時隔十年，紅籌車企再次掀起回歸A股的熱潮。

2011年6月30日，比亞迪正式回歸A股。開盤首日大漲41%，7月1日又再次漲停，成為當時少數未破發的新股之一。如今的比亞迪已然成為A股中市值最高的整車制造企業，九年前的這一幕，也讓比亞迪在這無意間掀起了紅籌車企回歸A股的狂潮。

長城汽車是第一個眼紅的玩家，在比亞迪取得成功后三個月，2011年，9月28日，長城汽車也正式登陸A股市場，值得注意的是，上市當天午間收盤長城汽車報12.30元，跌5.38%，至收盤報11.85元，下跌8.85%。

彼時的長城汽車還沒有成為中國SUV的領導者，魏建軍也沒有居安思危的叩問。長城汽車要的也不多，單詞募資總額大概39.55億元。當時，多只新股破發影響，機構投資者和股民面對新股均較為謹慎，投資熱情普遍不高，此種市場環境也使長城汽車面臨不小的破發風險。聲勢浩大，結果卻是以破發收場，略顯尷尬。

第二年，廣汽集團隨即也完成回歸A股夢想，成為國內首家A+H股上市的大型國有控股汽車集團。

此時，外界把目光瞄向了同為紅籌車企的吉利。“吉利汽車回歸A股的可能，不是暫時沒有，以后也不可能，一個地方上市就夠了。”不止在一個場合，李書福堅定地用拒絕表達著“一個車企，一支代碼”的設想。

那時的吉利剛剛完成對沃爾沃的收購，正是著急用錢的時候，也是外界廣泛猜想的由來，時隔多年，曾經的猜想已為現實，吉利汽車如愿成為科創板的第一紅人，創下28天光速過會、200億融資額的雙項紀錄。

有意思的是，在當年那波A股回歸熱潮中“掉隊”的吉利又成為了今天的先鋒。

吉利之后是東風

九年前，不管是比亞迪、長城、還是廣汽，回歸A股既是回歸A股主板，吉利汽車此次選擇了A股市場科創板上市。一方面，這這與當前政策支持力度大相關，另一方面，吉利也像徹底打響自己科技公司的名號。

今年4月底，證監會發布《關于創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》，將已在境外上市紅籌企業的市值要求調整為符合以下兩項標準其中一個：市值不低于2000億元人民幣；市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發、國際領先技術，科技創新能力較強，同行業競爭中處于相對優勢地位。

科創板作為高科技企業所定制的融資平臺，主要服務于符合國家戰略、突破關鍵核心技術、市場認可度高的科技創新企業。而吉利汽車近幾年來在新能源汽車市場的布局和研發的前瞻科技，成為了沖擊科創板的關鍵。

2018年年底，“吉利集團有限公司”更名為“吉利科技集團有限公司”，經營范圍增加了智能無人飛行器、衛星傳輸、互聯網等業務范疇。

吉利汽車還在共享出行、飛行汽車、車聯網、衛星通訊、鋰電池梯次利用、充換電基礎設施和碳循環制甲醇等創新商業模式及前沿技術方面均有布局。今年年內，吉利旗下時空道宇計劃發射兩顆低軌衛星，作為展開全球首顆低軌導航增強衛星系統的首次商用驗證。

同為紅籌回歸車企，在港股上市的東風集團股份選擇回歸A股創業板上市。創業板與科創板除了沒有在技術、科技創新等方面的限制外，門檻也更低。東風集團這么多年苦心經營，到目前也只能如同“創業”公司般回歸，與聲勢浩大的吉利相比不免顯得有些“弱”。

在10月13日遞交創業板IPO申請并獲得受理后，10月17日東風集團就獲得“閃電問詢”。從受理到問詢只隔3天，這也是創業板試點注冊制以來的最快紀錄，這也預示著東風集團上市進程的加快。

東風集團此次回歸A股創業板，擬融資約210億元，這也是東風集團時隔15年來的首個再融資計劃。

作為東風公司旗下港股上市平臺，東風集團股份自2005年12月份首次公開發行H股股票并在中國香港聯交所上市，目前市值431億港元。

第二次回歸熱潮

作為我國汽車行業幾大整車制造集團，東風集團是唯一未回歸A股的大型汽車制造企業，如果東風集團股份成功登陸A股，將成為繼比亞迪、廣汽集團和長城汽車后，第四家“A+H”股的整車制造企業。

在這波吉利與東風回歸之際，我們有意識的將之稱為紅籌車企的第二次回歸熱潮，對比比亞迪、長城、廣汽，最明顯的區別就在與國內投資環境包括經濟環境的不一樣。最直觀的以汽車銷量為例，在全球普遍遭遇兩位數的下滑之時，中國市場率先恢復并已然維持著較高速的正增長。

此外，兩次回歸也有著不小的共性。我們先看2011年，當年的中國股市可以說是“熊冠”全球，一年時間滬深二指平均下跌20%。

英文《中國日報》12月29日評論版文章：距辭歲只剩下兩個交易日，在經歷過去12個月22%的暴跌之后，上證綜合指數在2100點上方徘徊，內地股市的投資者們在告別2011年時內心一定倍感失落。

有數據統計，在2011年，中國的散戶平均每人在股市中損失了42000元。無論當時，國內經濟增長多快，不可否認的是當時的中國證券市場處于歷史的低點，汽車紅籌的回歸反而成為了一種信號。隨后2012年的企穩反彈也是一種驗證。

再看當年回歸A股的幾家公司，除廣汽集團一直沒有太大的起色外，比亞迪已然成長為A股中市值最高的整車企業，特別是在去年至今年，股價一飛沖天，直奔200而去。長城汽車雖不如比亞迪的飛漲，但在A股市場也斬獲頗豐，曾經計劃的40億融資金額現在已然不值一提。

不管是紅籌還是中概股，回歸A股市場，可以看作是企業對國內投資環境的看好。在新的一輪回歸熱潮下，我們看到的是國內汽車電動化、智能化的持續推進。甚至可以認為，他們的回歸是本次汽車產業變革的下一部分。

科創板成為車企眼中的“香餑餑”

在談論回歸之際，我們或許可以先聊聊為什么中國企業喜歡出海上市。

要知道，在中國上市的公司要嚴格遵守同股同權的條例，即你擁有該公司多少股份，在重大事件投票時就擁有多少的投票權，這就是很多公司不想上市的原因，害怕上市之后擁有的股份不多，導致公司創始人在董事會說不上話甚至會被踢出局。

幾年前，著名的門口的野蠻人，前海人壽蛇吞象險些吃掉萬科的股權大戲不免讓中國合伙人們膽寒。而在美國上市的公司是完全可以允許同股不同權這種情況出現，例如劉強東在京東所占的股份是15.8%，但他的投票權達到了80.2%。

眼下，越來越開放的股權結構與投資環境讓不少企業開始動心回歸，而科創板便成為了最好的選擇。

此外，不僅僅是紅籌，國內造車新勢力除了如理想、蔚來之流赴美IPO外，A股科創板也成為了一個更好的選擇。

9月17日，在港交所上市的恒大汽車公告稱，擬發行人民幣股份，在上海科創板上市。幾乎在同一時間，有媒體報道稱，威馬汽車已經完成 D 輪融資，將于10月份沖擊科創板，輔導機構為中信建投，預計最早年內上市。

對于恒大和威馬來說，只能搶 " 科創板新能源汽車第一股 " 的頭銜了，而早在7月份，宣布啟動 C輪融資的浙江合眾新能源，就宣布計劃在2021年在科創板上市。截止目前，有恒大汽車、威馬汽車和合眾新能源等造車新勢力都在謀求能夠科創板上市。而蔚來中國，也有消息稱被其未來將要沖擊科創板。

其中，關鍵基礎條件包括，最近一年(或一期)末公司經審計的凈資產不低于300萬元；不存在顯著的同業競爭、顯失公允的關聯交易、額度較大的股東侵占資產等損害投資者利益的行為；在經營和管理上具備風險控制能力等。關鍵個性化條件包括，最近一年內研發投入較大，并取得較為明顯的技術突破；最近一年營業收入增長率不低于30%；最近一年營業收入不低于3000萬元，凈利潤不低于300萬元，且持續增長等。

門檻低，特別是在營業收入這塊的低要求，讓科創板成為了造車新勢力融資的最好途徑。

紅籌回歸股、造車新勢力，一時間，大大小小近十家汽車整車制造企業開始沖擊科創板。可以預見，除了在產品終端層面的比拼外，證券市場也逐漸成為汽車企業的一大新的角力場。

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