來源：pixabay

作者 | 秦章勇 張一

編輯 | 李歡歡

多年以后，當我們回望汽車行業的2021年，一定會想起，這一年，因行業劇變，每一個參與者都在疾步向前。
后疫情時代，汽車產業鏈上下游企業生存變得更難了。2020年底爆發的缺芯危機，貫穿2021一整年，車企高管、Tier 1供應商為了找芯片四處“打飛的”。電池短缺、原材料漲價也讓主機廠舉步維艱。核心零部件漲價，主機廠生產成本提高，利潤空間也被進一步壓縮。

傳統車企在這場風暴中抗壓前行，年輕的新造車們更是在風雨中如履薄冰。

這一年“蔚小理”格局生變，昔日銷冠蔚來屢次遭遇威脅，失去了2021年交付量冠軍寶座；哪吒、零跑等二線新勢力品牌也找準了自己的定位，交付量不斷攀升。與此同時，“蔚小理”的股價也不再像2020年那樣瘋漲，甚至出現了大幅縮水。這一年蔚來汽車股價下跌近50%，小鵬和理想長時間在低位徘徊。在產業鏈、國際關系以及經濟環境等多重因素夾擊之下，資本給予新造車的熱情開始回歸理性。

冷靜之余，人們開始反思智能汽車在飛速發展的同時，如何確保安全。特斯拉、蔚來等智能汽車弄潮兒，相繼陷入安全危機。一個靈魂拷問困擾著所有人，現有的輔助駕駛技術真的比人類駕駛更安全嗎？

不過，磨難和震蕩之余也伴隨著驚喜和希望。乘聯會數據顯示，2021年1-11月，新能源車滲透率達到13.9%，較2020年5.8%的滲透率大幅提升。北上廣深等一線城市，毫無疑問成為電動車普及的排頭兵。先鋒車企特斯拉2021全年銷量逼近百萬大關，“蔚小理”向10萬輛年交付量關口靠近，傳統車企孵化的“創二代”們也蓄勢待發，摩拳擦掌奔向2022年。

歲末年初，未來汽車日報復盤2021年令車圈難忘的十大事件，采訪了數十位身處其中的汽車人，試圖從“聽見炮火的人們”視角，重溫這個充滿波折與動蕩的2021年。

本篇為未來汽車日報2021年終策劃系列下篇。

追芯片的人

如果要問2021年最令車企煎熬的是什么？答案肯定是芯片短缺。

因為缺芯，工廠被迫停工停產，新勢力車企不得不下調交付預期，甚至連福特、本田、大眾等汽車巨頭也在劫難逃。當缺芯的蝴蝶效應傳導至終端市場，4S店無新車可賣，甚至出現二手車比新車還貴的詭異現象。

在某合資車企工廠工作近20年的林琳身處其中，感觸最深的就是“今年工作少了許多”。因為缺芯，工廠產能閑置，早在六、七月份，他們就提前放了高溫假。開工后也是上一天休一天，“有時候上班就是打個卡就回來，等下班時間到了再去工廠打卡下班”。

缺芯狀態已經持續了一年，目前形勢仍然嚴峻。一位自主品牌項目經理表示，為了搶芯片，董事長都要親自出面。小鵬汽車董事長何小鵬印證了這種說法。

“誰能給我芯片我就請誰喝酒。”近日，何小鵬在《對話挑戰者》節目中大吐苦水，小鵬P5受芯片短缺影響最大，何小鵬甚至親自打飛的陪人喝酒，來解決芯片問題。

來源：pixabay

光董事長出馬還不夠，車企還安排采購員長期駐守供應商公司專職蹲守。在2020年度股東大會上，長安汽車董事長朱華榮透露，為了保證生產經營正常進行，已派高層領導駐扎上海，與芯片制造商保持緊密溝通。作為芯片公司的聚集地，上海成為“追芯人”出差最頻繁的城市。

有稀缺資源，有利潤空間，芯片“黃牛”便應運而生。一位外資車企采購人員表示，因為缺芯，多數情況供應商無法按時按量供貨。黃牛將“通用類芯片囤在手里，我們就像搶票一樣（搶芯片），經常是前一秒還有貨，下一秒就售罄了”。

作為芯片廠商的軟件服務商，龔森對缺芯的感受更為真切。為了加快市場供應，地方政府與一眾芯片商聯手擴張產能，2021年龔森的工作節奏明顯加快，經常去合肥、浙江等地的新工廠出差。

然而，即便生產端全力加大產能，也很難迅速緩解眼下芯片短缺的陣痛。龔森表示，一座芯片工廠從立項、選址、建廠到設備調試再到量產，最少需要兩年時間。另一邊，部分國家在限制其國內公司向中國出口相關設備，硬件卡脖子現象仍然存在。

眼看著芯片奇貨可居，不少上游企業相繼涌現。華芯金通創始合伙人吳全擔憂道，目前芯片設計企業已經出現了明顯過剩，應該強調基于制造的IDM模式作為芯片行業發展的主導方向，即從設計、制造、封裝到測試，一家公司可覆蓋所有環節。

“眼下，芯片行業面臨境外供應鏈封鎖和國內產業能力亟需提升的雙重負擔，車企或將長期承壓。”

特斯拉：口碑與銷量割裂

借口缺芯，特斯拉的銷售又多了一種方式“敗好感”。

“特斯拉在中國市場，是一家極其不負責的企業。”這是Model Y準車主商陽下單后的最大感受。這些不快來自于特斯拉的銷售、客服等人員。

商陽告訴未來汽車日報，他交定金后不久，被告知因芯片短缺，19寸輪轂的Model Y無法準時交付。為了盡快提車，商陽不得不加價8000元，將輪轂升級為20寸。

可笑的是，芯片和輪轂尺寸并沒有關系，商陽也曾指出這一點，然而特斯拉銷售的態度頗為強硬，“可以退單，但訂金不退，你自己選擇”。

妥協之后，商陽拿到了心儀已久的Model Y，不過，即使加價也難逃“減配”，由于芯片短缺，商陽的這輛Model Y中央扶手處的兩個接口只能充電，不能傳輸數據。

商陽并非個例，不少已經提車和即將提車的車主在社交平臺表示，自己的車輛遭遇減配。

來源：pixabay

口碑頻頻受挫，特斯拉的“朋友圈紅利”也開始見頂。特斯拉全球副總裁陶琳曾表示，上海超級工廠的供應鏈本土化已超過90%。

“對于零部件企業來說，特斯拉概念股的紅利窗口期已經過了。”一位上海臨港負責招商引資的工作人員告訴未來汽車日報，隨著特斯拉本土化率不斷提高，特斯拉的朋友圈已經基本成形，供應商會根據合作體量權衡利弊，不會再硬扛成本擠進特斯拉的供應鏈。

曾經花盡心思擠進特斯拉朋友圈的小型供應商，感到有些失望。一位供應商透露，“其實和特斯拉合作以來，并沒有獲得太多收益。”為了拿到朋友圈的入場券，這些小型供應商砸重金為特斯拉專門建立了生產線，但由于訂單量不大，并不能產生多少利潤。

不過，特斯拉自己并沒有耽誤賺錢。

根據財報數據，2021年第三季度，特斯拉總營收同比增長57%至137.57億美元，凈利潤為16.18億美元，同比大增近4倍，其汽車業務毛利率也達到了30.5％。

財務狀況向好，與特斯拉不斷攀升的交付量息息相關。

官方數據顯示，2021年，特斯拉實現了超過93.6萬輛的交付成績，逼近年交付百萬輛的關口。Model Y一度超越哈弗H6，成為銷量最高的SUV車型。

按計劃，特斯拉上海超級工廠將進一步擴產，投資總額達12億元，今年4月即可完工。據特斯拉估算，產線優化項目建成后將增加4000名員工，全廠員工數量將達到1.9萬人。

在中國市場冰與火的淬煉下，特斯拉越來越像一家成熟的車企，沒人說得清，它的天花板究竟在哪里。

智能汽車難“剎車”

歐涵度過了一個驚心動魄的平安夜。2021年12月24日，歐涵駕駛一輛Model Y出行，在行駛過程中車輛突然自主剎停，“趴窩”狀態持續了約20秒。四天后，在充電站再次出現同樣的情況，車輛完全無法駕駛，最終不得不叫拖車拖走。

“6月份提新車，目前為止已經出現3次剎車失靈、2次不能充電。”歐涵表示，因為剎車失靈，他預約了官方售后維修，被告知需要等一個月之久。歐涵只好自我調侃，“新年最大愿望，就是把特斯拉退了換回汽油車。”

歐涵不是唯一有此遭遇的特斯拉車主。2021年上海車展，身穿“剎車失靈”T恤的車主登上特斯拉展車車頂，將特斯拉推至風口浪尖。隨后，更多特斯拉失控導致的事故在廣州、廈門以及江蘇太倉等地浮出水面。

“車頂維權”女車主告訴未來汽車日報，從事故發生至今，自己的那輛特斯拉一直停放在鄭州特斯拉銷售中心門口，“如果回到2019年，我會對自己說千萬別買特斯拉”。

來源：受訪者供圖

事實上，不只是特斯拉，2021年中接連發生兩起交通事故，矛頭均指向蔚來自動駕駛系統。一時間，“自動駕駛致死”話題沖上熱搜，引發眾網友對自動駕駛技術安全性的嚴重質疑。
 

雖然智能電動汽車已經大勢所趨，自動駕駛功能也成為新車標配，但這項技術嚴重依賴芯片、激光雷達以及人工智能算法，甚至需要道路硬件匹配，行人規范出行，每一環都必不可少。現在還遠未到駕駛員“松手”的時候。

因此，車企在宣傳上述新技術和新功能的時候，應該正確引導消費者，避免過度宣傳。

另一個需要彌補的是，業內缺乏權威的第三方檢測機構來界定智能汽車發生交通事故時責任歸屬。相關法律法規也存在空白地帶，亟待填補。

針對智能汽車的監管漏洞已經顯現，如果想實現智能汽車在道路上安全且合規地行駛，還有很長一段路要走。

壓庫不再，經銷商卻難言輕松

汽車行業缺芯、缺電池，除了深受其擾的車企，身處一線的經銷商，最能感受其中“冷暖”。

“本以為2020年是最難的一年，等到2021年快結束的時候，我們才發現2021更艱難。”某合資品牌4S店總經理趙愷辛酸地總結道。2021年，這家經銷商通過裁員、降薪等多種方式節省200余萬開支，才勉強實現盈虧平衡。

中國汽車流通協會發布的數據顯示，2021年上半年僅有三成汽車經銷商完成全年銷量目標的一半以上。下半年，受熱銷車型短缺、提車周期較長等因素的持續影響，經銷商經營進一步承壓。業內人士安陽分析稱，新車產能受限，不少客戶無法等待漫長且不確定的提車周期，轉而選擇購買車齡小的二手車，4S店也因此出現預售訂單流失的情況，造成利潤受損。

缺芯效應持續發酵，經銷商端出現“無車可賣”的窘境。

在一家寶馬汽車4S店，從2021年9月份開始，店里的現車就已經斷貨了。有些合資品牌的新車交付已經排到2022年4、5月份。到年底，廠家無庫可壓，一位經銷商感嘆，“從業以來這還是（我）頭一次遇見”。

中國汽車流通協會數據顯示，2021年下半年，連續多月經銷商庫存預警指數降至近三年以來最低水平。其中，2021年12月汽車經銷商庫存預警指數降至56.1%，同比下降了4.6個百分點。

來源：中國汽車流通協會

在此背景下，不少車企下調了給經銷商制定的銷售目標。這令經銷商們感到有些意外。

新車一車難求，終端銷售的優惠幅度出現了明顯回調。一位區域經銷商總經理告訴未來汽車日報，“跟過去幾年相比，新車的盈利水平有所回升。”這可能是處于疫情陰霾下，汽車業為數不多的好消息之一。

2021年，新能源汽車的地位攀升到前所未有的高度。這是經銷商的另一大深刻感受。“2021年初，車企首次單獨提出針對新能源車的評星/評分體系，以前從未有過”，一位合資品牌銷售人員進一步分析，“也就是說，主機廠單獨劃撥了一部分預算，激勵經銷商賣新能源車”。

與此同時，經銷商也明顯感受到來自后市場的壓力。

經銷商的主要利潤來自售后服務環節。業內人士稱，如果按市場建議零售價格購買汽車后市場產品，單個產品的利潤空間為100%-200%，甚至可以達到300%。高達5萬億規模的市場前景，吸引著騰訊、京東、阿里等巨頭垂涎，并不斷落子。

“近幾年，我們一直在談論資本又‘殺入’汽車后市場了，”經銷商們危機感叢生，“如果資本強勢擴大在汽車后市場的布局，經銷商的生存將面臨很大挑戰”。

都2022年了，充電依舊是個難題

經銷商發愁“巧婦難為無米之炊”，車主們依舊沒從里程焦慮中解脫。

經過近六年的建設，中國已經織起了一張涵蓋153萬根充電樁的電動車充電網絡。即便如此，“車在囧途、排隊充電”的劇情仍在輪番上演。

2021年國慶期間，自駕從北京回山東東營老家的電動車車主陳廣懊悔不已，“扎堆出行的電動車在充電站大排長龍，原本5個小時的車程，我花了10個小時”。“排隊4小時、充電1小時”沖上了十一黃金周的熱搜榜。在某高速公路服務區，甚至有電動車主為了爭搶充電樁而大打出手。

車主們的窘迫遭遇，折射出充電樁分布嚴重不均勻。星星充電的一位區域負責人告訴未來汽車日報，目前高速公路服務區充電樁普及率較低，部分服務區甚至沒有充電樁。截至2021年9月底，全國高速公路充電樁保有量為1.08萬個，僅占全國充電樁總數的0.5%。

遠程出行充電不便勸退了不少人。家在江蘇鹽城，在北京工作的張天堅決表示“不會買電動車”。

在城市內通勤的電動車車主也煩惱頗多。家住北京東五環某小區的趙悅，因為“小區不允許安充電樁”將電動車拒之門外。

和趙悅一樣遇到充電樁安裝難題的車主還有很多。威馬汽車CEO沈暉曾吐槽，因為充電樁安裝遇阻，威馬隨車附贈給客戶的充電樁，有近一半送不出去。

新能源汽車國家監管平臺發布的數據顯示，截至2021年11月，全國有超四成新能源車主未在其居住的小區安裝充電樁，需要到3公里外的公共充電樁充電。

沒有規劃固定停車位的老舊小區來源：未來汽車日報

面對廣大車主的不滿，小區感到也很冤。相關電力設備業務負責人對未來汽車日報表示，充電樁用電的負荷不符合有些小區居民用電的承載量，如果安裝充電樁，將涉及對該小區電力系統擴容，然而擴容的成本較高，目前無人買單。
整體來看，截至2021年11月底，中國新能源汽車的保有量已經達到678萬輛（中汽協數據），而全國充電樁的數量僅有153萬根，車樁比不足4：1。隨著新能源汽車銷量不斷攀升，2022年新能源車主的充電問題或將更加嚴峻。

這在外界看來，似乎并不算難題，充電樁不足，大力鋪設就好。

然而，事實是年注冊量數以萬計的充電樁企業的盈利問題尚未解決。最近兩年，甚至有不少企業停運或退市；就連普天新能源、萬馬愛充等曾經在各大城市搶灘掠地的“大玩家”，也紛紛出讓股權；即便是頭部三家充電運營商——星星充電、特來電和國家電網，目前仍處于“戰略虧損”狀態。

一位充電樁運營商對未來汽車日報表示，一根120kW的雙槍直流充電樁的投資成本是13萬元。以該運營商位于徐州機場的充電站為例（處于中等運營水平），該充電站單個充電樁的平均日工作時長為4小時，單樁月收入4000-5000元左右。粗略計算，投資回收期至少需要2年。

盡管電池續航技術不斷突破，但充電難依舊困擾著消費者，阻礙著新能源車的進一步普及。要想徹底解決這個矛盾，恐怕需要更多部門參與，聯手突破。

（為保護受訪者隱私，文中部分人物為化名）

請關注未來汽車日報（ID：auto-time）

返回第一電動網首頁 >