“2025年，我相信在中國一線城市，智能汽車+電動汽車占比會是新車占比60%，智能汽車占到60%里面的50%以上。”

某次論壇，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬談及了他心中所期待的“拐點”。從中明顯能夠感受到，2025年電動車的新車滲透率，或?qū)⒁卉S超過傳統(tǒng)燃油車，而智能電動車會是其中的“主力軍”。

看到這里，必然會有人產(chǎn)生，如此目標是否太過激進地質(zhì)疑。

但從乘聯(lián)會剛剛公布的7月新能源終端成績來看，乘用車批發(fā)銷量達到24.6萬輛，環(huán)比增長5.1%，同比增長202.9%。1-7月新能源乘用車批發(fā)133.9萬輛，同比增長227.4%。

新能源乘用車零售銷量達到22.2萬輛，同比增長169.4%，環(huán)比下降3.2%。1-7月新能源車零售122.9萬輛，同比增長210.2%。

與此同時，7月新能源廠家批發(fā)滲透率達到16.3%，1-7月滲透率為11.8%，較2020年5.8%的滲透率，提升明顯。自主品牌中的新能源滲透率達到28.4%，豪華車中的新能源滲透率為19.3%。

不可否認，迭代與革新發(fā)生的速度，遠比想象中更快，正是身處這樣背景之下，對于那些率先實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的領(lǐng)跑者而言，領(lǐng)先優(yōu)勢還在進一步擴大。能夠分得的紅利，還在愈發(fā)增多。故事的劇情，也在朝著更加“多元化”所發(fā)展。

而它們，好似在用實際行動證明，一句略顯雞湯的口號：“別猶豫，猶豫就會敗北，干就完了！”

消失的Model Y與霸榜的BYD

其實，就在乘聯(lián)會數(shù)據(jù)被公布的幾小時前，特斯拉官方就已率先對外放出了其終端表現(xiàn)情況。

結(jié)果顯示，批發(fā)銷量達32,968輛，同比增長199%。截至7月，累計銷售超過20萬輛大關(guān)，達到205,763輛。

值得注意的是，7月特斯拉出口量首次突破2萬輛，環(huán)比增長385%。車型方面，Model 3出口量再創(chuàng)新高，達到16,137輛。Model Y出口首月，也取得了8,210輛的成績。

不過仍無法掩蓋的是，位于國內(nèi)市場，7月特斯拉僅賣出了新車8,621輛。反映到細分車型銷量榜中，Model 3銷量為6,477輛，同比下跌41.2%，排名也滑落到第6位。Model Y情況更差，徹底消失不見。

究其原因，必然與Model Y突然上線性價比更高的標準續(xù)航版車型，以及Model 3再次官降1.5萬元，進而造成了訂單的后移與轉(zhuǎn)化有關(guān)。

況且，結(jié)合過往經(jīng)驗，每到一個全新季度的首月，在產(chǎn)能有限的情況下，特斯拉基本還是全力保證歐洲市場的交付。

但望向更深層次，國內(nèi)諸多新能源品牌的崛起，所推出車型的產(chǎn)品力已經(jīng)有了長足的進步。而當消費者面對更多更豐富的選擇，特斯拉已然不再是“唯一解”。

沖擊之下，這家美國車企遠沒有曾經(jīng)那般強勢。

相比之下，不得不對比亞迪近來的快速復(fù)蘇所點贊。7月細分車型銷量榜中，其共有5款車型入圍，朝著“霸榜”的方向不斷前進。

它們分別是銷量達到9,127輛，排在第2位的秦PLUS DM-i；銷量達到7,085輛，排在第5位的宋 DM；銷量達到5,592輛，排在第8位的漢EV；銷量達到5,342輛，排在第11位的秦PLUS EV；銷量達到3,785輛，排在第15位的元 EV。

必須承認的是，在此前走過許多彎路之后，比亞迪終于通過“刀片電池”加之“DM-i混動技術(shù)”，令其重新回到了正軌之中。并且當終端消費者對于新能源車的認知逐漸被改變，其看似成為了其中最大的受益者之一。

而在與部分用戶交流后得知，目前搭載DM-i插混技術(shù)的全系車型，訂單量極為火爆，甚至因為刀片電池的產(chǎn)能問題，提車周期長達幾個月的時間。最近，甚至傳出了宋PLUS DM-i“停產(chǎn)”的消息。

表現(xiàn)愈發(fā)向好背后，體現(xiàn)出的則是在放棄對于加速性能的過度追求，反而突出日常各種使用場景下的低油耗，以及在成本得以下降后，產(chǎn)品具有較高的性價比優(yōu)勢，已然成為上述在售DM-i諸多車型的最大“標簽”。

而在有了基礎(chǔ)銷量作為支撐，以及多款車型的成功塑造之后，從企業(yè)規(guī)劃上來看，比亞迪將再次開啟向上的進程，推出定位更加高端的新能源車型。

只不過，受困于一直以來位于行業(yè)終端的固有形象，相比賣好幾款主攻25萬元以下市場的產(chǎn)品，或許“沖高”才是留給它最大的難題。

活法很多，請自行選擇

“時間與生命，究竟哪個先流逝？”

相信熟知美團王興的人，對于其《王興飯否》的欄目一定不會陌生。曾經(jīng)持續(xù)更新的過程中，類似上述的金句，可謂頻繁出現(xiàn)。作為目前新勢力三強中理想汽車的大股東，王興也曾對于新能源市場的格局，做出過預(yù)測。

“我猜理想ONE會是第一款單車交付超十萬輛的車型，但第一家累計交付過十萬輛的新車企，大概率還是蔚來。”

此刻，故事的劇情，看似正在朝著想象中的方向所發(fā)展。

剛剛過去的7月，理想ONE拿出了8,589輛的終端表現(xiàn)，單月交付量首次超過八千輛，同比2020年7月增長251.3%，環(huán)比2021年6月增長11.4%。2021年前7個月，總交付量達38,743輛，理想ONE目前累計交付量已達72,340輛。

反觀蔚來，今年4月其已經(jīng)順利渡過10萬輛新車交付的里程碑時刻。7月，受困于產(chǎn)能瓶頸，出現(xiàn)了環(huán)比1.8%的下滑，但仍交付新車7,931輛，同比增長124.5%。

2021年1-7月，已完成交付49,887輛，超去年全年交付量。同時，截至2021年7月31日，ES8、ES6、EC6三款在售車型的累計交付量達125,528 輛。

而在細分車型銷量榜單中，理想ONE以8,589輛的銷量表現(xiàn)，位居榜單第4位。蔚來三款車型，則并未進入前15位。但是不可否認，其仍然支撐住了超過42萬元的產(chǎn)品均價，以及高端新能源品牌的定位。

與之類似，7月小鵬P7以6,054輛的銷量表現(xiàn)，位居榜單第7位，同樣創(chuàng)下了歷史最好成績。截至目前，三家車企“高舉高打”的發(fā)展路線，已然取得了較大的成功。

2022年，從它們各自的推新計劃來看，理想、小鵬將會各自推出又一款中高端SUV車型，而蔚來在剛剛發(fā)布的Q2財報中透露，包括ET7在內(nèi)，明年將會有三款誕生自二代平臺的產(chǎn)品交付。

由此不妨大膽預(yù)測，理想、小鵬或許將朝著年交付15萬輛的目標所挺進，而擁有更多量產(chǎn)車型的蔚來，這一數(shù)字看似將會是20萬輛。

相比之下，對于那些無法如“蔚小理”般，開啟高端化進程的新能源車企，A00級細分市場成為了其現(xiàn)階段，得以求存的主要途徑。不可否認，無論任意一款車型，只要銷量足夠亮眼，那么便證明其位于新能源市場，有著真真切切的用戶需求。

所以能夠看到，五菱宏光MINIEV單月銷量達到30,706輛，仍牢牢位居第1位。長安奔奔EV銷量達到8,701輛，排在榜單第3位。奇瑞eQ銷量為5,565輛,位列榜單第9位。上汽榮威科萊威、哪吒V、零跑T03銷量則分別達到5,202輛、4,469輛、4,283輛，位列第12位、第13位、第14位。

上述車型的背后，大多都是仍處在大象轉(zhuǎn)身中的傳統(tǒng)自主品牌，以及目前位居二線梯隊的新勢力造車們。

推出一款A(yù)00級小車，看似極易獲得市場終端的認可，但礙于產(chǎn)品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路線”的怪圈之中。

并且受限于成本，對于輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙甚至整車三電的相關(guān)自研，也是較為不利的。因此，怎樣沖破瓶頸，進入到定位更高的細分市場之中，則是現(xiàn)階段一道更大的難題。

只不過，就現(xiàn)狀而言，“蛋糕”還在變得愈發(fā)可口，所有人仍在用各不相同的活法，從中不斷分羹。至于最終誰能勝出，看似存在著極大的變數(shù)。

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