回望過去的一個月，若以終端市場的表現來論，吉利、長城與長安等自主品牌間你爭我搶的態勢，無疑是最具話題性的。相比之下，合資板塊的擴張趨勢雖保持著和以往一樣幅度，但從當下的基盤穩固性和前景預期來看，在去年就跑贏大盤的日系品牌，才是占盡先機的那一個。

行至此，且不論雙車戰略的差異性布局、高價值車型的持續輸出、全新車型的呼之欲出等肉眼可見的發展現狀，能為以豐田、本田等日系品牌帶去怎樣的未來，僅從今年以來披露的數據便能清晰地看到，豐田、本田、日產和馬自達四大品牌均實現了同比大增。

去年因疫情關系而導致的同期基數較低，是造成如此成績的一方面原因，只不過，若基于增幅的高低再去分析，實則更能說明問題。以近日公布銷量數據的廣汽豐田為例，其3月達69,386輛的銷量，是同比2020年3月份暴增了44%，但同比2019年也是大漲39%。

換言之，在經歷了一年的市場洗牌期后，以廣汽豐田為首的頭部車企，積極調整出以一個能在有效抵御風險的同時，亦能穩步前行的發展步調。

過去，在很長的一段時間，一個車企仰賴一個車型或某幾個車型而支持銷量的模式，幾乎是所有人的共識。從依賴朗逸、帕薩特和途觀的上汽大眾，到緊抱軒逸、奇駿的東風日產，再到后來全憑伊蘭特的現代和明銳的斯柯達，這就是市場固有的發展邏輯。

然而，從2019年年末開始的市場震蕩起，一切都變了。核心車型式微產生的蝴蝶效應遠比想象的來得更為強烈。帕薩特之于上汽大眾，就是個很好的例子。在這樣的前提下，對于廣汽豐田來說，凱美瑞、雷凌、漢蘭達等元老車型以及后加入的威蘭達，能以一致的步調在高價值和高銷量間尋找著平衡，就顯得極為重要。

上個月，雖然凱美瑞恰巧處于中期改款車型的切換期，可13,032輛的單月銷量，依舊占據著合資B級車市場的前列。并且，全新凱美瑞自上市以來，累計訂單也已超過2.7萬輛，20萬元以上訂單占比則高達53%。

回到A級轎車市場，作為廣汽豐田在銷量層面的支柱車型，雷凌3月份更是售出了22,501輛，同比增長了40%。其中，運動系列的銷量占比提升到了33%。

很顯然，從凱美瑞到雷凌，再到即將上市的凌尚，廣汽豐田在轎車市場上展露的臂腕越來越堅實。在面對A+級這個空白市場，也許凌尚會面臨一汽豐田亞洲獅的正面阻擊，可要堅信，無論凌尚能否代表豐田在這一市場占據主導權，能和雷凌形成“1+1>2”的效果，就是成功的。

同樣的道理，在SUV市場也一樣適用。在面對一汽豐田RAV4、東風本田CR-V、大眾途觀L等一大批具有先發優勢的競爭對手時，威蘭達能保持住月均萬輛，就像3月份達8961輛那樣的成績，已屬不易。況且，上市1年累計銷量破10萬輛，四驅車型銷量占比40%；雙擎混動銷量中，電子四驅E-Four的銷量占比，更是高達45%。威蘭達為廣汽豐田帶去的價值升維，也不是僅用銷量就可以概括的。

另一邊，廣汽豐田SUV陣營的核心成員漢蘭達，也在生命末期于上個月售出了7321輛。看似是一款多年未換代的車型，這幾年里卻“熬死”了馬自達CX-8、Jeep大指揮官、現代新勝達等一系列的挑戰者。但事實上，從產品力本身，到使用階段的可靠度和二手車保值率，漢蘭達的標桿意義都一直延續著。

4月中旬的上海車展，全新一代廣汽豐田漢蘭達即將迎來首秀，也即將遇到這個市場最大的競爭者一汽豐田皇冠·陸放。好在，在同宗同源的設計、一致的產品品質下，全新第四代漢蘭達還是擁有著十年用戶口碑這一最強的優勢。

說完核心車型陣營，對于廣汽豐田剩下的C-HR和Yaris L家族，盡管在光環車型太多的廣汽豐田旗下并不矚目，可CH-R在3月交出的同比大漲35%至5475輛，和后者11333輛的單月銷量成績，放在各自的細分市場中都是前幾位的存在。尤其是Yaris L家族，在本田飛度和Life合力進攻小型車市場時，直接將大眾Polo的位置取而代之。

2020年，是廣汽豐田構建全產品體系、徹底覺醒的第一年。它的銷量增長，得益于全環節都在漲。那么，在2021年，從一季度的市場反饋來說，確有理由去相信，這樣的趨勢或將在諸多全新車型上市后，得到進一步鞏固。

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