來源：Pixabay

作者 | 秦章勇

編輯 | 王妍

憑借歐洲技術、“奔馳血統”，很長一段時間，作為自主品牌，北汽也能和諸多豪華品牌一較高下。如今隨著奔馳技術公司與北汽“終止”合資，也給北汽的未來增加了不少變數。

天眼查數據顯示，5月中旬，北京北汽德奔汽車技術中心有限公司發生股權變更，MBtech Group（梅賽德斯-奔馳技術集團）退出北汽德奔，目前該公司由北京汽車股份有限公司100%全資控股，并在原來1000萬元注冊資金基礎上增資至6902.5316萬元。

MBtech（奔馳技術）成立于1995年，是戴姆勒集團的獨立全資子公司，也是戴姆勒在汽車研發領域的重要“智庫”。變更當日，北汽德奔的外方高管退出董事會，目前北汽德奔的執行董事、經理以及監事等高管都是中方，公司類型也從中外合資變更為法人獨資。

來源：天眼查

早在2015年，北京汽車和戴姆勒成立了合資技術公司北汽德奔，雙方最初的持股比例是51:49。新合資公司在北京設立總部，并在德國斯圖加特設有辦公室。根據協議，業務范圍涵蓋汽車工程、制造工程、前瞻技術的研究及應用。

這也毫無疑問的成為彼時北汽眼中的“殺手锏”。負責自主品牌高端車型的整車設計、新能源車型開發。按照官方的說法，“合資公司成立，標志著北京汽車具備了成為全球領先的創新型汽車企業的資質。”

當奔馳技術突然離場，少了技術輸血的北汽該何去何從？

奔馳“變心”是何用意？

不可否認的是，北汽德奔雖然成立僅五年，但為北汽帶來了諸多技術加持。雖然奔馳的突然撤退，并沒有得到官方的正面回應，但在其背后，或與奔馳母公司戴姆勒緊張的資金和全新戰略不無關系。

根據戴姆勒集團2019年財報，其營收雖然同比上漲3%達1727億歐元（約合人民幣13817.7億元），但凈利潤僅為27億歐元（約合人民幣216億元），同比大幅下滑64.5%，創近10年來最大跌幅。戴姆勒集團工業業務自由現金流也由2018年的29億歐元（約合人民幣232億元）降至2019年的14億歐元（約合人民幣112億元）。

進入2020年，在疫情影響下，戴姆勒也開始不斷調整戰略。去年年底，戴姆勒計劃到2022年裁員1.2萬人，到今年7月，這個數字已經飆漲至3萬，人工成本的節省目標也從14億歐元提高至20億歐元。

短期內，開源節流的成效并未顯現，公司賬面數據也變得愈發慘淡。根據戴姆勒2020年第二季度財報，今年第二季度，公司營收同比下滑29%至302億歐元，調整后息稅前利潤為負7.08億歐元，凈虧損達19.06億歐元。

當公司的日子并不好過，提升盈利能力也成為當務之急。

10月6日，梅賽德斯-奔馳發布全新戰略，該全新戰略將強化梅賽德斯-奔馳的豪華品牌地位，將全心致力于全系產品及各細分市場的電動化，宣布將推出全新專屬電動車型平臺。

值得注意的是，官方表示到2025年，力求在不利的市場條件下，保持中等偏上的個位數增長，在強勁的市場環境中，實現雙位數的利潤增長。

康林松 來源：梅賽德斯-奔馳

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola Kllenius）則直言，公司將把產品開發資源及資本專注于市場中盈利最可觀的板塊，以及其最有競爭力的細分市場，從而確保更強的結構性盈利能力。“在由銷量增長轉變為盈利增長的過程中，我們尚未充分發揮自身潛力，這也是我們重新梳理并發布全新戰略的原因。”

另一方面，為了押注未來，戴姆勒還要不斷加大研發投入向電氣化轉型。戴姆勒董事會主席康林松曾在2019年法蘭克福車展上提出“2039愿景”，即在2039年實現乘用車新車產品碳中和。為實現該愿景，2019年戴姆勒的研發投入已增至97億歐元（約合人民幣776.1億元）。

在全新戰略的指引下，業務收縮并瞄準利潤更高的項目成為重中之重。如今聚焦提升自身的盈利能力已經讓奔馳自顧不暇，在內憂外患的背景下，“撤退“似乎也并不讓人意外。

值得回味的是，前不久再次有消息傳出戴姆勒欲重啟與北汽關于增持北京奔馳股權的談判。受疫情導致的收入下滑及虧損影響，戴姆勒準備重新啟動與北汽的談判，計劃將其在北京奔馳的股比從49%提升至65%，通過增持北京奔馳股權，扭轉營收下滑及虧損帶來的雙重壓力。

“輸血”并非長久之計

不同于上汽和通用合資成立的泛亞汽車技術研究中心，北汽德奔則完全服務于北汽自主品牌，屬于“只服務中國品牌的技術中心”。

北汽德奔的主要工作除了研發自主高端車型之外，還擔負了北汽自主陣營未來換代車型的研發工作，以及新能源車型的研發。同時北汽德奔還將幫助北汽吸收并升級SAAB（薩博）技術平臺。這意味著北汽集團通過對奔馳平臺的消化、吸收和應用，可以獨享奔馳技術的紅利。

來源：北汽官網

這也為北汽“硬鋼”豪華品牌帶來不少的底氣，其中最典型的就是北汽的旗艦車型BJ90。該款車型基于奔馳上一代GLS打造而來，搭載了3.0T V6渦輪增壓發動機，變速箱也來自奔馳的9AT變速箱。在不少人看來，從外觀到動力，“這款車基本上就是一個換殼的奔馳GLS”。

除了獲得GL級的底盤和動力，北汽還獲得了奔馳上一代E級VV212平臺及前后車橋有關核心技術。早在2015年，就傳出北汽要推出自主豪華車紳寶D90。該車基于奔馳E級的平臺打造，不過5年過去了，這款車仍然存在于計劃中。

不止于此，北汽自主當前的主力車型BEIJING X7與北汽德奔也有著千絲萬縷的關系。BEIJING X7是基于BMFA魔方架構打造的首款車型，BMFA魔方架構也是由北汽在消化吸收了奔馳的技術后，開發打造的全新平臺。

然而一味依仗奔馳的技術，并沒有讓北汽自主陣營得到應有的發展，勢頭反而被其他中國品牌反超。

2019年業績報告顯示，北京品牌的毛利潤虧損不斷加大，由2018年的-35.16億元減至2019年的-47.28億元。隨著去年推出BEIJING品牌，紳寶品牌也被戰略性放棄。而且北汽自主板塊也不再生產銷售威旺品牌，北汽越野則調整為獨立運營。

作為曾經的細分市場龍頭，北汽新能源的表現也日漸式微，遠不及老對手比亞迪，也被后來居上的上汽通用五菱趕超。根據官方數據，北汽新能源在8月份銷量同比下跌80%至2132臺，今年前8個月，累積銷量僅18841輛，同比下跌78.68%。 

來源：華晨中華官網

隨著奔馳技術公司的退出，北汽自主品牌面臨的局面也更加復雜。讓人不得不擔憂的是，失去技術“輸血”后，未來技術的發展勢必會遭受一定程度的阻礙。

華晨集團的前車之鑒也為北汽集團敲響了警鐘。作為寶馬在中國的合作伙伴，華晨汽車是國內第一個引進國際高端品牌的車企。2003年，寶馬集團與華晨汽車聯手成立中國華晨寶馬合資公司。華晨負責市場渠道，寶馬負責技術品牌，兩者的聯手迅速打開了銷量，華晨寶馬也成為集團的利潤奶牛。

寶馬將一些核心技術交給華晨中華，即便如此，寶馬也沒能帶動起華晨集團走高。7月下旬以來，華晨汽車集團的多只存續債券連續腰斬，遭遇市場恐慌性拋售。評級機構東方金誠發布的報告顯示，截止今年第一季度末，華晨汽車的負債總額高達1226.75億元，其中有息債務達到677億元，超過總負債的一半以上，且短期有息債務達到484億元，償債壓力巨大。

無論奔馳的撤退究竟是何用意，對北汽來說，能夠預見的未來是，在失去奔馳技術的“輸血”后，更多的則要依靠自身的力量完成自主轉型之路。

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