此刻，必須承認的是，能夠見證中國新能源市場的不斷進化與發展，感到十分的欣慰與自豪。

而就在近日，據中國汽車工業協會公布的統計數據顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。與此同時，今年1月至5月，我國新能源汽車產銷，分別完成96.7萬輛、95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達到8.7%，勢頭異常強勢。

并且新能源汽車相關配套與基礎設施建設日趨完善，截至今年4月，全國已累計建設充電站6.5萬座、換電站644座，各類充電樁187萬個，建成覆蓋176個城市、超過5萬公里的高速公路快充網絡。

有了數據作為支撐，可以說每一個板塊，都在逐漸向好。更加值得慶幸的是，面對特斯拉國產化的來勢洶洶，Model 3、Model Y兩款車型雖然依舊強勢，但終端消費者在作出選擇時，明顯變得更為理智。

很多人開始根據自身實際需求出發，例如車內空間、智能化水平、輔助駕駛系統成熟度甚至補能便利性等多方面，考慮究竟怎樣一款產品，才是適合自己的存在。而在此過程中，蔚來ES8、ES6、EC6，小鵬P7、G3，理想ONE等頭部新勢力所推出的車型，迅速進入到前者視野之中，并取得不錯的銷量成績。

反觀例如大眾ID.4、寶馬iX3等傳統豪華品牌旗下的純電車型，礙于產品自身存在或多或少的“短板”，已經無法僅僅依靠燃油車板塊所積攢下的光環，來吸引用戶。如此現象，也從側面再次印證國內新能源車主，認知體系的逐漸成熟。

無獨有偶，不久前結束的上海國際車展，親身參與下來最大的感受，除了撲面而來，席卷整個場館的電動化轉型浪潮外，剩下的便是位于新能源這條賽道，相比傳統燃油車板塊的苦苦追趕，這一次，中國品牌將“定價權”，牢牢掌握在了自己手中。

相關產業鏈方面，動力電池巨頭寧德時代一度越過了“萬億市值”的里程碑時刻，季度盈利與單月裝機量逐步攀升。在與LG化學、松下等眾多外資企業的直面競爭中，也未落得下風。

另外，不能忽略的還有類似于華為、小米、百度，這些擁有較為深厚資源背景的科技巨頭，跨界進入新能源行業，其所帶來的“鯰魚效應”，同樣也在促使整個大盤變得愈發活躍。

而在闡述過上述多維度目前所取得的現狀后，就此不難理解，為何中國能夠拿下全球新能源市場約50%的占有率，“天時、地利、人和”可謂缺一不可。至于未來，我們有理由相信，更大量變所引發的質變，將會在某一特殊節點到來。

根據預測來看，“2025年”或許就是答案。只不過，唯一需要注意的關鍵點集中在，外部形勢趨好，內部競爭必然加劇。目前現存的自主新能源品牌，留下的終歸將是少數，而大多數車企則面臨慢慢消亡的結局。所以對于這些參與者而言，是拼命自救，還是隨波逐流，選擇權仍掌握在自己手中。

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