通用汽車一定沒料到，自己好不容易在全尺寸卡車領域超越了底特律的老對手福特，卻在整體銷量上輸給了來自東瀛的那家汽車巨頭。而且，還是在美國本土，自己的大本營。

要知道，通用汽車上一次丟掉美國市場的銷量冠軍，還是在上世紀末的經濟大衰退時期。時間回溯到1998年第三季度，通用的銷量寶座被福特汽車成功超越。

根據最新的第二季度銷量數據，豐田汽車有史以來第一次成為美國市場銷量最高的汽車制造商，把一直以來在北美所向披靡的通用甩在了后面。當然，通用也在一畝三分地上獲得了小范圍的成功，在全尺寸卡車市場擊敗了“常勝將軍”福特汽車。

“豐田折桂，撒手锏是芯片。”

當業績新鮮出爐，包括華爾街的市場分析師在內的很多人，都會把豐田登頂的主要原因歸結于良好的芯片儲備。畢竟，在芯片荒持續加劇的六月，為了保證高需求的全尺寸SUV和皮卡生產，通用不得不向低利潤的中小型車“動刀”，并被迫生產部分無自動啟停功能的新車。

實際上，豐田的勝利，明面上的推手是芯片，但如若我們像剝洋蔥那樣一層一層撥開生產端的諸多細節，東瀛王者的出色表現，絕不只靠芯片維度的短期優勢。

豐田首次超通用

綜合JD Power、LMC以及彭博社等多機構的分析，受芯片緊缺的制約，美國多家汽車制造商在剛過去的第二季度無法正常生產新車，使得6月輕型車市場的成交量有所放緩。但因去年同期疫情重創車市，預計4-6月美國市場累計銷量將達440萬輛，同比增幅或將高達51%以上。

最大的亮點，當屬豐田。

剛過去的4-6月，豐田在美國的銷量為688,813輛，高于通用的688,236輛，成為美國市場最暢銷的制造商。不僅如此，豐田第二季度的終端銷量還遠超去年同期新冠肺炎壓頂時的398,029輛，同比猛增了73%，還以13%的增幅超出2019年同季度的608,392輛。

從品牌銷量來看，二季度豐田旗下的豐田品牌同比增長74.2%至605.353輛，雷克薩斯品牌也同比增長65.4%至83,459輛，雙雙重返疫情前的銷售水平，還創下近年來的同期新高。

橫向對比，通用的增長并不夠強勁。

作為通用最重要的銷量支撐，雪佛蘭品牌在過去4-6月只增長30.4%，至428,615輛，尚未達到疫情前的水平，反而拖了后腿；與豐田相比，GMC、別克和凱迪拉克三大品牌也表現平平，分別同比增長50.4%、85.6%和55.1%，未能幫助通用守住北美冠軍的頭銜。

那么，誰是豐田折桂的最大功臣？

和往幾年一樣，豐田在美國的大部分銷量來自五款主銷車型：凱美瑞、花冠、漢蘭達、RAV4和塔科馬（Tacoma）。今年上半年，上述拳頭產品已占豐田品牌總銷量的74%和豐田汽車（包括雷克薩斯品牌）的65%，帶動了北美地區的持續增長。

打開最新季度的銷量成績單，豐田旗下的熱門轎車確實表現不俗，凱美瑞同比增長104.3%，至99,520輛，卡羅拉上漲105.5%，至83,011輛，普銳斯更是實現高達174.6%的增幅，銷量提升至24,173輛。

再從更具體的細分市場看，豐田在北美的增長要得益于旗下轎車和輕卡（包含SUV、跨界車、皮卡和MPV等）的穩定發揮，在過去的第二季度，豐田轎車同比增長104.0%，至239,270輛，輕卡則同比增長60.1%，至449,542輛。

反觀通用，昔日的銷量引擎們似乎并沒有帶來太大驚喜。

一直以來，雪佛蘭品牌都在北美扮演“扛把子”的角色，長期占據通用汽車整體銷量份額的60%左右。但是在第二季度，雪佛蘭轎車陣營除Bolt增長350.9%、Corvette增長224.2%以及Spark增長46.0%外，其余轎車的同比數據均為負數，因此總銷量僅比去年同期增長4.0%。

值得一提的是，Bolt之所以能在4-6月成為雪佛蘭、乃至整個通用汽車內部增幅最大的車型，是因為終端提供了較大的優惠力度。如若拋開一系列的刺激政策，Bolt的市場表現未必有當下這么突出。根據TrueCar的數據，6月Bolt在北美的平均折扣為11,799美元，相當于官方定價的29%。

北美，產品靈活性的最佳試驗場

豐田北美超越通用，是這家東瀛制造巨頭打響全球銷量爭奪賽的一個側面，但對于豐田來說，北美市場一直是其利潤與營收最大的奶牛之一，對關鍵業績指標的重要性不言而喻。正因為此，這又是一個信號，給產業乃至日系、美系發展思路的啟發，卻遠不止榜單上的銷量數字。

先來看看，北美市場對于豐田的意義。

與新冠肺炎黑天鵝橫掃全球的2020財年相比，2019財年的業績更能體現北美在全球市場的銷量和營收貢獻。在2019財年（2019年4月至2020年3月），雖然日本本土依舊肩負了豐田最大的利潤重擔，實現了16.4萬億日元的銷售額，但與北美相比，224萬輛的終端銷售卻略遜一籌。

新冠肺炎前，2019財年豐田分區域財報業績

彼時，北美銷量累計為271萬輛，銷售額卻只有10.6萬億日元，利潤和營收維度的式微，主因之一，是日本本土的成本控制要強于北美。

值得一提的是，北美市場中大型車<大型車銷售占比較高，理應更適合利潤的增長。這也意味著，一旦北美地區銷量穩步增長、成本控制進一步優化，未來勢必將成豐田銷量、利潤貢獻最關鍵的區域。

新冠肺炎后，2020財年豐田分區域財報業績

美國是全球僅次于中國的第二大汽車市場，也是許多車企最重要的單一市場。就拿同屬日系的競爭對手來說，其實除了豐田，北美已成為日產與本田世界范圍內最關鍵的利潤來源。

但是，豐田在北美自有其優勢。

就拿本田來說，汽車業務最近幾年已成為該公司長期“赤字體質”的元兇，還衍生出一系列關乎內部結構的深層問題。當下最讓本田受傷的，是昔日最大的利潤奶牛美國市場患了“腸胃病”，新車銷量持續低迷，盈利數據也不如預期，自八鄉隆弘社長時期開始，北美的復興，就是本田改革的重中之重。

皮卡、SUV等在北美廣受歡迎的車型，卻不是本田擅長，這讓本田傷透了腦筋。但是，本田與日產在產品矩陣上最為焦慮的美國，恰是最能體現豐田產品靈活性的市場，豐田是唯一一家在美國擁有完整卡車和SUV產品線的日本汽車制造商，也是唯一一家能有實力與底特律三巨頭展開全面競爭的日系企業。

有別于大部分車企折戟美國所遭遇的水土不服，豐田昔日在美國面臨的問題則是產能。但是，從產能到研發，放眼長遠的豐田早在生產端做足了功課。

豐田在美國阿拉巴馬州與馬自達共同啟動了新的生產基地，投產的主要車型已從最初計劃的小型車改為當地熱銷的SUV，而2020年開始運轉的墨西哥新工廠，也決定將生產重心轉向中型皮卡貨車。

再把時間軸拉長，早在2019年11月，豐田宣布將加強在北美市場的的生產體制，在美國設立生產項目創新中心（MPIC），建立面向 “新四化” 的技術新標準，并承諾在當地10個工廠投資逾270億美元。

中國車企能學什么？

豐田憑什么贏？

未雨綢繆，豐田最近幾年已在研發、產能和產品線布局方面補齊了北美市場的短板。而在新冠肺炎以及芯片危機的考驗下，其一直以來的長板，供應鏈管理，又給產銷層面的反超對手提供了充足的彈藥。

第二季度北美市場的銷量逆轉，最深層次原因，正是豐田在芯片短缺事件中的應對能力，以及一枝獨秀的供應鏈管理。

實際上，不只在北美，放寬全球視野，即使是在芯片短缺最為嚴重的2021年第一季度，豐田的合并凈利潤也達到7771億日元（折合人民幣約459億元），是上年同期的2.3倍。

這一切，都要得益于十年前的那場災難。2011年的東日本大地震，為豐田的零部件供給上了嚴肅的一課，震后重建的十年時間里，豐田致力于自我革新，提高效率，保證庫存，為抵御疫情等突發事件積累了寶貴經驗。

2011年3月11日，從東北到關東的大范圍強烈地震和后來的海嘯，切斷了豐田的上游供應鏈。為了生產恢復正常，豐田處理日本本土的生產就用了4個月時間，國外生產恢復正常則用了將近半年。以東日本大地震為契機，豐田痛定思痛，在庫存方面下足了苦功夫。

尤其引人注目的，是以半導體為代表的關鍵零部件，自東日本大地震始，整個供應網的庫存從原來的1個月增加到4個月。

此前，豐田一直以及時生產為圭臬。

看板管理（カンバン方式），是豐田精益生產模式下的重要管理工具，又稱及時生產，通過減少生產過程中的庫存和相關順帶成本，提高一線生產的競爭力。

但是在經歷了東日本大地震和半導體短缺之后，豐田也開始意識到，在特定的特殊時期，看板管理和持續生產、富余庫存在本質上是背道而馳。但與此同時，庫存增加，也意味著成本的提高和資產效率的降低。

現階段，豐田正研究以數年為單位的長期訂貨，開始考慮以2 - 3年為周期進行關鍵零部件的采購，同時也在考慮對主要客戶的庫存進行統一管理。以東日本大地震為拐點，豐田還加強了供應商庫存的精準管理機制，與富士通（FUJITSU）共同開發了一套能應對突發事件的供應鏈信息系統。

通過這套系統，豐田的管理層可以輕松掌握至少十家核心供應商的庫存數據，搜索地震發生時的震中位置，掌握周邊有據點的供應商信息，實現了采購信息的“可視化”和“可預測化”，確保零部件端的運轉穩定。

豐田超越通用，雖然這只是美國車市城頭變換大王旗，但是放到整個汽車行業，其經驗和規律依舊普遍適用。

特別是中國自主車企，足以在相關事件中受到更多啟發。在供應鏈管理方面，中國自主品牌確實有諸多不足，如吉利、眾泰就曾拖累一些供應商至破產，特別是在新冠肺炎危機之后，整車廠在價格上對上游經銷商施壓、拖欠供應商年款費用的消息就屢見報端。

當然，在新四化轉型如火如荼的當下，新能源汽車時代的電池供應商地位居高，缺電池、缺芯片也將在未來一段時間成為部分制造商的供應鏈常態，正因為此，供應鏈管理的重要性也隨之凸顯。

而先行者豐田，已經給出了示范。

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