都說“電動化”是汽車產業邁入新生的唯一途徑。從大眾、戴姆勒接連進入戰局，到豐田、本田后知后覺，已經沒有人再對這樣的發展方向心存質疑。而中國車企的瘋狂攻勢，讓全球汽車業與之聯動外，愈加將這一觀點刻入人心。

未來已來，一切都開始圍繞中國輻射向外。只是，伴隨新四化進程的加快，我們仍需注意的是，EV時代的大背景下，那些經由汽車百年更迭而留下的輝火，不該被輕易舍棄。當所有人借助網絡將“智能化”一詞深度嵌入行業內部，可靠、安全等這樣的屬性，同樣需要被堅守。

故而，作為新勢力中的一員，北汽藍谷旗下高端品牌極狐與頂尖科技公司的合作，在賦予其產品強大智能化基因的同時，也讓其多年以來在新能源造車領域的積淀煥發出新的優勢。

就像在整車開發時講究精益求精的研發步調、“東方格拉茨”等智能制造工廠的存在，看似是極狐向世人展示臂腕的基石，可事實上，當北汽藍谷花費十年捋清中國新能源產業的發展思路，我們完全有理由將這些舉措視為拭除產業浮躁的代表之舉。

在擁有了高端新能源車所需要的三電系統開發背景，相較于其他單純想借外力完成自我升級的車企，北汽藍谷期待著的將是，那些在各自領域擁有高水準的企業能與其共勉，在自己所創建的技術迭代邏輯上，一同推動產業向前。

與麥格納互相成就

自從新能源發展成為中國汽車產業走向自立自強的推動力，從傳統車企到由各行各業冒出的造車新勢力，為了盡快完成對海外企業的超越，都牟足干勁。為此，伴隨電動化發展節奏愈發加快，事關智能化的研究成了所有人的共識。

表面上，2021年是新能源汽車開始大范圍進駐對私市場的一年。在“蔚小理”之下，以五菱、奇瑞為首的低端純電代步車，足以說明這個問題。然而，當特斯拉促使“智能化”一詞和整個行業發展掛鉤，多變的個人消費理念幾乎倒逼著行業唯恐跟不上時代。

有人高喊，發展自動駕駛就是推動汽車行業進入新生態的必經之路，整個產業鏈就跟著聯動。從今年以來的各大車展，落到各個車企的科技日，三電系統的升級都開始淪為配角，語音交互、自動泊車、激光雷達這些名詞的反復出現，幾乎顛覆了過往的一切。

和大多數企業一樣，為了完成這一課題，北汽藍谷的確也選擇了和華為、百度等科技公司合作。而極狐阿爾法S全新HI版的推出，正是基于這樣的目的。

不過，即便是對于極狐本身，要問，如此這般就是面向未來的唯一方法嗎？答案也很明顯，并不是。

用“智能化”進行自我武裝，從來都是錦上添花的。在汽車發展的百年史中，一款佳作誕生的關鍵要素，不該拋離那些最根本的屬性。因此，“安全”、“實用”、“耐久”這些過去一直都在講的東西，需要在這個急功近利的時代里，被重視、被把握。

極狐BE21純電專屬平臺

過去一年，和很多將銷量作為自我評價唯一標準的車企相比，在產品、渠道的沉淀上，極狐仍在努力。在這個品牌成長的第一個完整年里，迎合市場動向而推進只會是一方面，在源頭鎖住汽車發展的本質，極狐還是有著“固執”的一面。

在與麥格納締結關系之后，給消費者提供了集成度更高、性能更優越，智能化水平更高、里程更長重量更輕的產品，首款全冗余架構的BE21純電動平臺的誕生，讓極狐有了與造車新勢力叫板的底氣。但是，你以為攜手麥格納只因為此，那就錯了。

麥格納的強大是行業共識。

全球著名整車工程制造及服務廠商，具有超過百年的高端汽車制造經驗和歷史，制造了超過370萬輛豪華車型。在售的奔馳G級、捷豹I-Pace、寶馬Z4/豐田Supra皆生于此。

可極狐誕生的背后，卻是北汽藍谷在十年新能源發展中所積攢的豐富技術升級和市場開拓經驗。這就表明了，背靠北汽極狐有了進軍高端新能源市場的原始積累，麥格納的存在，則使之完成了在制造端的升級和工藝上的進階。兩者自合作開啟之日起，就秉承著相互成就的目標。

或許這樣深磨內功的舉措，不會被那些初創企業采納，消費者能就此獲取的感知也不強，可在電動化當道的今天，這樣的極狐其實才是一家具有完備發展實力的車企該有的模樣。相比其他想著直接借助外力完成彎道超車的新人，擁有絕對技術掌控力和體系建設的極狐，其固有優勢是不言而喻的。

質變才是量變的前提

2019年7月，北汽藍谷便與麥格納、鎮江市政府簽署北汽麥格納高端新能源汽車制造基地相關協議，三方宣布共同成立高端新能源汽車制造合資公司。

而今，距離北汽藍谷與麥格納制造合資公司建設正式拉開序幕，已經過去了兩年有余。市場的風云變幻確實令身處其中的每一個人，感到了行業快速迭代帶來的危機。極狐的市場開拓，也在這場洶涌之勢下遇到越來越多的挑戰。

一邊，新人輩出，人人皆以“智能化先鋒”自居，行業愈加浮躁的發展態勢勢必會對在局者造成影響。另一邊，所謂“用戶共創”等全新模式的催生，讓車企在研發之初的重點不再拘泥于汽車的機械素養，是否又會為汽車技術的升級埋下隱患？

換言之，當自動駕駛、百公里加速性能等指標在硬件冗余下成為影響價格高低的重要因素時，“高端電動車”的迭代方向和評判準繩還能否被統一，在此刻也略顯迷離。

的確，在極狐品牌誕生之初，當麥格納亞洲和歐洲區總裁艾琯德帶領歐洲領導團隊對極狐阿爾法T 進行全方位測試后總結道：“ARCFOX 阿爾法T絕對堪稱一輛貨真價實的高端電動汽車?！蓖饨缈倳@樣一款價格不菲的純電車型，心存疑慮。

可還是那句話，我們首先需要明確的一點是，北汽藍谷是一家具有完備新能源車制造體系的車企。

極狐阿爾法T白車身

當所有造車新勢力和傳統車企愈發將目光鎖定智能化，極狐和麥格納之間的深度合作就不會局限在生產制造端。北汽藍谷此前從極品到產品，從市場到口碑所積攢的彌足成果，將會在和麥格納等企業的合作中，完成新一輪質的飛躍。

一如在和極狐工程師多次接觸時，他們多次提出阿爾法車系的白車身在各個方面全面領先。這樣的言論，雖然有別于大多數造車新勢力的同行，但面對“高端電動車該不該只談智能化”這一疑問，如此，反而更具參考價值。

落到實處，也正是在有了近十年對電動車的深入研究，為了完美平衡車身輕量化與安全性的雙重考慮，極狐阿爾法T/阿爾法S才選擇采用鋼鋁混合車身設計，其分別高達50000Nm/deg和63000Nm/deg車身抗扭剛度，不僅早早超過了蔚來ES6等車型，在車身結構最為重要的A、B柱等核心位置所采用的熱成型鋼，其每平方厘米可承受高達15噸的壓力,也是遠高于行業平均水平的。

再來，才是和奔馳、捷豹乃至阿斯頓·馬丁的要求一樣，極狐之所以選擇將新車的制造權交予麥格納，無非也是看在后者在生產制造體系上的精湛技藝。

麥格納MAFACT (Magna Factory Concept)生產體系在極狐鎮江工廠實現完美復刻，最重要的一點是，從流程管理到質量體系，乃至員工培訓與信息溝通機制上，為極狐阿爾法車系的生產賦予了和歐洲豪華車趨同的品質保證。

“東方格拉茨”是北汽藍谷麥格納高端智造基地的別稱。這個名字本身就承載著麥格納先進制造理念落地中國的堅定決心。

那么，當極狐深刻遵循因其而來的體系，想必這一切也足以為中國新能源的發展點起一盞明燈：在打造豪華電動車的路上，打開未來通路的“智能化”和傳統制造體系之間的連結不該被切斷。畢竟，極狐要做的和講故事不同，前者，難多了。

現階段，中國新能源產業中，很難找到下一個能有資格和麥格納、華為等締約關系的老牌新能源車企了。這就意味著，依托集團10年新能源造車技術，極狐將承擔北汽藍谷全面邁入電氣化和智能化“雙螺旋上升”的戰略使命，同時，將中國新能源發展帶離浮躁，從源頭為自己，也為后來者捋清產業脈絡，自然也是其刻不容緩的職責。

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