試問，有人相信“輪回”的存在嗎？

1908年初，作為當時美國車企最為突出的代表，福特按照諸多普通消費的實際需求，推出了統一規格、價格低廉的T型車。之后十多年里，后者迅速走紅，輝煌時甚至達到了單年100萬輛的年銷成績。

與此同時，“流水線”概念的引入，令一款T型車的制造周期，大幅度地縮短，從而引發了屬于整個汽車行業的革命。而T型車就某種程度來說，也承擔著傳統燃油車普及者的角色。

100多年之后，一場帶電的驟變悄然發生，處在“大象轉身”之中的福特，雖仍在努力改變，但不得不承認，已經出現了漸漸掉隊的跡象。好在，伴隨特斯拉的出現，獨自維持住了美國，位于全球新能源市場的地位與聲量。

作為絕對掌權者的馬斯克，無時無刻不在將其野心完整地展現出來。2020年，位于全球取得了近50萬輛的產銷成績。而今年1-6月，就已賣出新車超過38萬輛。并且參考目前的環比增速，2021全年仍維持著沖擊100萬輛產銷目標的可能性。

“相比寶馬、奔馳，特斯拉一直以來更想做的都是大眾、豐田。”

的確，如曾經的福特一般，同為美國品牌的特斯拉，一直試圖成為的就是純電動汽車普及者的角色。無論承認與否，冥冥之中像極了一場“輪回”。

而從近來所爆出的消息來看，特斯拉同樣也在“猛攻”屬于它自己的T型車。一款定位相較Model 3更加親民的產品，已然到了呼之欲出的地步。

信號，早已傳出

其實，特斯拉將會繼“SEXY”組合之后，推出一款更為售價低廉的產品，早已成為整個行業都已知曉的秘密。

“未來上海超級工廠不僅會生產Model 3、Model Y，我還希望將加入其他車型的生產。未來還將會有單獨的中國設計中心，制造適合中國市場的車。”

早在去年1月7日，首輛國產Model 3位于特斯拉上海工廠正式下線的活動現場，馬斯克除了尬舞，同樣透露出中國特供車的存在。

眾所周知，作為一家全球性車企，特斯拉一直以來秉承的原則就是所有新能源市場的供給車型配置均相同，不會針對某單一市場推出類似傳統車企般的特供車型。

但此刻，這一原則極有可能會被體量龐大的中國新能源市場所打破，特斯拉已然做出妥協。

而僅僅距離這番發言12天之后，馬斯克的設想就已開始“落地”。特斯拉正式公布位于中國建立設計工作室與研發中心的計劃，且公布了新的設計圖紙。還一并發布招聘啟事，將開啟招募設計師和其他工作人員。

同時，特斯拉還廣泛征集富含中國元素的特斯拉設計圖紙，征集截止日期為2020年2月1日。毫無疑問，對于這家嘗到甜頭的美國車企，這是一次轉型，一次從“中國制造”向“中國設計”轉型。

而到了今年2月，特斯拉中國區總裁朱曉彤在一次采訪中表示，“特斯拉計劃在中國完成一款車型從設計、開發到生產的全過程，并已經啟動了對該項目的相關環保評估。”

仔細觀察那份生態評估報告不難發現，內容中明確標明了該工廠將會新增Model 3、Model Y及相關衍生車型的生產能力。不出意外，報告中所提及的相關“衍生車型”，就是特斯拉全新入門級產品。

彼時，雖然尚不知曉更多有關這款新車的具體信息，但是隨著相關信號的接連露出，作為旁觀者的我們，早已開始愈發期待它的到來。

降本，成為關鍵

殊不知，隨著時間的推移，故事的細節，正在變得愈發完善。

近日，據相關海外媒體報道，特斯拉全新緊湊型車，或已經取得了實質性的進展，不排除其已經建成原型車，并計劃在今年年底試產。同時，預計其售價將會維持在2.5萬美元（約人民幣16萬元）左右，或命名為“Model next gen”，并在特斯拉上海工廠所生產。

而在向相關內部人士求證后，雖然沒有得到完全肯定的答復，但從中明顯能夠感受到，終端消費者距離一款由中國設計、中國制造、更加便宜的特斯拉，正在越來越近。另外，可以確認的是，全新車型將會基于Model 3同平臺打造，并且將會是一臺緊湊型轎車。

不禁類比大眾，Model 3對于特斯拉的意義，像是“帕薩特”，那么后者對于特斯拉的意義，便為“高爾夫”。

看到這里，或許會有人問，為何特斯拉能夠在已經推出幾款位于純電動領域，足以稱作門檻，具有極高性價比的產品過后，繼續下探至更低的市場？愈發極致的成本管控能力，看似成為了答案。

不可否認，放眼全球由于缺芯、動力電池原材料價格波動帶來的產能危機，仍在不斷加劇。

即便身處這樣的大環境下，幾天前特斯拉仍然官方突然宣布，即日起國產Model 3標準續航升級版的價格，下調1.5萬元，調整后的價格為23.59萬元（此為補貼后起售價），此次價格調整，反映了成本波動的實際情況。

換言之，特斯拉再次優化了其位于中國的供應鏈，保證制造成本的進一步下降。

由此不禁想起去年，國信汽車對于國產特斯拉的研究報告中有這樣一段話，“如果國產Model 3保持與美國市場相同售價，則可以讓毛利率達到恐怖的55%，而如果國產Model 3保持與美國一樣25%的毛利率，那么其整車售價可以降至21.7萬元起。”

也正是因為擁有了這樣的“降本”能力，為推出一款售價更低的產品，提供了足夠的基礎。

無獨有偶，就在剛剛，一則比亞迪將為特斯拉供應刀片電池的消息引發了不少業內人士的廣泛關注。據該消息透露，比亞迪將于明年Q2正式向特斯拉供應磷酸鐵鋰刀片電池，目前配備刀片電池的相關車型已經進入C樣測試階段。

雖然很快雙方就分別以“不予置評”做出了回復，但結合特斯拉目前正在加緊制造“Model next gen”原型車來看，傳聞或許并不是憑空捏造。

況且，更早之前，特斯拉與中國另一家動力電池巨頭寧德時代，剛剛續簽了供貨協議，并將其供應范圍，由國內市場擴展至全球。而后者目前所提供的磷酸鐵鋰電池，無論從可靠性與性價比而言，無疑獲得了終端用戶的認可。

而更多站在特斯拉的角度出發，在自研電池尚且無法量產裝車的階段，選擇一家足夠牢靠、最為適合的供應商作為合作伙伴，本就是其應該做的。至于是誰，看似并沒有那么重要。

身處新一輪的篩選中，寧德時代無疑正在逐漸脫穎而出，但仍不排除因為“價格”更具誠意，將比亞迪同樣納入其中的可能性。

結合過往經驗，以最終利益與效果為導向，任何事情發生在特斯拉身上，都不足為奇。因此，誰都無法保證，其不會最終推出一款搭載“刀片電池”，售價低至15-20萬元人民幣的新車。

沖量，沖向多高？

“特斯拉的愿景是通過日益平價的電動汽車以及可再生能源的生產和儲存，推動世界向可持續能源轉型。”

打開特斯拉官網，相信大多人都會對這樣一句反映特斯拉發展中心思想的標語，感到并不陌生。而從過去很長一段時間的所作所為來看，其無疑正在通過實際行動，將其不斷落地。

所以當Model 3再次降價后，總在思考它究竟搶占了誰的固有市場份額？答案看似并不是那些已經找到差異化發展路線的新勢力造車們，而是指向了類似凱美瑞、雅閣、天籟、帕薩特，甚至寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級，這些同為競爭關系的傳統燃油車身上。

畢竟，只有超越這些長期霸占銷量頭幾名的位置的老牌勁旅，特斯拉才能令純電動汽車的位于全球市場的普及率，再上一個臺階。

因此，后續不出意外，當定位更低的“Model next gen”順利進入終端交付用戶，其想要收割的將會是更加主流的A級家轎細分市場，而卡羅拉、軒逸、朗逸、高爾夫，甚至寶馬1系、奔馳A級、奧迪A3，注定成為了直接競品。

只不過，需要注意的是，從選擇15-20萬元相關車型用戶的消費心理分析，他們可能是所有潛在消費者中最“挑剔”的存在。以傳統燃油車為例，能耗較低、品控較好、皮實耐造，這些都是該價格區間產品應該具有的品質。

再者，外形設計、內飾用料、科技功能、動力水平、底盤調校甚至品牌附加值，都已納入他們選車的標準中。

換言之，在預算仍然有限的背景下，購買需求成倍地膨脹。而這恰恰對主機廠怎樣用可控的成本，造出一臺符合他們心意的車型，提出了很高的要求。

好在，對于特斯拉而言，其最為擅長的東西，就是通過盡可能低的成本，造出一輛具有足夠噱頭與吸引力的純電動產品。

加之馬斯克賦予這個品牌的光環與附加值，看似提前為這款新車的上市，掃清了部分障礙。待它交付后所肩負的重任，必然是令這家美國車企，實現更大程度的量變。

回顧整個2020年，Model 3位于全球市場共交付新車439,760輛，在它截至目前的生命周期內，總交付量也在朝著100萬輛的大關所挺進。

由此不妨大膽預測，進一步降低門檻后的“Model next gen”，想要達到的交付目標，或許是如百年之前的福特T型車般，實現單一車型單年100萬輛。

至于這場新的“輪回”究竟能否發生？很快時間將會證明一切……

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