雖然東北剛剛經歷了一場暴雪，但是在華南即使是11月的下旬，最高30度的氣溫依舊讓人會忘卻寒冬，擁抱溫暖。

廣東似乎從來都不歡迎冬季，就像中國車市不喜歡淡季一樣。寒冷總會打破一些我們認為的常規，在痛苦之中重新建立新的認知。嗯，這過程非常艱難也異常痛苦。有人說全球年初遭遇的疫情給中國汽車市場按下了暫停，也有人提出疫情加速了馬太效應的凸顯，而更有人說疫情成為了弱勢群體的保護傘，減緩了他們的衰敗。

數字不會欺騙，銷量的下滑也是事實，但這一爭論的答案到現在依舊沒有給出，作為整年負責“收尾”的廣州車展顯然不想讓今年的中國車市成為讓人惋惜的一年。月銷22.34萬，同比增長4.2%，沒有被疫情所打倒，沒有因為困難而失去努力的方向，廣東省成為了今年銷量復興的扛旗者。

而在這一關鍵節點，廣州車展不僅如期舉行，更是以一種全新的姿態繼續扮演著中國汽車行業的燈塔。在無數失落背影的身后我們依舊能夠感受到更多前行者發出的光芒和希望。希望是堅強的勇氣，是新生的意志。馬丁路德沒有想到這句話在400年后依舊能夠激勵著每一個愿意相信的勇士。

今天，隨著廣州車展的正式開幕，廣州、廣東乃至整個中國汽車行業都將迎來一次新生的狂歡，只不過這場派對的入場券，你沒有任何人能夠依靠，憑借自己你才能進入到這場能夠載入歷史的盛宴。

少即是多

中國汽車行業確實在下滑。

今年1~10月，中國汽車零售銷量達到15,413,782輛，同比下滑12.6%，在前10個月出現同比2位數以上的下滑在中國汽車的歷史上并不多見，然而值得慶幸的是在今年上半年經歷過短暫停擺的中國汽車在下半年出現了劫后余生的增長。

從今年6月份開始，中國汽車銷量就出現了連續的增長，除了8月0.7%的微幅下跌，在其余的幾個月中，同比銷量均紛紛增長，6月26.4%的增長，7月9.4%的增長到10月12.9%的增長，中國汽車在下半年呈現出了在逆境之中的勃勃生機。

所以在這次舉辦的第18屆車展，笑容比淚水更多。雖然2020年廣州車展有980輛車參展，包括142輛新能源車型以及國外企業的60輛展車，相比2019年的廣州車展1050輛展車和182輛新能源汽車的硬數據有所下滑，但是和剛剛舉辦的北京車展中展出的785輛展車來說，廣州車展卻更加能夠獲得整個產業的青睞。

雖然DS、華晨、五菱等品牌的缺席讓這屆廣州車展也少了些許的份量，但是更多展車，更多首發車型卻在告訴著市場中國汽車行業正在逐漸從務虛走向務實。

和北京車展相比，廣州車展并沒有那么高的行業地位，相比更多提倡概念，提倡行業變化的北京車展，廣州車展一直被詬病是一個“賣車車展”。北京車展媒體日沒有一個汽車銷售，廣州車展媒體日的下午銷售就已經開始伺機而動，也是讓我們總以為廣州車展地位不如北京車展的原因之一。

但是在今年這個特殊的時刻，“賣車”的廣州車展卻成為了最溫暖而實用的聚首，相比北京車展“滿足高階需求”的盛會，更加注重銷量、注重生存的廣州車展成為了更多廠家、經銷商選擇的平臺，背后折射出的是對銷量的堅持，是更加腳踏實地態度的體現。

按照馬斯洛的需求金字塔，精神形象方面的追求，在溫飽基礎需求之上，但首先滿足的卻是最直接的基礎需求。

大災面前，人們首先想到的是如何保命，而不是維持姿態的優雅，或者朝著世界展示卓爾不群的理念。市場形勢的特殊性，迫使車企放下身段，走出一條更為直接的求生路徑。而這條路徑，也通往了新生，哪怕起初姿態狼狽。

164.2萬輛這個數字雖然和去年相比下滑了16.6%，但其不僅僅意味著廣東1~10月的累計銷量，更是全中國省市中銷量最高的代表。活下去，才能活的有尊嚴。雖然參展的車企、車型比去年有所減少，但是中國汽車行業正在用屬于自己的方式調節著疫情帶來的創傷，而這樣的調節也讓廣州車展的重要性更加突出。

少也是多的一種表現。

死便為生

市場從來不會給失敗者更多的機會。

每次看到這句話總以為說的太嚴重，諾基亞的故事也總以為離我們并不算太近，但是看到眾泰、華晨、力帆、大乘們的離開，我們會對死亡這兩個字更加充滿敬畏之心。在這個存量競爭的當下，市場份額不會平白無故就會誕生，你所獲得的的每一輛車的增量都是踏著前車的“尸體”前行，所以有些品牌“死了”，對于這個行業來說并不算一件壞事。

弱勢品牌的淘汰，正好將資源和市場空間留給了強勢的品牌，今年1~10月作為零售銷量最頭部的一汽-大眾的累計銷量雖然出現了1.5%的下滑，但是市場份額卻出現了10.5%的增長，銷量下滑但市場份額卻增加，在整體基盤銷量下滑的當下，銷量已經不是衡量一個品牌地位的唯一標準。

和一汽-大眾有相同境遇的不僅僅有今年表現并不是那么好的上汽大眾，雖然同比銷量下滑26.5%，但是市場份額依舊增長7.5%，上汽通用、東風日產，吉利汽車都是如此的情況。尾部企業的死亡讓頭部企業獲得了更多的資源和份額，不僅能夠讓頭部企業獲得更多的機會和利潤，也能夠讓他們延長“生存”的時間，給中國汽車產業帶來真正符合市場的車型。

死便是生的不僅僅是品牌，更是車型。更多老車型的謝幕，是為了新形態和后來者崛起。

老捷達的故事聽多少次都不會膩，但是停產的痛苦選擇也為了新捷達的誕生，更不用說曾經月銷9.6萬輛的五菱宏光的衰落也是為了新寶駿寶駿的爆發。從死亡到新生，逝去的是老舊，過去，不符合時代潮流的品牌和車型，新生的是屬于當下，乃至下一個時代的全新物種。

當特斯拉、理想在廣州的單店銷量達到130、100輛一個月時，輪回交替之間是產業發展的升級，是全新格局的重建和新生。

正如新能源如今的興起，實際上在二十世紀三十年代，對應過一次老派電動車的消亡，那時候的死亡，經過幾十年的蟄伏和進化，終于從沉睡中醒來，我們如今所頌贊的革新，某種程度上是重生的復辟。

相比人類的發展，達爾文的優勝劣汰在汽車行業中顯得更加殘酷，但卻是最符合時代的法則。局部的死、弱勢的死，就是整體的生、強勢的生。

退等于進

其實在所有板塊的下滑之中，自主品牌是最多的。

今年1~10月自主品牌累計批發銷量下滑15.2%，僅為5,503,948輛，相比日系的同比下滑1.4%，美系下滑的9.0%，德系下滑的6.7%，自主品牌可以說是領跌整個中國汽車板塊。

雖然自主品牌出現了下滑，市場份額也在退減，但自主陣營的總體實力在提升。汽車整體市場的銷量不如之前，但銷售質量卻高于從前。當自主品牌開始不斷推出技術平臺，當更多高價值的車型被消費者所接受，自主品牌雖然銷量下滑，但是品牌價值卻在不斷提升。

當長城汽車推出檸檬、坦克平臺，進入全新的產品周期，當吉利以一款SEA浩瀚平臺進攻合資乃至豪華品牌都很難觸及的純電平臺時，自主品牌確實開始跨越那道無法逾越的鴻溝。

在今年10月，自主品牌不僅在技術上拉響了反攻的集結號，在零售銷量上也開始了突飛猛進的增長。在10月零售銷量達到68.5萬輛，同比增長14.7%，環比也增長4.4%，自主品牌在經歷淘汰賽之后，也正在以全新的姿態涅槃歸來。

以退為進的不僅僅是中國自主品牌的哲學，更是大眾等品牌的發展戰略。

其實大眾基于MEB的電子電氣架構，達到Vehicle computer級別，在博世6個等級里處于第5階，超過了特斯拉的單以太網域控制器（第4階）。誠然，大眾此舉也會面臨風險，但參考諸多品牌放棄研發內燃機ALL-IN新能源，擁抱革新不一定成功，原地踏步一定失敗。

同樣，本田原先在自動駕駛領域落后，智能化從來不是它的長板，而駕駛感受是構建本田品牌核心價值的支柱，但如今本田成為第一個量產L3自動駕駛的汽車品牌，倘若我們將“本田把品牌形象塑造的資源分割給自動駕駛”視為“退步”，甚至是對本田動力特長傳統的“背叛”，那么它正是以這種退步換來在遠景上的邁進。

說來也巧合，廣州車展誕生于“非典”肆虐的2003年，雖生于憂患，但也恰逢其時。那年中國剛剛加入WTO不久，汽車合資合作進一步擴大，全球幾乎所有的汽車巨頭紛紛來華建廠；自主品牌奇瑞、長城、吉利、華晨、海馬和比亞迪等尋求崛起。當時，國人對汽車的需求猶如打開泄洪的閘門，汽車銷量一漲再漲。2003年，我國汽車銷量猛增34.2%，市場規模首次突破400萬輛。

而今年遭遇新冠疫情，中國汽車也遭遇了巨大的危機銷量下滑和淘汰是圍繞全年的關鍵詞，但正值廣州車展的第18年，我們看到的是中國汽車行業的復蘇，我們感受到的是中國力量崛起的不可抵抗。廣州車展伴隨著中國汽車走過的這18年有愛，有喜，有悲，有恨，然而這些終將成為永遠的記憶，成為未來的墊腳石，讓我們，讓廣州車展，讓整個中國汽車行業能夠擁有更好的發展。

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截至10月，我國除小范圍疫情反復狀況疫情基本穩定，第三季度宏觀經濟發展持續向好，居民消費增速加快，推動車市向暖。其中較為凸顯的是以吉利、長安等為主的自主品牌汽車銷量的快速恢復。

進入到第四季度，另外廣州及其他地方車展等營銷促銷活動，此外多品牌新車也將在廣州車展集體亮相，新車效應持續，進一步刺激市場需求。新能源汽車在利好政策的支持下，銷量也在快速恢復。

也許會有人質疑，也許會有人不屑于廣州車展的“賣車”，但所有的新生，最初狀態都不好看，更重要的是其讓我們充滿希望，所以就擁有了無窮的意義。整體車市在死去活來的起伏中，跌跌撞撞地闖出生路，這就是車市新生的寫照。

所以廣州，再見，再見，廣州，一個全新的廣州車展已經到來，一個全新的羊城也已經蓄勢待發，更重要的是新生的中國汽車也正在以一個全新的格局和面貌。

文/林嘉浩

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