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“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

6月30日，上汽集團董事長陳虹在股東大會上，被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，這樣回答。

“掌握靈魂”說令陳虹一時被推至風口浪尖之上

上汽大佬的“掌握靈魂”說一經流出，立即引爆了部分媒體，為他本人引來一陣網絡狂歡般的“群嘲”。

之所以讓輿論“炸鍋”，“華為”是該事件的核心關鍵詞，因為自2019年5月美國對華為展開第一輪制裁之后，華為在多數國人心中，就已經不再是一個單純的企業。在某種程度上，已經成為了中國企業迎難而上、不畏霸權的象征。

作為美國狙擊中國高技術企業，打擊中國科技崛起的象征性標志，華為公司也確實非常的努力。即便還有2020年中的第二、第三輪制裁，即使先進制程芯片供應基本被切斷困難，消費者業務被迫急劇萎縮，其依然在苦苦支撐。

2020年5月16日，華為中國新浪微博公號所發的圖片宣傳，并配上說明——除了勝利，我們已經無路可走

那么給力的中國企業，老百姓自然愿意用錢包來表示支持。近年來，默默掏錢入手“華為全家桶”的用戶不知凡幾。即使其手機業務因為芯片庫存逐漸耗盡已經搖搖欲墜。

同仇敵愾的還有國內的許多企業。在辦公場景中開始批量采購華為軟硬件設備及服務，這其中當然少不了央企的身影。

在這個大背景下，就不難理解上汽“say no”為何讓一眾媒體感覺到驚詫了。而面對這一“反邏輯”的突發新聞，部分媒體自然而然地站在了華為的利益位上，去看待整個問題。

鴻蒙應用領域當然包括車聯網，萬物互聯怎么聯到上汽就行不通了呢？

筆者作為上汽集團的利益相關方，本次就站在集團的角度，來解讀一下集團大佬那句“掌握靈魂”，以及隱藏在這句話背后，上汽集團堅定無比的轉型決心。

推動上汽轉型的外因

對于上汽集團而言，2021年，轉型——向著“新四化”邁進，已是勢在必行。

汽車的“新四化”包含“電動化”“智能化”“網聯化”和“共享化”。最近幾年來，汽車行業的主要變革，都集中在這前三個“化”。（編者按：C次元此前在《對抗蘋果汽車，中國有一個辦法》一文中，談及過“新四化”相關概念，各位可以結合閱讀）

以電動化為基礎，結合網聯化一道，構成了智能化的基礎條件。而一輛符合新四化特性的車輛，顯然不是車內中控屏可以通過4G網絡聽歌、查地圖這么簡單。

能聽歌，能看地圖，這不叫汽車的智能化網聯化，甚至連萌芽都不算。大概應該叫車機“ipad化”吧

新四化下的汽車企業，應結合大數據，具備精準預測的能力，并提供個性化的交互。

主機廠需要充分搜集用戶行為和偏好后，精準推薦適合用戶需求的產品。在國內IT領域，獨角獸企業如字節跳動或是一眾外賣平臺，就是大數據應用準確掌握消費者喜好推薦的典型例子。

這就要求主機廠掌握自己的數據平臺，搜集駕駛員的喜好或是其他出行大數據，從而精準推送個性化內容。數據平臺的依托是云，而駕駛員的數據搜集，顯然是要通過汽車網聯化、智能化實現。上汽確實打造了自己的云平臺。但是應用規模以及內容豐富程度，顯然還不夠理想。

但是汽車企業的云平臺也要注意“合法合規”，做成隔壁滴滴出行這樣，那可真是太失敗了

主機廠提供的產品一定要易于更新升級，來維持消費者的新鮮感，并以這種類似手機無線升級的舉措來提升車輛的科技感。

升級的抓手主要在軟件上，也就是汽車行業軟件開發里鼎鼎有名的FOTA、SOTA或者其他OTA技術的具體應用。遠程更新能力是實現智能化的重要途徑，只有功能不停的更新迭代才能稱為“智能化”。

FOTA、SOTA、DOTA等等OTA具體應用不正是汽車壽命周期內不斷進化的關鍵技術嗎

特斯拉就是FOTA利用充分的典型例子。光Model3單一型號，18個月內就實現了124次不同的OTA升級。而反觀上汽，6月初還爆出了部分榮威ERX5車型因系統升級而“鎖電”遭投訴新聞。上汽在遠程升級這一環節，可謂薄弱。

主機廠的產品線要一改過去繁雜的型號列表，產品線盡量維持簡潔。

產品線簡潔目的在于減少硬件配置，降低OTA升級需要適配的硬件型號列表。將精力從硬件開發、維護中抽出來，才能投入更多資源在軟件及服務上。打開上汽在售車型列表，密密麻麻的型號恐怕連4S店銷售都會搞糊涂。

當然，較少的車型不意味著硬件資源注定無法升級。諸如特斯拉推出的核心芯片組升級自動駕駛計算芯片的服務，都是有益的嘗試。顯然，這需要主機廠將模塊化的思想深入到具體的開發中，而整車電子電器架構進行變革，走向域控制器甚至中央計算機顯然是基礎條件。而陳虹提到“靈魂”，字面意義上的那個載體，指的就是這些域控制器。

用奧迪的旗艦車型A8來舉個例子，這個自動駕駛域控制器在很大程度上，可被視為這臺車在智能化方面的“靈魂”

主動安全漸漸成為新技術賽道上拉開差距的功能點。

無論是傳統主機廠還是新勢力造車，大量的軟件的應用，以及網聯化的特性，使得主動安全成為主機廠必須認真思考的課題。這不僅是對消費者負責，也是滿足監管部門的需要。

主動安全不僅僅是制動輔助、行人探測、盲點監控、事故檢測和響應這類對行人和駕駛者的保護，還涵蓋了軟件層面的信息安全，比如行業內愈發受到重視的Cyber Security、功能安全等技術。當前上汽已經推向市場的車型中，擁有上述安全特性的車輛占比較小，可以說前路漫漫。

主機廠要提供更有差異化，更令用戶興奮的新特性、新服務。

新四化背景下，客戶的興奮感、忠誠度、支持度愈發重要。只有忠誠的客戶才會持續帶來穩定的大數據供主機廠云平臺分析、追蹤。技術領域的所有前沿科技理論上都有被帶入汽車行業的可能。智能蒙皮，全息影像，更多感官娛樂體驗及配套的傳感器等等，這些科技展上的常客應有計劃的引入汽車制造中。

新一代奔馳車型已經提供AR-HUD，AR技術在汽車領域的大規模應用似乎展現曙光。其他廠商也要問問自己，能應用怎樣的新技術，提供怎樣更有產品力的競品呢？什么樣的產品才能吸引住客戶，“粘”住客戶呢？

總之，行業整體變化趨勢愈發激烈，傳統汽車企業如上汽，改革可以說是迫在眉睫。

“掌握靈魂”背后的實質問題

談過了上面這些“大”的內容，現在讓我們回過頭來談談陳虹想要掌握的“靈魂”，具體來而言到底是指什么。

首先來看看地點——引起輿論關注的發言，其實就發生在上汽集團的2020年年度股東大會上。

所謂股東大會，除了例行的那些通過董事會工作報告、選舉產生新的董事會等等固定花樣，其實最令投資者關注的，無非是最新的財報以及利潤分配案。

“掌握靈魂”事件的實質，是上汽集團的董事長在自家股東大會上，針對性地答復了某提問股東的問題。自家人說自家事，正所謂——風乍起，吹皺一池春水，干卿何事？

比起部分打了雞血般舉著華為招牌來碰瓷的媒體們，上汽集團真正的利益相關方——股東們，基本都對這次會議大感滿意：2020年度，上汽將以總股本116.83億剔除已回購股份為基數，每10股派送現金紅利6.2元（含稅），共計分紅71.77億元，位列A股上市公司前列。

上汽該分錢時絕不小氣也并非今年獨有。近五年來，集團已經累計分紅750億元，投資上汽的回饋可謂豐厚。

當然，能夠大手筆分紅，也絕非上汽打腫臉充胖子。豐厚的利潤，離不開在售車型的銷量增長：

2020年上汽自主品牌（上汽乘用車、上汽大通）合計銷量達到91萬輛，較2017年增長53.4%；

上汽本土品牌（上汽乘用車、上汽大通、上汽通用五菱、上汽紅巖）合計銷量達到259.9萬輛，占上汽整體銷量的比重為46.4%，比2017年提高5.5個百分點。

分錢爽利的背后，是上汽產銷兩旺的現實

自主品牌已成為驅動上汽發展的新動力源。而銷售增長的主力，則是新能源業務板塊。

2020年，上汽新能源汽車銷量達到32萬輛，是2017年的近5倍，并躍居國內行業銷量第一。三年的年復合增長率為70.6%，是同期全國行業平均水平的3倍多。

當然，上汽銷量不可能永遠如此高增長下去，隱憂早已顯現。

就在兩星期之前，市場鯰魚特斯拉已經將Model Y的價格降到了27.6萬元。而喊出“2025年要超越特斯拉成為全球最大電動汽車制造商”的大眾，在中國大陸也已經開始集中資源推廣最新款的ID6. X電動車。

更不用說，電動車新勢力蔚小理這個“御三家”，已經上市或即將上市的新產品。比如售價低至16到23萬的小鵬P5，或是年底上市的高端蔚來轎車ET7，上汽銷售壓力每日劇增。

老二挑戰老大，搞不好最后老四老五老六先沒了

銷量增長的壓力，逼迫上汽對內部進行徹底的改革，更積極的和傳統主機廠對手，和新能源新勢力對齊。而上汽的改革，其實已經開始：

在品牌戰略上，上汽獨立出了“R標”汽車，專門面向中高端新能源車市場；又攜手張江高科和阿里巴巴，共同推出高端電動智能品牌“智己汽車”。將新能源品牌獨立，正是簡化產品線，集中資源于軟件及服務上的必要前提。是產品電動化、智能化、網聯化的品牌載體。

一個覆蓋SUV線，一個覆蓋轎車線，這真的是巧合嗎？

另外，上汽積極推進數字化轉型，專門成立了負責軟件開發的零束公司，主要為智己等上汽產品提供云管端一體化全棧解決方案，包含中央集中式電子架構，SOA軟件平臺和開發者平臺等。不僅是軟件中心，還有大數據、人工智能、云計算、網絡安全等中心也紛紛成立，建立起數字化的軟件技術體系能力基礎。

上文提到的智能化、網聯化，上汽應對措施的主要著力點，就是汽車搭載的軟件及配套服務，而專業的、集合集團資源做軟件的零束公司，就是為上汽成為軟件帝國而沖鋒陷陣的將士。

除了國內市場，上汽在加速布局海外，且已初獲成果。上汽已經大致建成集研發、制造、營銷、金融、物流等為一體的面向全球市場的汽車產業鏈，培育了3個“3萬輛級”和6個“萬輛級”海外區域市場。海外銷量回饋了產業鏈布局的改革，就算在疫情爆發的背景下，上汽海外銷量2020年依然逆勢增長11.3%，達到39萬輛，是2017年的2.3倍，連續五年排名國內行業第一。

即便是新四化中最不受關注的“共享化”，上汽依托“享道出行”全場景智慧出行綜合體，2020年已擁有3000萬名用戶，每年為客戶提供以億計數的服務。

軟件開發所需的大數據從何來？默默耕耘數載的享道出行笑而不語

可以說，圍繞著汽車行業新四化的趨勢，上汽的改革早已邁出堅實的步伐。而這時再回頭看董事長拒絕“華為”的新聞，似乎一切都順利成章：

新四化的行業趨勢下，上汽自身正在進行一系列服務于數字化和差異化服務的多項改革，這么重要的時刻，怎么可能引入另一家供應商，沖擊自身改革的步伐呢？如果引入同樣具備云平臺，數字化建設能力不遜于上汽的華為，自身的改革還如何進行下去呢？已經投在軟件中心、大數據等到的上百億資金，難道要打水漂嗎？

所以，拒絕是個必然。而這又和被拒絕的是不是華為，有何干系呢？

就是說不管是華為還是小米還是將來的什么數字化平臺供應商，上汽要改革多久，就會拒絕多久，一直等到改革完成，直到上汽在汽車行業新賽道上獲得勝利。

最后，讓我們回溯陳虹董事長的發言內容。

許多媒體都在討論發言中“靈魂”一詞的具體含義。其實無論“靈魂”是指某技術領域，還是什么戰略方向，“掌握靈魂”的最終目的只有一個，那就是“盈利”。

“掌握靈魂”圖的是什么？說到底，還不是為了盡可能把利潤大頭牢牢捏在自己手中。若自動駕駛域不賺錢，華為也不會去摻和（圖為上汽大通V80車身控制模塊）

回顧上文提到改革方向，不難發現上汽不僅是改革自身技術路線，更是在改革盈利方式：

通過OTA更新向用戶提供相關的新應用程序和升級，之后可以學習特斯拉按照OTA升級的功能收費。

利用大數據，根據用戶需求和偏好提供智能建議。只有更精準的內容投送，才能更高效的將冰冷的用戶數字轉化成利潤。

提供性能強大的自動駕駛和主動安全功能軟件，這些正是提高車輛單價的關鍵功能

幾年之內，華為造車大概還是薛定諤狀態，不過幾年之后么……

只要圍繞盈利方式的改變去理解上汽的改革步伐，很多關于上汽的新聞都會變得清晰易懂。至于改革是否會得償所愿，肯定要幾年后才能見分曉了，沒準那時候華為自己都造車，不再當供應商了呢。

畢竟，對華為來說，“再談造XX即調崗”可是一個馳名業界內外的哏，而所謂不造車也是有著任總親自批示的三年之期的。

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