踏入子鼠年之時，《汽車公社》曾策劃了主題為“汽車人的本命年”的雜志封面故事，彼時有幸與主編石劼一起，操刀了對通用汽車全球執行副總裁兼通用中國總裁錢惠康（Matt Tsien）的人物撰寫。生于1960年，錢惠康與上海這座城市相互熟知，而后又獲得白玉蘭獎的光環加持，二十五年的歲月，他見證了通用和中國的“半個金婚”歷程。

時至今年3月，通用汽車宣布了最新人事變動，錢惠康將調任全球首席技術官，國際運營部高級副總裁柏歷（Julian Blissett）將接棒履新，負責通用汽車在中國市場的所有業務。站在產業轉型的關鍵節點，柏歷先生如今肩負的，是通用在華新四化全方位轉型的重任，而他對中國市場的新主張與新策略，也始終牽扯著大家的神經。

在通用汽車人事任命正式宣布以后，想必很多人和我一樣，對這位白皮膚面孔的新總裁充滿了好奇。作為“前任”，錢惠康自1995年首次回歸故土參與上海通用成立談判，到2009年出任上汽通用五菱執行副總，到2014年執掌通用中國成為第一位華裔掌門人，這些年已經被國內業界所熟知。那么，履新的柏歷究竟是何許人也？

實際上，與錢惠康一樣，柏歷同樣也和中國有著多年深厚的機緣。

柏歷先生是英國人，擁有英國謝菲爾德哈萊姆大學工程和商務學士學位。他在通用汽車的職業生涯始于1996年，曾任通用汽車國際運營部高級副總裁，管理通用汽車在北美、南美以及中國以外的其它海外市場業務，期間，他通過高效運營和精細化推行通用的全球化產品策略鞏固了這些區域市場的財務表現。

與在加入國際運營部之前，柏歷先生在2014年5月起擔任上汽通用執行副總經理。上汽通用作為通用汽車在中國的主要合資企業，在柏歷先生任期間拓展了業務范圍，擴大了經銷商網絡并實施了企業多元化的電氣化戰略。2019年，柏歷榮獲了上海市政府頒發的白玉蘭獎，以表彰其為上海市經濟與社會發展做出的卓越貢獻。

在2020世界新能源汽車大會舉行期間，柏歷接受了《汽車公社》記者的采訪。在媒體溝通會現場，他向我們勾勒了通用未來幾年在中國市場的戰略藍圖和規劃，并強調了自己掌舵中國市場后對中國車市、特別是新能源汽車市場發展前景的信心。通過此文，我們采擷柏歷精彩觀點，以饗讀者。

從“政策主導”轉向“市場主導”

根據國家新能源汽車中心數據顯示，非政策因素主導的新能源汽車消費在市場中占比僅為20%，這說明，目前我國新能源汽車市場的主要驅動力還是來自政策。中國的新能源汽車市場，究竟該如何依靠創新推動由“政策驅動”向“市場驅動”發展？一直以來，這不僅成為業界熱議的話題，還逐漸在新四化轉型的利好中逐漸成為一門關于產業進程的顯學。

在世界新能源汽車大會的高層對話環節，柏歷也圍繞這一議題，與北汽集團前董事長徐和誼、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟理事長董揚、和蔚來汽車執行副總裁沈峰等對話嘉賓進行了討論。而在通用中國媒體見面會的現場，他也以相關話題為切入點，拋出了自己對中國新能源車市的見解。

何為創新推動市場轉變的關鍵？

在柏歷看來，是產品。

即汽車制造商要提供消費者需要的產品，要生產消費者能夠支付的、成本合理的、市場能夠廣為接受的新能源汽車。一方面，是激發消費者購買的興趣和意愿，為此，通用需要打造符合客戶訴求的電動車產品，展現出色的安全性、可靠性、耐久性，并解決里程和充電等用戶痛點。這一觀點，和來自蔚來汽車的沈峰不謀而合。

另一方面，則是改善新能源車的使用環境。柏歷認為，目前大部分新能源車的續航里程都能滿足出行需求，但消費者的里程焦慮主要源于充電基礎設施的不足，充電服務的便利性和一致性也有待提升。“在中國市場，傳統燃油車的加油主要由兩家公司運營完成，用戶能用同樣的方式進行支付，過程簡潔明了。這正是新能源時代，基礎設施需要改進的方向。”

那么，如何看待政策與市場之間的關系？

毋庸諱言，在過去十年的時間里，不僅是中國，世界范圍內的大多數國家都通過財政補貼政策刺激了電氣化車型的銷售，這對產業發展與轉型發揮了重要的推動作用。但是，這也是一枚硬幣的兩面。

柏歷認為，現階段的中國新能源車市，政府政策的支持仍然不可或缺，中國政府已經制定了卓有成效的政策，包括延長新能源汽車補貼至2022年以應對新冠肺炎疫情，這將有利于整個行業的發展。但是，在以市場為導向的發展過程中，我們還需要多樣化、本地化的非財政支持，提升新能源車的使用度和接受度。

柏歷提及了“柳州模式”。

據悉，上汽通用五菱在大本營柳州市成功地樹立了“柳州模式”，得益于免費的充電與停車服務以及公交車道使用權限，柳州的新能源車雖然只占全市汽車保有量的10%，但在全市汽車使用量中卻占了20%。

柏歷介紹，五菱宏光MINI EV一上市就拿下了中國新能源汽車銷量的月度冠軍，但其中很多車主購買這款車型，并非因為其極高的性價比。“很多車主其實擁有可觀的消費能力，他們看中的是這輛新能源車在柳州使用的便捷性。這啟發我們更多關注新能源車的使用場景，便捷、獨特的用戶體驗也是購買的決定性因素。”

還有一些海外的成功案例，值得關注。

在柏歷的家鄉倫敦，電動車可免交每日10英鎊（將近90元人民幣 ）的擁堵費；在挪威奧斯陸，電動車可以免費停車；在美國加州，電動車可使用更多車道，幫助車主每天節省30分鐘左右的出行時間。這些例子表明，政府能夠通過出臺非財政政策鼓勵消費者使用新能源汽車。上汽通用五菱與柳州市政府的政企合作取得了顯著的成果，柏歷希望這一模式未來能在中國更多的城市得到推廣。

一半資源將聚焦于新四化轉型

以柏歷履新為拐點，通用對其在華產品線進行了新一輪的全面調整，將重點放在電動汽車和智能駕駛技術上，以遏制在華市場的銷量頹勢。在今年8月，通用汽車在上海正式公布了面向未來五年的中國發展戰略，在陸續撤離了多個銷售疲軟和持續虧損的市場、并專注于中美等高利潤回報的區域后，該公司第一次集中火力，在電氣化、自動駕駛和車聯網的產業重注下為中國市場正式提速。

“中國市場是通用最大的單一市場，也是通用全球研發和創新中心，這里的成敗，決定了公司實現愿景的關鍵。”掌門人瑪麗·博拉（Mary Barra）開門見山，直言中國市場對通用當下破局的重要性。

整體方向上，通用未來將重新關注凱迪拉克在中國的布局，向中國推出尺寸更大且更為環保的SUV車型，并聚焦入門級市場，重點投放低成本的微型純電動汽車。未來五年，通用計劃在中國市場推出的新車里，將有40%以上的占比是新能源車型，即使是寶駿和五菱也將走向電氣化的新路線。

把鏡頭拉回海口的媒體專訪，柏歷再次強調了這家美國汽車制造商在中國市場的短期布局與長期愿景。未來五年，通用將把一半以上的資金投資于電動汽車和自動駕駛等新技術的開發，他們的目標是，到2023年，能夠向中國消費者提供20款新能源汽車。

“電氣化是大勢所趨。”

柏歷坦言，他相信新能源汽車的銷量在未來幾年將實現快速增長，通用汽車的戰略綜合考慮了消費者、政府、投資者與員工的利益，力求達到各方的平衡，在滿足消費需求的同時保障公司的盈利能力。“正如通用汽車總裁馬可·睿斯（Mark Reuss）先生所言，通過技術的模塊化開發和規模化應用，我們可以降低成本，實現電動車項目的盈利，從而推動可持續的電氣化發展。”

實際上，柏歷一向重視盈利與降本。

在中國市場的銷量預期上，柏歷希望能重回軌道。他曾在履新后的多個公開場合表態，通用在中國的主要目標是盡快恢復到400萬輛的年銷量，新四化轉型拉高了公司整體研發和制造投入，在成本居高不下的當下，沒有規模，很難賺錢，通用確實需要回歸到這一點。

而在中國的產品戰略上，柏歷希望能“均衡發展”。

經歷了新冠肺炎黑天鵝的洗禮，當下中國的汽車市場正在回暖，但是，中低端品牌如雪佛蘭依舊承壓。溝通會現場，有記者提出雪佛蘭的高端化進程在當下似乎發展過慢，業界也較為關心，通用汽車在這方面的投入何時能見成效。

柏歷也承認，通用汽車在中國的對手不僅有國際品牌，本土品牌，還有新能源初創企業和科技企業，中低端市場的競爭更是異常激烈。正因為此，通用將堅持發展在中國運營的所有五個品牌，在產品、品牌、技術、服務上持續投入，最終實現在中國市場寬廣的產品價格區間內，滿足不同層次的消費需求。

“目前，中國新能源車的市場滲透率仍然較低，而且銷量呈現兩極分化的趨勢，絕大部分是高端和低端的車型。”但是柏歷相信，這種現象很快就會有所轉變，新能源市場的銷量將不再如此集中，而是分散在各個價格區間和細分市場。消費者轉向新能源車購買最終會呈現滾雪球般的爆發式效應。”

面對新一輪的電氣化反擊，柏歷對中國市場充滿了信心。在他看來，通用汽車已開發了第三代全球電動車平臺，支持凱迪拉克、別克、雪佛蘭來豐富未來的產品陣容，上汽通用五菱也會持續投資寶駿和五菱品牌的新能源發展。“我們有充分的理由相信，當下對于新能源的大力投資，終有一天會反映到終端銷量上。”

無論是“狙擊特斯拉”的市場野心，還是押注長遠的新四化轉型，能否在新時代下獲得預期的成功，通用的漫漫征途依舊充滿諸多不確定因素。只是在當下的2020年，無論是履新的柏歷，還是亟待在華突圍的底特律老牌制造商通用，大勢之下都迎來了變革的重要拐點。

通用汽車選擇“做自己認為對的事”作為口號，如今在一定程度上用今天換明天的打法，是不是真正對的事，恐怕還很難斷言。只不過，代表整個汽車行業乃至全人類思考汽車長遠未來的出路，終究需要有人來思量。通用汽車，顯然已經跑在了這條通往遠方的路上。

文/北岸

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