魔幻的2020年締造了無數個傳奇，對中國車市而言，依然超越了預期，迎來了完美收官。近日，乘聯會發布數據顯示，2020年全年乘用車總量達到2012.1萬輛，同比下滑6.2%。要知道2-3月份中國汽車市場的同比跌幅可是高達81.6%、48.1%，多數專家預測，全年車市跌幅恐怕要超過20%。

可喜的是，隨著疫情的控制，中國不僅成為全球抗疫的典范，經濟迎來了快速的回暖，而作為消費領域的重頭戲，汽車市場也扮演著火車頭的角色，拉動著整個產業鏈進入新一輪復蘇周期。

魔幻也好，超預期也罷，中國車市依然出現一些可見且必然的規律，比如頭部車企力量愈加強大，TOP30的市占率已經高達94.4%，且這個數字穩中有升，中后位企業生存空間不斷被擠壓，末位車企加速退市。當然也有一些老牌車企遭遇困境，強強之間的競爭更加激烈，消費者升級帶來豪華和中高端車型熱銷，新造車勢力分化強烈，電動車開始搶食燃油車份額……

當新的品牌繼續不斷地誕生，那句“中國市場還需要一個新品牌嗎”的疑問已經倍顯無力，但“中國市場從不會憐憫少一個汽車品牌”卻時時刻刻在上演，從比速、幻速到力帆、獵豹，從華晨、雷諾，到眾泰、海馬，那些過去被熟知的品牌沖上熱搜，然后被消費者迅速地拋之腦后，等待他們的將是命運的審判。

回顧整個2020年汽車市場，新的趨勢將會上演，比如在弱勢品牌的推出和強勢品牌的進一步強大，自主陣營會迎來較大的變化，一些車企會退市、被收購，Top10的份額會從85%向90%靠攏，集中度高于整體大盤的走勢，但自主的總體份額會因為“一增一減”而保持相對的穩定，并保持在40%一下徘徊。

德系品牌會因為大眾的拐點備受壓力，但豪華車會補充一定的銷量，讓整個德系品牌保持相對穩定，份額依舊會保持在四分之一的刻度上。日系隨著雙車戰略的推進，進攻會比2020年更加勇猛，直接目標就是趕下大眾。美系品牌的復蘇全靠特斯拉，福特和通用僅僅只是緩慢前行。

2021已經啟幕，時代等著他們繼續抒寫。

前15強份額漲3%，上汽大眾痛失50萬輛

以銷量集中度來看，前15強的市場份額已經達到77.5%，這個數據已經遠遠高于“二八定律”。更值得一提的是，相比2019年，2020年的前15強車企占整個市場的銷量份額還提升了3個百分點，整個市場的銷量和品牌接受能力進一步向頭部車企靠齊。

2020年全年，狹義乘用車銷量超過200萬輛的車企僅有一家，那就是一汽-大眾，一汽-大眾在SUV品類、奧迪和捷達品牌的推動下，迎來了微增長，但這個1.2%的增幅在大盤6.3%的降幅中，也顯得非常可貴。畢竟一汽-大眾的市占率從2019年的9.7%上漲到了10.5%，0.8個百分點放在大盤中，就是10多萬輛車啊。

不過需要說明的是，大眾品牌的能力正在被削弱，全年一汽-大眾大眾品牌的跌幅為8.9%，這還是在SUV戰略深入推進之后取得的成果，可見在日系和自主的上攻之中，大眾品牌的品牌力正在被削弱。

上汽大眾在四季度強勢追趕，以4萬輛的優勢，艱難取得了亞軍寶座，但是150.5萬輛的成績與去年200萬輛的差距多達近50萬輛，同比下滑24.8%，這也是前25強中下跌幅度最大的一家車企。特別是在12月份，上汽大眾的跌幅超過30%，在top 15中的同比市場表現中非常刺眼。

在年底最后一個月，上汽通用迎來了爆發，以55.7%的增幅和19.3萬輛的成績，奪得了12月份月度銷量冠軍，推動上汽通用全年以146.7萬輛收官，與上汽大眾的暗爭亞軍未能達成，全年跌幅保持在8.3%，與第四名的吉利保持在14萬輛的差距。所以明年吉利會挑戰三強常青樹嗎？這非常有看點，畢竟2021年吉利將目標設定在了153萬輛。

從狹義乘用車來看，全年銷量保持在100萬+的共有5家車企，與2019年表現相當。不過以長安目前的勢頭來看，其非常有機會在2021年進入年銷百萬輛的俱樂部，長城則還需要更進一步，比如在歐拉新能源其他類別的細分市場入手。而從廣義乘用車來看，長安算上微車，長城算上皮卡，而這都是百萬俱樂部的一員。

除了東風日產在日系車中的表現相對乏力外，兩個本田和兩個豐田，在年底迎來了月度和年度的同比雙增長，這也助力兩個本田在2020年穩定地進入到了車企前十強的行列。除了東風本田勢頭相對猛一些外，廣汽本田和一汽豐田相互膠著，廣汽豐田則以全年日系最高增幅，力爭追趕。進入到2021年，豐田本田將在雙車戰略上持續發力，這將對車企前十強中6-10位的車企形成較大壓力。

自主十強集中度達85.8%，日系更顯精進

自主品牌的市場表現，一定程度上決定了中國汽車工業的未來，所以自主品牌的市場份額一直是業界比較關心的話題。今年以來，除了疫情之中自主品牌的市場份額突破50%，正常月份下自主品牌的份額表現均在4成以下，年底11月、12月份繼續沖破40%的份額，這也意味著，中國品牌的消費群體年底購車的現象更加集中，這也符合中低收入人群在年底結算收入，置辦年貨的消費習慣。

除了狹義乘用車破百萬的自主車企僅有吉利外，年銷量保持在10萬輛的車企僅有10個，而這十個自主車企的銷量在自主車企中的市占率達到85.8%，品牌集中度遠遠高于整個車市十強60%的集中度，毫無疑問，中國整體自主品牌的情況不容樂觀。

如果說從長期來看，10萬輛是一家車企正常運轉的門檻，那是不是意味著60家自主車企中，有80%的自主品牌其生存都將受到威脅？但其實這種殘酷的現實也是歷史發展的必然，沒有弱勢自主品牌的向死，就沒有危機之下強勢品牌們的而生，過程雖然殘忍和痛苦，結果卻充滿希望和期待。

德系今年總體市場表現是與大盤持平的，比如大盤跌了6.3%，而整個德系的跌幅為6.7%。分企業來看，北京奔馳和華晨寶馬自然是德系的兩大推動力，兩家車企銷量總計比去年多了10萬輛，豪華車市場消費絲毫沒受到疫情和經濟的影響，有錢人的消費能力確實超乎想象。

但在豪華車為德系爭取了10萬輛增長的同時，大眾品牌的下跌就成為德系品牌的一大痛點，這可是大眾在推進SUV戰略的第一個完整年，這是不是意味著大眾在中國遭遇了此消彼長？特別是SUV增長后，轎車卻迎來了下滑。另外根據外媒消息，大眾大全球的銷量近5年來首次低于豐田，痛失冠軍，而直接的原因就是大眾在中國市場表現乏力，比如上汽大眾的50萬輛。

所以，從2019年到2020年，《一句話點評》一直認為的德系品牌將占據中國市場四分之一份額，但從近兩年來看，24.6%和24.5%的兩年表現，德系要穩定保持市場份額，復蘇大眾品牌成為關鍵，這不僅僅是帕薩特的問題，更是大眾對待中國消費者、對待中國市場、對待中國產品的態度問題。

日系對中國市場的蠶食，正以肉眼可見的速度進行著，比如2019年整個日系在中國市場的份額還在21.7%，到了2020年這個數字已經達到23.6%。雖然部分月份已經超越德系，占據了四分之一的市場份額，但最終因為馬自達、三菱等品牌的不爭氣，成為了日系與德系對抗的拖累。

不過2021年日系將以雙車戰略的攻勢，對德系進行新的打壓，特別是豐田將導入全新的MPV和A+級車型，包括新的換代產品，所以2021年不僅是日系外部與德系競爭的一年，更是豐田在日系內部競爭本田的一年，而“兩田”雙車戰略的持續深入，還將對一部分頭部自主車企帶來強大壓力。

需要注意的是，2021年將是日系大面積推廣三缸機的一年，日產、豐田、本田都將在更多的產品上試水三缸機，但根據目前三缸機的市場表現，和美系在三缸機上的碰壁和吃虧，三缸機的成功與否，也成為日系能夠持續精進的關鍵。

在特斯拉的一騎絕塵，以及通用福特的強勢復蘇下，美系已經在12月份成功拿下了11%的市場份額，推動美系車全年以9.6%的市場占比成績，迎來了近幾年來最好的市場表現。特別是福特，在2019年觸底之后，于2020年迎來反彈。

2021年，在特斯拉雙車國產的助推下，其銷量有望進一步走高；上汽通用的步伐雖然艱難，但最艱難的時刻已經過去了；福特則在向上的勢頭中，有望在新的一年中再創新高；倒是廣汽菲克，跌跌不休，愈加艱難。

文/杜余鑫

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