市場的變化以及企業，不僅是整車企業，還有零部件企業所能做到的技術水平。因此政府在不斷調整政策，既讓新能源汽車能夠健康持續發展，又讓行業能夠在整個過程中有一個可持續性。我覺得像今天泰達論壇政府所釋放的信號是非常好的信號，也是政府部門對于行業的引領、指導不斷在發揮作用。每年我參加泰達論壇都能感受到政策所釋放出的指導作用和善意。 

媒體：我問一下消費者比較感興趣的話題。上汽大眾我接觸將近20年，一直關注中國消費者的價值觀和價值取向，請您結合新上市的MPV車型，來談談上汽大眾對中國消費者的價值觀的研發理念。在疫情期間，你們的產品研發、設計針對疫情有沒有什么應對之策？

吳慶文：上汽大眾對于用戶的需求是高度重視的，我們之所以這么多年以來得到用戶的喜愛，得到用戶的接受，就是因為不斷貼近用戶的需求。過去上汽大眾有很多明星車型，我自己印象比較深刻的像朗逸、途觀、帕薩特、凌渡，甚至有些車型被稱為神車，就是因為在每個車型的前期階段我們去思考目標用戶群的需求，以及在這個細分市場當中已經存在的技術、競爭對手做到什么程度，以及用戶有什么樣的反饋，盡可能去消除大家在使用當中的不方便的地方，解決痛點，接近用戶市場。

結合最近一段時間，我們今年新推出的大型MPV威然，這個產品的策劃過程花了很多的精力，我們研究它跟三廂車市場和SUV市場是有很大區別的。用戶在這個領域想解決什么問題？首先它是相對高端的MPV市場，要解決舒適型、豪華性，尤其是第二排座椅開發的講究。

在車輛設計當中，首先用戶所感知到的，外部造型需要大氣，又要考慮油耗的問題，我們把車頂相對壓低。這個MPV的特色，跟其他車比不是特別高的頂，但是車里空間很大，這是考慮到風阻系數做到0.307，這是MPV車型當中最好的。

從內部的配置來說，尤其把精力花在第二排座椅上。它的功能非常齊全，既要解決舒適性，比如說通風、加熱、按摩，以及躺姿，這個座椅向后傾斜70度，基本上這個乘客是非常舒適的休息的姿態。甚至于考慮座椅的姿態時，因為放低以后，原來座椅右方的電動按鈕，手夠起來相對費勁，我們又增加一個按鈕，放在座椅內側的位置，是雙通的開關，也是為了提高舒適度。

還考慮到因為有私人用戶的需求，私家車在第二排和第三排的安全座椅，這兩排都裝了兒童安全座椅的插口。又為了商務的需要，手機充電，車里有10個USB的充電口，無論是喜歡移動辦公還是休閑，完全都可以滿足。電動門通過駕駛員的操控，不需要第二排尊貴的客戶自己動手。以及在信息娛樂系統當中，我們高度重視。這次我們所用的導航所帶的互聯功能是大眾歷史上推出最強的一次，現在也得到用戶非常良好的反饋，無論是道路擁堵的及時提示，還是用戶通過手機跟其他人的聯接，都能在車上有一個很好的體現。

在安全方面，這個車已經使用了非常多的技術，已經做得很強，不僅做到五星級碰撞的要求，還能提供很多駕駛輔助以及主動安全的性能。

我們對用戶需求的貼近，實際上是對用戶群要定義更加精準，事先走訪很多有這樣車型駕乘經驗的客戶，我們在投產前3年時間就已經把這些東西落實到內部的主特征目錄當中，一共是三級目錄，170幾個指標，都把它量化，用這套指標指導設計工程師、造型師的相應工作，最終使產品貼近用戶的需要。

媒體：主要是針對中國用戶是吧？

吳慶文：對。這已經成為我們內部設計的要求，無論是什么新車型，都要在這170個指標分別做什么量化。大家知道，車型設計是要做取舍的，看這個用戶群最關注的是什么，在這方面要加強。

媒體：疫情期間咱們上汽大眾的產品有什么針對性的調整？

吳慶文：疫情期間的工作，我們有很多有意思的開發。大家知道，針對過濾，這一次疫情是通過空氣傳播的，在車輛里面的空氣過濾我們動了很多的腦筋。現在是這樣，過去主要目標是PM2.5，在這里面再做一層夾層，來過濾更小的顆粒。當然，大家可以想象，我們現在所防的是病毒，病毒的顆粒很小，但病毒依然是依附在某一個顆粒上進行傳播，比如說咳嗽噴出來的一個小水滴，能不能被過濾網擋住，我們已經做了相應的工作。

還有我們通過紫外線殺菌，實際上是兩類：第一類是在空氣濾網本身，因為過了一段時間它吸附了一段時間的灰塵，用紫外線去照射。我們做過相應的測試，要多長時間才能夠殺死這樣的病毒。第二類，乘客艙里面，比如說座椅扶手上面已經粘附了病毒，那么用什么樣的紫外線強度能殺死。當然這時候人需要撤離車，一般是人離開車打開這個功能。現在已經有相應的產品在售后店可以買到。

今年我們從春節就開始討論，車上能做什么，花了比較短的時間把它做成，當然也搶時間，跟打仗一樣。

媒體：現在車企都在轉型升級，我想了解一下上汽大眾今年還有未來幾年新能源產品的規劃。我們想了解ID.上市的相關進展。還有關于安全問題，現在大家很重視燒車的問題，咱們大眾把安全放在比較重要的位置。大眾的很多車型在歐洲都是用LG的電池，我們的電池供應是堅持本地化，還是采用南京LG的產品？

吳慶文：您剛問的新能源三個方面的問題，本身我們大眾在新能源方面相對起步比較晚，我們推出的新能源車型從2018年開始，現在在售的是3款，兩款插電強混就是帕薩特和途觀L插電式混合動力混合動力版，還有一款純電動車是朗逸純電。這3款車目前都是基于傳統的汽油車的底盤改造的，大家看到，它的車身也好，跟汽油車是同樣的車身。

大眾認為今后值得為新能源汽車開發新平臺，這就是大家多次聽到的MEB平臺，我們在全球布局當中認為中國市場是最重要的市場，所以上汽大眾在去年11月已經建成了MEB工廠，就在上海。當時是ID.首款車型下線，現在我們在做各種特殊公況的測試，就是保證交付給用戶的車是所有性能指標和所有的功能都是完備的。

從上市的節奏來看，目前預測明年上半年上市。ID.系列還有另外幾個車型，研發部門的工作都在做了。我經常開這些車，因為我們內部要做大量的測試，除了工程師去做相應的試驗，領導層也需要評價各種性能。尤其是這樣的新能源車，未來的功能是很多的，它的要跟汽油車有差別，主要是電器功能、互聯功能會增加很多，包括一些酷炫的技術，比如說增強現實的顯示系統，這些都是原來汽油車上不具備的。我們最近做的統計，ID.車上有251種功能，現在不斷測試這251種功能達到什么的程度，尤其我們的要求是比較高的，就是在比較極端的情況下會發生什么，現在正在做測試=，我自己也在進行測試。

第二個講到安全問題，新能源車的安全確實是大家關注的，尤其其他品牌的一些車子發生自燃，這給我們也是一個很大的警示。國家標準部門反應很快，立刻就推出了安全標準的新要求。具體來說，純電動車，尤其是電池熱擴散這件事情。標準已經很明確，如果在電池里面已經發生了熱擴散，要保證在5分鐘之內這個火不突破電池的界限，也就是在電池殼的外面是沒有火的。當然它的信號是發出來了，車會有警示，甚至會輸送到國家的監控平臺，無論是北京還是上海的監控平臺都能知道這輛車已經開始內部燃燒了。

那么我們要做的事情：第一，信號怎么發出去，跟北京、上海的平臺對接；第二，用戶從顯示屏上看到這個信號；第三，電池包，我們做試驗，在里面用電激發它某一個電池單體開始燃燒，然后計算5分鐘是不是沒有燒出來。這個實踐做了很多輪，用了各種各樣的方法，最終滿足這個要求。大家知道，我們國家在電池的要求方面最近幾年有一個很大的趨勢，就是強調電池的能量密度，為了改進能量密度，在三元電池方面現在用的811體系，三種電池貴金屬比例的關系。811的能量密度特別高，但是穩定性是比較弱的，在熱擴散方面它有難度。它在續航里程、在電池密度上是很好的，但是熱擴散吃虧。我們怎么樣保證它滿足5分鐘不燒出來？當然現在已經滿足了，一年前對我們來說是一個挑戰，要做這件事情，因為一年前法規剛剛頒布，我們也投入了很大的精力。只有通過一輪輪的試驗證明它是可行，保證5分鐘不燒出來。我們現在已經放心了。

為什么考慮定5分鐘？它是按照公共汽車的要求，這么多人，只有一個門，5分鐘內怎么樣讓乘客都撤完？但實際上對于私家車來說用不了5分鐘，4扇門打開，逃生是很快。既然法規是這樣定的，我們就一定要做到。這是安全的話題。

還有您講到電池供應商的選擇。德國大眾過去更多是用的韓國LG的電池。國內在4年前開始提了一個電池供應廠白名單的問題，我們選擇的是寧德時代。寧德時代在國內是最主要的生產廠，除了比亞迪自己造電池以外，其他整車廠商基本上都用這家廠商的。我們在合作中發現他們有很強大的實力，有很強大的科學家和工程師團隊。

目前國內的電池技術本身沒有問題了，下一步要考慮的問題尤其是換電。目前來看這只是一種議論，還不成熟。昨天我們在跟其他專家還在討論，如果像大家熟悉的干電池，1號電池、5號電池、7號電池，汽車里也做成這樣的系列，想象當中挺好，所有的整車廠都按照這個型號來，但是現在整車走在前面了，國內新能源汽車已經幾百款的車型，要讓它們去統一尺寸已經很難做到。要做到電池換電，必須政府強力推動，我看現在的時機還不成熟。基于目前的情況，我們保證用戶不是用換電模式，而是每輛車有自己的電池，如何解決快充的問題，電池充電要快以及汽車本身電量大，包括足夠的續航里程，這對用戶是來說是很關注的。

當然，什么事都要考慮一個平衡，因為電池的最大特別是它的重量。汽車是在運動的物體，背著一個很大的重量是非常吃虧的。火車基本沒有問題，它是一次加速，后面一直是勻速的，而汽車是不斷加速減速，所以重要是很講究的問題。我們一直在觀察趨勢，我們的續航里程越來越大，未來ID.4怎么著也是550以上，但是有沒有必要做到更大？小鵬出來700多公里的，我們內部也在討論有沒有必要？我們內部意見還沒有統一，我個人觀點那個太大了，主要就是電池的重量，汽車背著這么大的重量，有很多電量被車重自己消耗掉了是很不經濟的，充進去的電有30%是因為自己車的不斷加速減速消耗掉，這對于國家節能減排來說也不利，對用戶來說要花更多的成本，因為這個電池是他買下來的。所以我個人不太看好特別大的續航歷程。我覺得我們企業做到650可能需要，是否要做到700有待觀察。

專訪現場

媒體：有一個關于智能網聯的問題，上汽大眾在智能化和網聯化方面近幾年發展如何？包括一些成果，是否存在一些問題？第二個問題，這個產業還屬于新興產業，對于政策路線咱們有什么建議？

吳慶文：智能網聯汽車現在是行業中大家高度關注的熱點。智能網聯可以分開講，一個是智能，一個是網聯。從我們企業來說，首先我們在2016年就提出來要建立領先的移動在線服務和生態系統，這是網聯化的課題。現在我們在這方面做了很多的工作，從今年新車型來說，無論是帕薩特還是威然，主力車型都已經搭載了智慧車聯系統，涵概了智能智聯的控車、智能語音、智慧導航、智享娛樂、智慧出行這五大核心功能。剛才講了，一個是對車的操控，一個是語音識別，一個是導航功能，一個是娛樂，還有出行提示，以及興趣點的推薦。

為用戶打造實時在線的移動終端，滿足多樣化的出行拓展需求，我們全面打造人車生活的互聯新體驗。在未來，智慧車聯系統將搭載在更多的大眾車型上，今后從高端逐漸拓展到中低端的車型，尤其初次買車的人會考慮我們的像Polo這樣的車型，將來也會提供，因為年輕人對網聯功能是非常喜愛的，所以我們也會陸續推出。

上汽大眾移動在線服務方面的初衷就是聚焦客戶需求，給客戶提供更豐富的互聯服務。我們通過車輛在線、服務在線、客戶在線，致力于建立上汽大眾與客戶之間的數字化渠道，讓汽車成為新的接口。我們也開發了大眾的超級APP，打通車機和手機的信息交互，確保了車內和車外的無縫體驗。

在自動駕駛和智能汽車方面我們也做了積極的探索和布局。2019年我們已經獲得上海市智能網聯汽車道路測試牌照，我們是合資企業里面的第一家。在此基礎上，我們在上海指定的道路上進行開放道路的測試，通過真實的交通環境，對于智能網聯汽車自動駕駛系統進行評估和驗證，并且搜集各種駕駛場景的數據，為后續的智能網聯研發提供數據支持和應用場景的積累。未來我們將聚焦提升產品競爭力和客戶體驗，創新突破，持續迭代，包括開發新型的人機交互職能座艙，統一的新車操作系統和數字化平臺，智能設備的IOT連接，以及5G、V2X技術，以及云管端安全體系等。

智能駕駛是現在的行業熱點，大家的期待也在不斷變化當中。兩三年前大家都講L4、L5的功能，最近我觀察到行業里面不僅我們，很多的整車廠=現在更多花精力在L2是否做到極致。比如說駕駛疲勞度，現在很多車都有自動跟車、車道保持、疲勞提醒這些功能。像我開車去杭州、南京，我是愿意開車去，因為駕駛員的疲勞率已經大幅下降。但是在高速公路當中遇到加塞，我們的車能不能及時作出正確的反應？這個要求不低，目前我們做到的程度還是比較好的。

L3的自動駕駛，本身已經大幅度降低用戶疲勞度，給用戶一些緩沖時間，比如說正常情況下，駕駛員不用一直看著路，可以看手機甚至讀書，這是可以的。當車輛判斷到有復雜情況，車的系統難以處理，給出預警信號，駕駛員在8秒鐘以后接管。車要保證在8秒之內自己是安全的，這是一個技術關鍵點。

L4、L5有很多初創公司在做，對我們整車廠來說，我們肯定跟他們保證密切的合作，但是這些車型的商業化可能比原先預計的要更遠一些。

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