來(lái)源：吉利官方

作者 | 吳曉宇

編輯 |王妍

政策春風(fēng)的帶動(dòng)下，換電領(lǐng)域不再只有蔚來(lái)汽車、北汽奧動(dòng)“獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷”，越來(lái)越多的車企“老炮”選擇殺入換電江湖。

繼今年9月16日首座換電站落戶重慶后，10月18日，吉利科技集團(tuán)第二座換電站也正式在山東濟(jì)南投入運(yùn)營(yíng)。據(jù)吉利科技換電技術(shù)主要負(fù)責(zé)人王志海介紹，濟(jì)南換電站采用了雙倉(cāng)設(shè)計(jì)，可容納39塊電池組，換電時(shí)間在90s左右。

吉利換電技術(shù)相關(guān)研發(fā)起步于2017年，而換電模式真正進(jìn)入公眾視野，卻是憑借自誕生之初就押注該模式的蔚來(lái)汽車。曾經(jīng)為了普及，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)李斌親自在現(xiàn)場(chǎng)演示。早在2018年5月20日，蔚來(lái)汽車首座換電站就正式投入運(yùn)營(yíng)，落地時(shí)間也領(lǐng)先吉利近2年。

截至目前，吉利在換電技術(shù)研發(fā)上投入的資金多達(dá)數(shù)十億元，簽約換電站超過1000座；預(yù)計(jì)到2025年，達(dá)到5000座換電站，覆蓋全國(guó)和東南亞。而蔚來(lái)官方數(shù)據(jù)顯示，已在全國(guó)建成155座換電站，主要分布在中東部城市。

如今，當(dāng)“新舊勢(shì)力”一同站上換電的風(fēng)口，吉利與蔚來(lái)的換電模式有哪些不同？各自又將如何克服盈利的掣肘？

吉利換電PK蔚來(lái)?yè)Q電

吉利換電PK蔚來(lái)?yè)Q電

10月18日，未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）等媒體在濟(jì)南體驗(yàn)了吉利科技集團(tuán)的換電模式。該換電站采用了雙倉(cāng)設(shè)計(jì)，可容納39塊電池組，換電時(shí)間在90s左右。據(jù)吉利官方介紹，“一個(gè)換電站每天最多可提供近1000次的換電服務(wù)”。

吉利換電技術(shù)主要經(jīng)歷五個(gè)步驟：即智能導(dǎo)航——自動(dòng)識(shí)別車牌——車輛駛?cè)霌Q電站進(jìn)行換電——換電車輛自檢——駛出換電站結(jié)算訂單。

具體而言，用戶可通過手機(jī)App將楓葉80V新能源汽車導(dǎo)航到距離最近的換電站，換電站的智能系統(tǒng)將自動(dòng)識(shí)別車牌，并進(jìn)入換電工位。隨后，車輛會(huì)進(jìn)行自檢，確認(rèn)電池包的高壓電路是否已經(jīng)斷開。

換電準(zhǔn)備工作完畢后，進(jìn)入換電流程，車輛被自動(dòng)調(diào)整至水平居中的位置后四個(gè)舉升臂抬升車輛，換電機(jī)器人開始換電動(dòng)作。此時(shí)，一個(gè)機(jī)器人由一側(cè)進(jìn)入車輛下方，解鎖電池包，移出虧電電池，另一個(gè)機(jī)器人由另一側(cè)將滿電電池移至車下，舉升電池并進(jìn)行加鎖，車輛落位完成換電后進(jìn)行自檢并駛出換電站結(jié)算訂單。在此過程中，司機(jī)全程不用下車等待，換電智能易操作。

相比之下，早于吉利2年便落地首個(gè)換電站的蔚來(lái)汽車，換電站容納的電池?cái)?shù)、每個(gè)換電站每天最高可以提供的換點(diǎn)次數(shù)更少、充電時(shí)間更長(zhǎng)、需要值守專員下車或鎖車。

據(jù)蔚來(lái)汽車此前介紹，蔚來(lái)每一座換電站配有3個(gè)停車位與5塊高壓電池，可以不間斷地接受云端調(diào)度為車主服務(wù)。

針對(duì)換電時(shí)間，蔚來(lái)電源管理副總裁沈斐曾在3月27日舉辦的媒體溝通會(huì)上表示，“換電站的時(shí)間通常都在10分鐘以內(nèi)，即使需要等車位，也只需要十幾分鐘的時(shí)間，而真正的換電池過程只需要四五分鐘。”但這與吉利換電的90秒時(shí)間相比，仍耗時(shí)略久。

同時(shí)，相比吉利的千次，每個(gè)蔚來(lái)?yè)Q電站每天最高可以提供72次的換電服務(wù)。不過，實(shí)際情況并不止于這個(gè)數(shù)字，沈斐5月18日在社交媒體上發(fā)文表示，“?？诘膿Q電站平均日換電已經(jīng)近80次，前幾天單日達(dá)到92次?！绷碛袛?shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)已經(jīng)為用戶提供了超過35萬(wàn)次的待取送加電服務(wù)。

蔚來(lái)的換電流程主要是訂單生成——進(jìn)站——換電——檢測(cè)&出站。具體而言，車主先通過NIO App下單（根據(jù)導(dǎo)航定位自動(dòng)分配最近換電站），或掃描換電站上的二維碼，系統(tǒng)生成一鍵加電訂單。隨后，站內(nèi)值守專員會(huì)從能量無(wú)憂專員或車主手中接管車輛，將車輛倒入換電站內(nèi)，并且觸發(fā)位于ES8中控屏幕上的“進(jìn)入換電模式”按鈕。

換電模式下，車輛會(huì)解除空氣懸架的設(shè)置，進(jìn)而放松對(duì)輪胎的控制使其可以隨動(dòng)，然后車輛便進(jìn)入到換電模式。進(jìn)入換電模式后，車輛會(huì)先完成自檢，此時(shí)電池包的高壓電路斷開，ES8進(jìn)入休眠模式，在推桿將ES8調(diào)至居中位置時(shí)，換電機(jī)器人RGV開始換電動(dòng)作。最后，完成換電后，ES8車燈會(huì)亮起來(lái)，系統(tǒng)會(huì)自檢，整個(gè)換電過程大約耗時(shí)3分鐘。

值得一提的是，借助傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)，吉利科技集團(tuán)研發(fā)推出的是開放的換電平臺(tái)架構(gòu)。據(jù)王志海介紹，吉利換電站的適配車型軸距區(qū)間為2700mm-3100mm，轎車、SUV、MPV等車型都能使用。同時(shí)對(duì)電池包進(jìn)行了扁平化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，使其結(jié)構(gòu)尺寸能夠滿足目前市場(chǎng)上的主流純電動(dòng)平臺(tái)設(shè)計(jì)。

截至目前，吉利科技已落地重慶、濟(jì)南兩家換電站，已簽約的換電站超過1000座，落地城市包括山東、重慶、浙江等省份。而到2025年，吉利科技計(jì)劃在全國(guó)城際、省際公路與東南亞市場(chǎng)建設(shè)5000座換電站。

相比之下，蔚來(lái)?yè)Q電站的布局規(guī)模更大。官方數(shù)據(jù)顯示，到2020年5月25日，蔚來(lái)用戶累計(jì)完成50萬(wàn)次換電。而到了2020年10月5日，蔚來(lái)用戶已經(jīng)累計(jì)換電超過100萬(wàn)次。與此同時(shí)，蔚來(lái)還在持續(xù)布局新的換電站，目前已經(jīng)在全國(guó)建成155座，并打通了G2京滬高速、G4京港澳高速的換電網(wǎng)絡(luò)，目前換電次數(shù)最高的車輛累計(jì)已經(jīng)超過500次。

來(lái)源：蔚來(lái)官方

能否結(jié)束燒錢無(wú)底洞？

能否結(jié)束燒錢無(wú)底洞？

吉利與蔚來(lái)?yè)Q電模式最大的不同還包括商業(yè)路線。據(jù)王志海介紹，吉利科技集團(tuán)的換電站初期先大規(guī)模用于網(wǎng)約車領(lǐng)域，再逐步投向私家車。而蔚來(lái)自投入之初，便面向私家車市場(chǎng)，并在初期向老用戶承諾了“免費(fèi)換電”政策。

與如今車企大力投入不同，換電路線曾在早期被認(rèn)為是“死路一條”。

2007年，以色列人夏嘉曦（ShaiAgassi）創(chuàng)辦BetterPlace，成為堅(jiān)定的“換電模式”倡導(dǎo)者。夏嘉曦認(rèn)為，換電模式將電動(dòng)車中最昂貴的零部件電池剝離出來(lái)，大幅降低了消費(fèi)者購(gòu)車成本，可以加速電動(dòng)車普及。

然而，換電模式需要大量鋪設(shè)換電站作為基礎(chǔ)，只有密度要比肩加油站才能吸引足夠多的消費(fèi)者使用，從而維持運(yùn)轉(zhuǎn)。在運(yùn)營(yíng)前期，換電無(wú)疑是個(gè)燒錢的“無(wú)底洞”。由于運(yùn)營(yíng)模式的投入與收益難以達(dá)到平衡，看不到盈利希望的投資者也逐漸對(duì)BetterPlace失去了信任。

2013年5月26日，BetterPlace宣布破產(chǎn)清算。換電鼻祖黯然離場(chǎng)。曾鼎力支持BetterPlace的雷諾前CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)斷言，電動(dòng)汽車行業(yè)采用換電模式是“死路一條（Adeadend）”。

智能汽車聯(lián)合會(huì)充電行業(yè)專家王伯川告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），BetterPlace和特斯拉面向私人消費(fèi)市場(chǎng)推廣換電模式，其中并沒有政策干預(yù)，是“相對(duì)簡(jiǎn)單的市場(chǎng)化行為”，“愿意嘗試換電的用戶規(guī)模不足以支撐相應(yīng)的換電設(shè)施投入，自然難以為繼”。

不過如今，換電模式的待遇今非昔比。今年以來(lái)，換電模式被寫進(jìn)政府工作報(bào)告。4月中旬出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策補(bǔ)貼政策則明確支持換電模式的發(fā)展，“從 2020 年期新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在 30 萬(wàn)元以下（含 30 萬(wàn)元），同時(shí)支持換電的車輛不受此規(guī)定限制。”

不過橫亙?cè)趽Q電模式大規(guī)模普及之前的，仍然是其不得不面臨的高成本問題。

時(shí)任蔚來(lái)汽車副總裁朱江曾透露，蔚來(lái)免費(fèi)換電每天的運(yùn)營(yíng)成本約為5萬(wàn)元人民幣。也曾有媒體估算，蔚來(lái)每個(gè)換電站平均運(yùn)營(yíng)成本為40萬(wàn)元。從2018年至今，蔚來(lái)?yè)Q電站業(yè)務(wù)投入超過5億元。

雖然并未透露單個(gè)換電站的成本，但吉利在換電研發(fā)上的投入并不低，3年間已耗資逾10億元。相比之下，蔚來(lái)?yè)Q電站的總收入遠(yuǎn)不及總成本的4%，而且還在持續(xù)虧損。

據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)此前披露，57萬(wàn)次的換電服務(wù)中，收費(fèi)的換電次數(shù)不超過10萬(wàn)次。一次換電服務(wù)的費(fèi)用是180元，按此計(jì)算，總收入僅為1800萬(wàn)元。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，蔚來(lái)在換電站上的虧損達(dá)7000多萬(wàn)元，今年預(yù)計(jì)要虧損1億元。

雖然今年一季度虧損同比收窄40%，但蔚來(lái)汽車仍未逃離虧損窘境，經(jīng)營(yíng)性虧損達(dá)15.7億人民幣。

這也導(dǎo)致蔚來(lái)不得不在近期收縮終身免費(fèi)換電服務(wù)。相比蔚來(lái)，吉利布局換電站的家底雖然更為雄厚，但如何跑通盈利模式仍是吉利需要思考的問題。

據(jù)奧動(dòng)新能源介紹，一座配備28塊電池的3.0代換電站，利用率如果達(dá)到60%，每年收入就能超過600萬(wàn)元。除去成本比例最大的200萬(wàn)元電費(fèi)，以及人工費(fèi)用、設(shè)備和電池折舊費(fèi)用，土地租金等，則可以實(shí)現(xiàn)盈利。

因此，在標(biāo)準(zhǔn)化更高的網(wǎng)約車領(lǐng)域落地?fù)Q電技術(shù)，或?qū)⒊蔀榧岣邠Q電站利用率，實(shí)現(xiàn)盈利的有效途徑。

未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)

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