距離真正意義上的農歷春節，僅剩幾天時間，也許這是年前，最后一次操作有關特斯拉的選題了……

作為一名電動車近乎“狂熱”的愛好者，有時連我自己都很費解，究竟該用怎樣的評判與審視標準，去對待這家非典型美國車企。而就在陷入迷茫之時，偶然間刷到了一條視頻，主要內容則是在討論：特斯拉究竟是不是一個豪華品牌？

不可否認，僅從全系產品均價、旗艦車型定位、全年累計銷量甚至公司股價市值等多維度來看，它就是一家“不折不扣”的豪華品牌，而在各大分析公司的統計報表內，特斯拉也被劃分到了“豪華”這一品類中。

同時，無論外界愿不愿意承認，幾天前華晨寶馬iX3“官降”7萬元背后的主要原因，還是與國產Model Y突然公布極具性價比的補貼后售價，打了以BBA為代表所有合資老牌車企一個措手不及有關，強烈威脅到它們位于終端的原有份額。

在純電動這塊全新的賽場，主導權看似已經被特斯拉所掌握。但正是這樣一個冉冉升起的新生力量，卻總是在被諸多“不良習慣”所嚴重拖累。慢慢開始，身邊的許多朋友都產生了一個共同觀點：特斯拉，不酷了。

智能手機剛剛興起的時代，蘋果之所以能夠脫穎而出，軟件層面顛覆性的表現只是其中一個方面，而在整機硬件甚至做工用料、裝配工藝方面，老實說自iPhone 4開始也算得上出類拔萃。反觀特斯拉，卻丟失了看似無關緊要，實則非常關鍵的最后一項。

花樣百出的質量瑕疵、令人哭笑不得的細節問題，都在影響其軟件、電子、輔助駕駛層面，為用戶帶來的那種新鮮感與沖擊力。而就在近日，它剛剛經歷了史上最大一次全球召回。在我看來，特斯拉是時候“減速”了。

超17萬輛敲響的“警鐘”

北京時間2月5日，國家市場監督管理總局發布消息稱，特斯拉汽車（北京）有限公司決定自2021年2月5日起，召回生產日期在2013年9月18日至2018年2月20日期間的部分進口 Model S車輛，共計20,428輛；召回生產日期在2016年3月12日至2018年2月16日期間的部分進口Model X車輛，共計15,698輛，合計召回數量超過3.6萬輛。

具體來看，本次召回范圍內的部分車輛裝載有eMMC多媒體存儲卡，該存儲卡具有行業標準的3000次編程/擦除周期，但隨著時間的推移，根據實際使用情況的不同，eMMC硬件會耗盡每個存儲單元的壽命周期。

當eMMC存儲單元硬件達到壽命極限的損耗時，eMMC控制器將無法維護文件系統的完整性。這種損耗情況可能會導致中央顯示屏軟件功能的故障，并可能間接導致倒車影像故障、除霜/除霧控制故障和外部轉向燈無法點亮的故障，存在安全隱患。

特斯拉汽車（北京）有限公司將通過更換中央顯示屏中視覺計算模塊的方式，將召回車輛上的eMMC多媒體存儲卡免費從8GB升級到64GB，并確保車輛安裝了2020.48.12版或更新版本的軟件，以消除安全隱患。

而就在中國市場宣布召回3.6萬輛Model S、Model X的幾天前，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布的召回公告顯示，特斯拉已申請召回約13.5萬輛汽車。據了解，本次召回的車輛是2012年到2018年之間生產的Model S，以及2016—2018年生產的Model X，均為特斯拉在美國加州弗里蒙特超級工廠生產的批次。

召回原因同樣為：上述車輛的嵌入式多媒體存儲卡（eMMC）故障，導致中控屏幕無法正常使用。而早在當地時間1月13日，NHTSA就向特斯拉發出了召回通知，要求特斯拉召回Model S和Model X兩款車型，共計15.8萬輛，原因是車輛媒體控制單元（MCU）存在故障，可能會導致觸摸屏無法工作，存在安全隱患。

綜合來看，全球累計召回超17萬輛，可謂給特斯拉正式敲響了一次“警鐘”，至于效果如何，仍有待觀察。我們只知道，除本次召回外，此前發生在江西，特斯拉“甩鍋”國家電網充電樁的事件，已被新華社點名批評“傲慢”。

而其無論國產Model 3、Model Y，還是進口Model S、Model Y，使用過程中頻發的質量問題，也令許多尚處觀望中的潛在用戶望而卻步。老實說，外界并不懷疑特斯拉位于全球市場，通過種種舉措迅速擴張份額的能力，只希望它能在具有足夠領先優勢后，回過頭來放緩腳步看看，進而試圖解決這些逐漸累積的問題。畢竟在中國，“堤潰蟻穴”的例子不在少數。

保證交付并不是“理由”

“有朋友問我，應該什么時候買特斯拉？我的回答是要么一開始就買，要么等生產穩定下來再買。因為在生產加速過程中，要讓產量直線上升同時還要在所有細節上做到完美的確非常困難。”

殊不知，就在特斯拉發生全球大規模召回的幾乎同一時間，公司創始人兼CEO埃隆·馬斯克位于美國接受了一位質量工程師的獨家采訪，視頻中被問及Model 3制造初期較差的工藝問題時，前者做出了上述回答。

隨后，他也首次承認：“我們花了一些時間真正解決生產問題。在之前提高產量期間，我們發現油漆沒有干，如果我們早點發現，就能早點解決。加快生產線過程中，需要額外一至兩分鐘讓車輛油漆晾干，但實際上卻沒有足夠時間晾干油漆。這就是一個例子，沒錯，我們的生產如地獄。”

換言之，在那極致艱難的產能地獄階段，為了保證車輛能夠按時交付用戶，特斯拉的確忽略了某些制造環節的既定標準。而這也是馬斯克首次身處公開場合，承認自家車型品控存在問題。

看到這里，只想說站在感性角度考慮，如果特斯拉不通過一些“必要手段”，熬過那段最為艱難的日子，那么今天馬斯克接受采訪時分享的或許就是自己怎樣最終破產的經歷。而站在理性角度來看，即使如馬斯克所說有著諸多難言之隱，但對于任何一家車企而言，保證交付都不是可以放低質量標準的“理由”。

因為，車輛自交付后，需要陪伴用戶長達幾年的時間，后者身處車內的每一次操作，都與其自身的絕對安全息息相關，所以容不得半點馬虎。特斯拉這樣的做法，雖然沒有釀成大禍，但本質上就是一種對消費者極不負責的表現。

況且，如果僅從硬件層面出發，用衡量眾多一、二線豪華品牌品控的標準，去評判特斯拉旗下目前在售的四款車型，或許很多人都不認同它也能入圍豪華品牌之列。而這恰恰是特斯拉目前而言，產品端最大且最為致命的問題。

售價趨近的前提下，華為Mate 40 Pro在操作層面真的比蘋果iPhone 12 Pro表現更加出色嗎？我看不然。但是在整機品控、握持質感，甚至屏幕素質、超級快充等方面，都完成了對后者的超越。而在品牌附加值上，國人對于自主品牌的認同感也在迅速攀升。從而很好解釋了為何前者能夠在終端，實現對于后者的直接抗衡。

引用上述例子的意義，還是想給特斯拉再次提個醒，身處中國這個最為多元且殘酷的汽車市場之中，追趕者虎視眈眈，固執與自我并不能解決任何問題，反而更好的“入鄉隨俗”才是正解。

文/崔力文

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