達芬騎動力汪琦

編者按：百年汽車產業正發生巨變，汽車智能化浪潮全面侵襲產業鏈的各個角落。在新能源車領域，造車新勢力嶄露頭角，越來越多的傳統車企開啟了“二次創業”，孵化智能電動車新品牌渴望彎道超車。與此同時，小米、百度、360等科技巨頭加入造車大軍，人們稱之為新造車2.0時代來臨。

新勢力、傳統車企與跨界者摩拳擦掌，新的一年，將成為智能電動車大戰元年。12月15日，2021WISE未來出行峰會隆重開幕，數十位車圈大佬匯聚一堂，共話未來。

以下為達芬騎動力科技有限公司COO汪琦的演講實錄，經未來汽車日報摘編。

我帶來的是一款獨特的產品——電動摩托車。對于這個賽道，可能不是所有人都了解，我也希望通過今天的分享，能夠讓大家對這個賽道有一個全新的認知。

提到電摩，大家第一反應是電動自行車。根據產品劃分和2019年4月15日國家頒布的新國標，對于最高時速、電機功率、電池電壓有了明確區分后，大部分都被劃到了電動自行車領域。

大家有沒有在路上看到過摩托車牌照的電動摩托車，其實非常少，幾乎都沒有。

在傳統燃油車領域的摩托車分類中，50cc以下的基本都已經被電動自行車取代，大部分50cc-400cc的屬于中型排量和小型排量摩托車，1000cc以上的才是公升級的摩托車，這個領域能達到摩托車性能的電動產品非常少。

國外品牌像哈雷、寶馬等產品基本上集中在250cc-600cc區間，按照傳統燃油車的排量劃分，能夠達到1000cc排量以上的產品還沒有出現。

電動摩托車是一個很小的市場，2019年兩輪的電動化產品在中國賣出了2707萬輛。全球中大型摩托車賣出118萬輛，不是消費者不愿意買，而是廠家生產不出來。

達芬騎第一款產品定位就是在100千瓦和1000cc，這個產品到底有什么樣的特點，先看幾組數據，它們背后代表著復雜的設計和思考。

達芬騎動力DC100

汽油車領域，不存在所謂的性能三角。最高時速、零百加速、NEDC續航，必須在三者之間選擇平衡，而這個平衡要考慮到的因素非常多，比如帶電量、電池高配充放、整車能量密度、材料、工藝等等都需要考慮在其中，這不是一件簡單的事。

一百千瓦的電機峰值功率首先用的是輪轂電機，輪轂電機在四千瓦甚至一千瓦的產品上出現的非常多，因為速度級別不要求高速，完全可以使用輪轂電機，但是到了性能級產品上，輪轂電機非常難以實現。

輪轂電機動力沒有損耗，很容易控制前進和動能回收，但是它的劣勢非常明顯。超跑的質量比5:1，DC100是6:1。850nm如何精準控制后輪是一個難題，我們不但控制了850nm，而且是精準控制。250公斤的整備質量是ppc樣車的質量，在明年Q3量產的時候有望降到240公斤以下。

摩托車跟汽車不一樣，摩托車對于重量非常敏感，一公斤地減重對我們來說都非常困難。我們從P2、P3、P4，到明年出的P5，從整車復合材料、碳纖維、碳纖維后搖臂、輪轂材質，到螺栓換成鈦金屬，每一代樣車都在為了減重而奮斗。P5車上已經按照克數為整車進行簧下質量和整車質量的減重。同時最大的特點是，我們的車沒有后輪剎車，完全靠輪轂電機控制電流的正向輸出和電流反轉，實現整車的制動。

DC100帶電量是17.7度電，這是我們自己研發的BMS系統，BMS對于一臺車的重要性不言而喻。如何在一臺這么小體積的車上，裝一臺17.7度電的電池，并且使用車規級直流充電樁進行補能，對于電池的溫控要求非常高。

充電的時候，如果溫度過高，車輛會實時開啟涓流模式，控制充電功率。當你行駛的時候，如果溫度過高，車輛會主動限制功率輸出。如果是在低溫啟動的時候，會使用脈沖加熱，使電池加熱到合適駕駛的溫度。

說起來很簡單，但是背后需要大量的算法支撐著BMS的正常運轉。我們提供了兩種極端充電方式，一種是使用汽車的直流充電樁充電，在歐洲和美國是L3級別的充電樁；另外一種方式會為用戶提供氮化鎵的可便攜式的慢充，不管走到哪里，只要有五孔墻插就可以對車輛進行充電。

我們的產品有著機器人的概念，可以從感知、運算、執行這三個方面理解。

達芬騎動力汪琦

DC100全車有超過200個感應器，它隨時在抓取大量的車輛靜止狀態和行駛狀態的數據，它能感應到車的電池溫度、環境溫度、車的重量、駕駛員重量、輪胎和地面的摩擦率、加速度等行駛和駕駛員方方面面的信息。

通過整車搭載的2000多塊芯片，包括20多塊運算芯片地計算，反饋給車身的中央大腦也就是VCU，通過VCU將指令迅速送達到車身每個部件上。

摩托車和汽車最大的不同是，駕駛者的參與感非常強，它完全靠人的控制和車的協調完成每個駕駛動作和駕駛動態。所以我們的指令發送給車，是為了更好地輔助駕駛員在駕駛過程中，去修正他的駕駛狀態，這個對于摩托車的駕駛是非常重要的。

駕駛上，在人和車的行駛關系方面，我們也做了大量工作。雖然電動車不管是汽車還是摩托車只有一個前進擋D，但是在DC100上我們實現了225個電子檔位，傳統的發動機很難做車輛定速，但是DC100可以，只要電門開度保持好就可以實現。剩下的就交給感應器和車輪，車會根據輪胎和地面的附著力計算當下需要輸出的動力是多少。

現在高端的燃油車上也有CBS，當年寶馬摩托研發出來的一款適合大部分駕駛者的黃金剎車原理，前七后三，前輪70%的剎車動力，后輪30%的剎車動力。但是它并不適合每一位駕駛者，而DC100可以提供適合每一位駕駛者的CBS（剎車聯動）。

打開APP，輸入體重，這輛車就會知道駕駛員有多重。它可以隨時根據你當下的時速、輪胎的摩擦力和駕駛員的重量，計算出最優的剎車力度，從而保證不同駕駛員都可以在相同的距離將車輛完全停止。

850nm怎么進行控制這是非常難的難題。DC100通過控制后輪上的輪轂電機，精確地輸出，這里面有牽引力控制，同時也有ABS。不管拖拽物多重多沉，即便是拖曳三臺大G，將近8噸的重量后輪也完全沒有打滑，這里面完全控制牽引力的算法起到了很大作用。

ABS對每輛車行駛最重要也是最基本的剎車功能，傳統車上因為ABS是通過控制后輪的剎車來實現的，但是DC100通過控制后輪的輪轂電機產生制動力，所以它的精準度可以達到0.02秒。后輪的輪轂電機每0.02秒向VCU報數現在輪胎狀態，及時調整動力輸出，達到剎車最優效果。看似很簡單的動作，背后藏著大量的思考和算法。

初期我們想做一臺面向未來，極具個性化的交通工具，而不是簡單地做一個電動摩托車，如何極力地簡化DC100的操作難度和上手難度是我們最關心的問題。

通過芯片和算力，實際上已經能夠很好地說明整車的控制精度、顆粒度，整車數字化完成以后可以極大地降低新用戶門檻，通過一只手就可以完成剎車和加速的操控。

手機也是鑰匙，同時它也是儀表盤，DC100是全球首款沒有儀表盤的摩托車。我們通過藍牙解鎖，APP顯示導航，通過手機APP顯示所有駕駛者需要的行駛數據，包括電池電量、續航里程等等，包括當時的胎壓、輪胎溫度、電池溫度，所有信息都可以在手機上完成。

達芬騎動力汪琦

另外，我們也做了深度思考，從用戶的角度在車輛減震、共振、防雨、藍牙充電做了深度思考以后，為用戶提供了一個終極解決方案。

高級的東西都很簡單，但簡單的東西最難設計，工業設計也是這樣。在我們車上沒有太多花里胡哨、華而不實的功能，我們相信簡單的終極是復雜。

除了車輛本身以外，我們后臺還有一套強大的系統制成著后臺的運營，包括遠程尋車、防盜預警、車況診斷、緊急救援。現在很多摩托車用戶加裝一套額外的黑盒子，在我們車上已經自帶了這個功能，將來還會開啟更多地在車輛行駛狀態當中的預報警功能，提前讓用戶知道車輛會發生什么問題。不單單是OTA，包括FOTA（硬件升級）也會在后臺推送完成給用戶。

除了現在要實現的產品軟件和硬件方面的功能以外，我們明年還要做的更多。包括車輛的自平衡、車輛自跟隨、語音控制、遠程遙控、開源平臺。我們希望有更多用戶參與我們的生態建設中，如果沒有變化，我們會在2022年發布，2023年交付產品。

我們剛剛在香港參加完香港車展，所有用戶見到我們的產品會問一個問題，你們的產品在哪里設計和研發。我們在中國北京清華大學設計和研發，智能化、電氣化時代到來的時候，我們的產品在中國最有優勢。

7月17日，我們將開啟全球預售，成都和上海開設線下體驗店，我們的工廠在山東淄博落地。同時我們也在準備美國加州的工廠，并在加州準備直營店和全球經銷網絡。

明年第一季度，會在北京和西安開啟體驗店，同時也會開啟用戶試駕，明年第二季度有小批量樣車出來，會發到全球各地，于第三季度開始DC100的正式交付。 

工程和藝術是很好地結合，但是很少有產品能把工程和藝術完美結合在一起，工程如果沒有藝術只剩下計算，藝術如果沒有工程只剩下想象。DC100是很好地結合了工程和藝術兩個方面。

雖然我們第一款產品只是電動摩托車，但是我們要做的遠遠不止這些，我們希望能給世界帶來更多。

未來汽車日報

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