胡同里巷、山水字畫、彈古箏、寫春聯……在兩天前的寶馬線上年會里，巴伐利亞人不斷“整活”，濃濃的“中國味”撲面而來。

短短20分鐘時間，有對過往榮耀的追憶，有對現實成績的肯定，當然，更多的則是講述著寶馬對中國市場的理解、重視與渴望。

千言萬語匯集成一句話，那便是寶馬的企業戰略將與中國發展目標保持協同，秉持“中國優先”原則，在新產品開發中優先考慮中國市場的需求。

答案，在中國

如果沒記錯，自2018年進博會上，寶馬宣布將“在中國，為中國”的戰略升級為“在中國，為全球”之后，這已經是寶馬三年時間里進行的第二次中國戰略升級。

每一次升級，中國市場在寶馬戰略版圖中的核心地位就深入一分，這是形勢所迫，亦是大勢所趨。

特斯拉掀起滔天巨浪，“蔚小理”不斷奔涌前行，阿維塔、沙龍紛紛應聲而至，中國廣袤的新能源賽道背后那令人熱血澎湃的革命性與成長性正在不斷打破那些塵封在記憶里的舊有觀念。

一組傳統豪華巨頭們不愿看到的數據是，盡管豪華車是車市增長的第一大動力，但卻也是唯一一個集中度下降的細分市場；豪華車主轉投特斯拉，導致傳統豪華車殘值下跌達30%；蔚來的成交均價高于寶馬、奧迪；置換理想的BBA用戶特征明顯，達到所有品牌的23%......

“特斯拉要做電動化時代的福特T型車，蔚來要做電動化時代的奧迪奔馳寶馬。”新勢力們對傳統豪強是懷有敬意的，可這份敬意中無時無刻不透出迫切顛覆的氣息……所有人都在翹首以盼，這些正在被挑戰、正在艱難轉身的大象如何迎接嶄新時代之際，寶馬篤定地給出了答案——中國。

寶馬全新的中國戰略可以用幾個數字來形容：

“1”是指“中國優先”原則（China First）；

“2”是指BMW和MINI兩個品牌都要扎根中國；

“3”是指沿著電動化、數字化和可持續三個方向堅定轉型；“4”是在北京、上海、沈陽和南京的四個研發和數字化基地；“5”是指2022年將為中國客戶呈現的5款BMW純電動車型；“2025”代表即將在2025年到來的“新世代”車型；

“2億”和“1.5”分別代表寶馬集團到2030年的減碳目標和對《巴黎協定》1.5度控溫目標的承諾。

有人曾在分析傳統行業巨頭轉身緩慢的原因時，將決策鏈路過長，難以對市場做出及時有效的應對措施作為了主要因素之一。

此次，寶馬將“中國優先”提升到如此重要的戰略地位之上，無疑是為了保證寶馬中國在與全球保持戰略協同的同時擁有足夠的獨立性，以此快速應對市場變化，尤其在產品概念階段就充分考慮中國客戶的期望。

事實上，寶馬早已在傳統燃油車領域無數次驗證這一思路，而在洶涌澎湃的電動化浪潮面前，寶馬深知，懷揣“規則制定者”的目標，第一步便是要清楚的明白，中國的消費者究竟在想什么，想要什么。

在中國，幾乎有寶馬想要的一切。

這里有市場。奧迪曾預計,到2030年,中國的豪華車年銷量將達到450萬輛,比2020年增長48%。其中,電動汽車將占豪華車年銷量的40%,遠高于目前的10%。

今年前三季度，寶馬在華銷量約為66.96萬輛，同比增長19.6%。中國市場銷量在寶馬全球銷量中的占比已接近35%。而且，從目前積累的成績來看，寶馬拿下豪華車年度銷冠也是大概率事件。

可這份華麗的成績單卻難以掩蓋寶馬在新能源車型上的乏力。今年1~11月，寶馬在中國市場共計交付4.2萬輛新能源汽車，遠遠不及頭部新勢力。因此，加速擴充新能源產品線，加快電動化進程就成為了寶馬深化中國戰略的重要一環。

明年，寶馬將在沈陽和張家港落成三座全新或升級的新工廠，將為中國用戶呈現5款純電動車型，包括創新BMW iX、創新BMW i4，以及在沈陽生產的純電動BMW 3系。此外，另一款純電動旗艦車型也將在明年年內亮相。

到2023年底，寶馬集團將在中國市場提供約13款純電動產品，一改往日不緊不慢的電動化探索，寶馬即便再如何留念傳統內燃機時代的輝煌，也不得不快馬加鞭跟上時代的步伐。

圍剿，寶馬

只是，當寶馬義無反顧地向著純電高地發起沖鋒之際，也該冷靜思考下，為何ix3未能延續i8、i3帶給行業的震驚與思考，IX被“太貴”的質疑聲逐漸淹沒。

有人說，寶馬第二階段首批電動車市場遇冷是因為它們不夠純粹，模塊化可擴展架構平臺不過是“油改電”車型的修飾。

這可能是問題之一，但回想特斯拉、“蔚小理”之所以能夠如此顛覆，核心因素并非是否采用了純電正向平臺，而是它們確實在新能源領域賦予了汽車與眾不同的產品屬性，或獨一無二的科技感受、或無微不至的服務體系。

寶馬在制造工藝以及品牌影響力上有著無可爭議的優勢，但時代變了，你要相信，時代不僅改變著寶馬，也改變著市場評判豪華的標準，“科技”才是這個時代的關鍵詞，“制造工藝”與“品牌”這些傳統豪華勢力們引以為傲的所謂“壁壘”已經不再那么重要。

寶馬此前還是太自信了些，或者說對中國市場形勢的研判出現了失誤。乏善可陳的產品力既不足以支撐高昂的產品溢價，也未能徹底扭轉寶馬在燃油車時代的固有認知，更是無法適配中國市場如此“內卷”的競爭環境，這才使得寶馬被特斯拉等人逐漸甩開距離。

 正因如此，“中國優先”戰略的第二個關鍵點便呼之欲出。

這里有技術、人才。在傳統車企踏著電動化的巨浪前行之時，智能互聯的舞臺早已是戰得不可開交，而在電動化、數字化維度，中國市場無論是三電核心技術的應用還是自動駕駛領域的開發，都有著不可替代的優勢。

更何況，智能交互、自動駕駛這些新技術的迭代速度是超乎想象的，寶馬在內燃機上的領先優勢無疑將會被時代逐漸磨平，一旦無法適應中國市場的新技術變革，那寶馬的新一代產品便很可能被各種攻堅了前端技術的勢力所“圍剿”。

為此，寶馬還在在中國建立了德國之外最大的研發體系，構建了人數超過1650人的研發團隊，包括約600名軟件開發人員。其中，位于沈陽的研發中心專注于本土電動車開發和國產車型量產后的研發工作。上海研發基地側重于數字產品、軟件開發以及與中國數字生態的鏈接。在南京的兩家公司則分別專注于車機端軟件開發以及企業IT系統開發。

并且，寶馬也正在積極強化與國內優秀電池企業、能源公司、高科技企業的廣泛合作，力圖盡可能地分擔寶馬在三大轉型過程中的資源壓力，打通電動車產業鏈上下游，將中國市場源源不斷的技術創造力轉變為自身在新時期的競爭力。

以前，寶馬與奔馳、奧迪之間的爭斗，從來都是針尖對麥芒，可多年布局經營之下，原本看上去難以動搖的勢力版圖卻在新勢力的強硬顛覆下出現了肉然可見的松動。

在三者都不太熟悉的新能源戰場上，細微的差距都將失之千里，一招一式之間都頗為驚險，寶馬必須更加謹慎。“中國不僅是全球最大的單一銷售市場，更是重要的創新源泉。” 齊普策曾經表示。當然，電動化不僅是技術的變革，歸根到底是整個組織架構、管理體系和企業文化的創新。

中國市場是演化成創新機制最佳的孵化場，寶馬“中國優先”戰略的第三個關鍵點 便在于這里有全新的經營模式、思維方式。

在中國，幾乎所有的企業都在探尋構建全新的用戶生態體系，寶馬品牌將或多或少從目前中國成熟的經營模式中吸收到數字化管理經驗與思想理念，進而完成自身內部的體系進化。

在此影響下，寶馬也在有意識地持續推進全國銷售和服務網絡升級。目前，寶馬在全國約600家經銷商網點中已有500多家完成BMW i業務認證。2022年，寶馬還將攜手經銷商在城市中心試點“BMW i體驗店”， 以此來增加以及完善用戶的觸點，增強與中國消費者直接對話的能力，使得寶馬能夠在及時的市場反饋中實現快速應變。

“下一個高爾夫決不能來自中國” 迪斯的聲音又何嘗不是所有傳統巨擘的心聲。寶馬正在全價值鏈體系內的各個環節中一鼓作氣加速中國化，快速布局，力圖將中國的技術與品牌優勢進一步放大至全球市場，這注定要在一條滿是荊棘的道路上賭一個未來。

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