芯片，在現代汽車中扮演者越來越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，國際芯片巨頭率先抬價，部分車企面臨停產。這是一幕世界汽車工業第一次遭遇芯片危機。芯片安全正成為汽車供應鏈安全不可忽視的一環。 

12月5日，來自中央電視臺的一則新聞引發熱議，大眾旗下部分車型受到芯片產能影響，將被迫停產。 

“有消息稱，受芯片供應不足影響，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽大眾也從本月初進入停產狀態。而影響南北大眾停產的主要原因是芯片供應不足。” 

對此，大眾中國回應稱，雖然芯片供應受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎稱，我們正在密切關注事態發展，也已經和總部、相關供應商展開協調工作，積極采取應對措施。目前，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。

事態經過兩天的發酵，已經有多家供應商表示將面臨缺貨或者漲價，而也有部分品牌聲稱不受影響完全可以自給自足。 

全球最大的汽車供應商博世表示，已關注到行業內某些零部件的供應鏈瓶頸，“不僅是汽車行業，整個全球采購市場都存在半導體元件短缺。”博世還指出，包括自己在內的每一家汽車零部件供應商都無從幸免，在當下緊張的形勢中，博世在密切聯系客戶，以盡力維持供貨。 

德國汽車零部件供應商大陸集團（Continental）近日表示，盡管芯片生產商已通過擴大產能來應對近期突增的需求，但市場所需的額外供應量將需要6-9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸可能會持續到2021年。近期德國大眾集團在國內的合資廠因車載芯片供應不足，新車生產已受到影響。

此外，考慮到新冠疫情的不確定性猶存，占據全球汽車芯片市場的半壁江山的恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體等芯片廠商隨時有受到疫情影響而停工停產的可能性。 

荷蘭汽車芯片供應商恩智浦半導體給客戶的一封郵件顯示，該公司必須提高所有產品的價格，因為它面臨著材料成本的“大幅增長”和芯片的“嚴重短缺”。 

德國英飛凌科技公司（Infineon Technologies）表示正擴大投資，以求提高奧地利芯片工廠的生產。該公司的一份聲明稱：“考慮到2021年汽車產量一定幅度的增長，我們將在全球范圍內調整產能。” 

而國內主機廠比亞迪方面先對 “芯片短缺導致部分車企停擺”傳聞回應表示，公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。 

比亞迪在芯片領域的積累可謂借助這一事件進行了放大。而各個零部件廠商借此機會的聯合漲價與發聲，似乎正在營造一種零部件漲價的趨勢。 

大眾缺了什么芯片？ 

除了大眾中國的回復之外，南北大眾相應對停產的消息也相繼進行了回復。 

一汽大眾回應稱，公司目前正與相關供應商進行溝通，實際情況應該沒有寫的那么夸張。

上汽大眾則回應稱，新車生產的確受到了一定影響，但該企業并沒有如外界傳言的全面停產，芯片市場供應是一個全球性問題，受影響的不只是汽車行業，汽車行業里也不只影響大眾。 

據悉，本次短缺的汽車芯片將導致ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)即車載電腦兩大模塊無法生產。而大眾汽車所有車型都有配備ESP和ECU產品，因此受到的影響最大。 

其實不僅是大眾汽車基本配備ESP和ECU產品，按照中國目前的法律法規要求，ESP是每一輛車強制安裝的產品，而ECU相當于汽車的電腦，控制著發動機和變速器的運行也是現代汽車必不可少的零部件。 

目前國內ESP和ECU主要由大陸集團和博世兩家供應商供應，受到此次芯片風波的影響，兩家零部件巨頭也面臨停產的風險；同時有媒體報道稱，大陸集團的庫存目前只有一萬套左右，已無法滿足供應需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大眾等合資車企受到影響外，大部分自主品牌也將面臨斷供的可能。 

ESP為什么造不出來？

首先，要知道ESP之中也需要半導體芯片，用來計算和控制。 

據報道，目前晶圓代工廠的佼佼者——臺積電、聯電，第四季訂單已經全滿，明年上半年先進制程及成熟制程（先進制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）產能也紛紛被客戶全部預訂一空。

而本次汽車芯片的短缺，將導致ESP也就是電子穩定程序系統和ECU車載電腦這兩個關鍵模塊無法生產。

而目前國內也沒有專門的ESP供應商，市場依然被博世、大陸、天河等供應商壟斷。 

國內目前還沒有什么拿得出手esp研發成果，也不具備獨立研發、設計、制造、調校整套esp的技術能力。整套esp系統的主要難點在于各種傳感器、執行裝置以及系統調校經驗。 

但在主機廠層面，已經有包括比亞迪、長城等品牌在研發自己的車身穩定系統，這也從側面印證了為何比亞迪著急給自己打廣告。

廣義上的電子穩定控制系統應稱為ESC。而“ESP”，即Electronic Stability Program，是博世公司對車身電子穩定系統的叫法。寶馬搭載的控制系統為DSC，豐田為VSC，VSA則是本田對車身穩定控制系統的稱呼。比亞迪的“BSC安全控制系統”就是車身穩定系統。 

早在2017年，“比亞迪安全控制系統(BSC)項目，選址在大亞灣西區響水河工業園比亞迪二期生產基地的E4棟廠房4樓東半部，車間面積約4000平方米，生產安全控制系統（BSC）20萬套/年。 

至于為何之后比亞迪仍然用博世的ESP？只是研發成功之后，博世給比亞迪成本價供貨，比比亞迪自己的價格還要低。 

但在車載芯片領域，比亞迪實現自給自足應該也不成問題。

在國內市場中，比亞迪分別享有國內電池第二、電機電控第一、BMS 第一、IGBT 第二的市場份額排布。 

因此ESP的制造并不難，難就難在如何與供應商巨頭比拼成本與價格。

芯片缺貨或將成為常態 

中國汽車協會發布統計11月銷量預估數據。預估11月汽車行業銷量預估完成273.3萬輛，環比增長6.2%，較去年增長11.1%。從中汽協行業信息部發布信息來看，今年11月乘用車銷量同比增長9.3%，商用車銷量則同比增長14.2%。如此一來，汽車產銷將實現連續8個月增長。 

市場回暖疊加國家政策大力支持，國內的汽車廠商紛紛積極應對暴漲的需求，但自主汽車芯片規模占比不足10%，并不能實現安全自主可控的我國來說，一旦芯片突然斷供，將會有更多的車企受到影響。 

據悉，本次汽車芯片短缺的問題主要出在芯片的上游企業，受疫情影響，海外規模較大的晶圓廠和封測廠陸續宣布停產，意法半導體公司罷工，造成全球半導體缺貨嚴重。這其中，傳統汽車平均每輛車用到70顆以上的MCU芯片缺貨程度較高，國際MCU芯片大廠的產品出現全線延期。 

除了因疫情導致國外的芯片組裝工廠被迫停產導致外，還有個重要的原因就是由于電子消費等行業對于芯片的需求越來越大，因此廠商對部分汽車芯片產能進行了轉移，面對下半年中國車市的強勢復蘇預判不足，自然也就無法應對。 

而更加嚴峻的問題就是，此次芯片的短缺或許并不能在短時間內改善，因為汽車芯片是定制產品，一顆完整的芯片制造流程包括芯片設計、晶圓代工以及封裝測試等步驟，而由于目前晶圓代工產能的受限，部分芯片交易周期均在數月以上。 

因此汽車市場猶如數碼產業一樣將會常態化的缺芯。 

此外，智能網聯汽車浪潮席卷，軟件將定義未來汽車的理念已成為共識，芯片在汽車制造業中的重要性也將會愈發明顯，因此，擁有強大“中國芯”迫在眉睫。

今年9月份，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心（國創中心）牽頭70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織，同時也體現出了國家對于汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成為整車制造商的頭等大事。 

而對于整個半導體行業而言今年也是無比的受關注，中國工信部日前發布消息稱，將5G、集成電路、生物醫藥等重點領域納入“十四五”國家專項規劃，進一步引導企業突破核心技術，有力有效解決“卡脖子”問題。 

隨著中國汽車工業的不斷向前，越來越多的技術難題被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技術的壁壘無法打破，那么中國汽車工業“大而不強”的帽子將始終無法摘掉。從中興、華為的遭遇讓我們更加清楚的認識到，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權的道理。 

芯片在汽車產業越來越重要的背景下，大眾的停產只是一個開始，它說明穩定的芯片供應不僅僅是當前我國眾多行業的掣肘，它也影響了世界汽車產業這一制造行業的王冠。

芯片安全將是所有意圖在智能汽車時代占據一席之地的每一位玩家的鑰匙。

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