“我們不是太在意短期的市場波動，不管是股價的波動還是份額的波動，我們專注的是長期做好技術研發?！?/p>

就在寧德時代一季度報披露的那個晚上，央視財經邀請了寧德時代董事會秘書、副總經理蔣理，在線為網友解答了一些關于財報的問題。

當被問及 “如何看待寧德時代2022年Q1在國內市占率的變化，以及市場競爭加劇的風險”時，蔣總給出了這樣一個看似正確的“長期主義”觀點。

誠然，產業的復蘇發展需要時間；但面對寧德時代Q1季度凈利潤不足15億，同比下降23.62%的成績，一句“長期主義”是否太過云淡風輕了些？

放眼未來，無論是新能源汽車，還是動力電池的發展，都存在著光明的未來，這種可以預見的確定性賦予了新造車、動力電池企業，甚至鋰礦主們無與倫比的高潛力。

也正是這樣的背景前提下，資本們趨之若鶩，炒預期、炒邏輯、炒估值，引得股民、基民們蜂擁而至，乘興而來、敗興而歸，最終落了個“關燈吃面”的下場。

講道理，風口的存在，確實將許多“豬”吹到了天上；寧德時代的萬億市值，也是如此這般，在新能源汽車飛速發展的大勢下，應運而生。

只不過需要明確的一點，風口、浪潮、大勢等積極因素的存在，雖然能夠助力企業騰飛，但也應該知道，沒有真材實料，只會飛得越高，摔得越慘。

不難發現的是，當寧德時代Q1凈利潤不足15億的結果出來，就有不少人忍不住跳出來開脫道：行業大環境不好，上游原材料暴漲，增收不增利是一種普遍現象。

而且與之迎合的還有，在寧德時代Q1業績解讀會上，寧德時代官方就“是否依舊掌握議價權”的問題，解釋說明道：公司現在沒有賺超額利潤，不是沒有話語權，是為了維護產業鏈，不是說短期加價賺死下游的錢，公司提價是很溫和的。

舍己為人確實令人敬佩，只不過引人疑惑的卻是，既然有問題出現，不是應該先明確問題，然后解決問題？為什么要將盈利不足、間歇漲價等，粉飾成維穩產業鏈？

換句話說，如果左右都是賺，那么誰虧了？

凝視裂縫時 ，裂縫也在凝視你

不得不說，在動力電池這個周期性強、重資產的行業中，馬太效應的作用被不斷放大；屬于寧德時代的利益雪球，也借著一開始的先發優勢，越滾越大。

萬億帝國來之不易，一路走來的寧德時代，常常被認為底牌很多，包括邦普材料回收、鈉離子電池、CTP技術、換電、廣泛的客戶群體，以及全方位、多層次的產業鏈布局。

但屬于寧德時代的護城河，真的足夠深嗎？

總結一下，寧德時代露出的底牌無外乎兩種，一種屬于行業內的規模效應，強者恒強；另外一種則是電池技術上的創新，畢竟科學技術就是第一生產力。

但是，現在的行業風向變了。各大車企尋求二供、三供的消息早已是屢見不鮮，雖然具體的調節方式未知，但蛛絲馬跡中卻能察覺到那雙“看不見的大手”。

今年2月份，蔚小理三方聯手增資欣旺達的消息曝出，不僅使得欣旺達的股價攀升，更是在行業內引發了不小的轟動。甚至有人將這次投資行為稱作是，反抗寧德時代“綁架”的第一槍。

蔚來、理想、小鵬三家強勢新勢力的主要電池供應商當然還是寧德時代，只不過如此這般旗幟鮮明地去投資寧德時代的競爭者，恐怕也有著更深一層的含義。

據了解，小鵬汽車與中創新航存在合作關系；理想汽車與弗迪電池有所關聯；至于蔚來汽車，除了衛藍新能源供應的半固態電池之外，也有了新的預備電池供應商。

不久前，國軒高科發布了2021年財報，其中“開發支出”一項中顯示，國軒高科正在為蔚來的75kWh (DJ1953) 項目開展研究，研究資金投入2039.15萬元。

誠然，整個動力電池的研發、適配需要時間，但未來的市場格局，已經因為各方的落子，發生了改變。就連寧德時代的老主顧特斯拉，也自研了4680電池，并開始進行裝車試生產。

這些變化，可以當做寧德時代合作伙伴“反水”的佐證嗎？雖然有些牽強，但可以肯定的是，現在的動力電池市場，寧德時代并不是車企們的唯一解。

寧德時代長期養成的規模效應，例如與各車企合資建廠的操作，牽連了各方利益，錯綜復雜。但車企們并不是提線木偶，它們需要更穩定、更優質、更物美價廉的電池供應。也正是因為如此，才有了廣汽扶持中創新航，長城內部創業蜂巢能源的情況出現。

事實上，與其說是車企們對寧德時代的“背叛”，倒不如說是市場對利益的重新分配。

行業市場不會放任某家企業一家獨大，尤其是當市場發現它的壁壘不夠高，同等的規模其它電池廠商也能達到，創新技術百家爭鳴的情況下，誰又能保證不會出現下一匹黑馬呢？

換電和CTC的故事，并不美好

從技術方面來講，寧德時代做了電池材料方面的創新，鈉離子電池更是其萬億市值的重要推手。但也必須承認，距離鈉離子電池商用還有一段距離，而且定位在儲能領域，于整車上應用的概率并不大。

另外一方面是電池結構上的創新，諸如CTP、CTC技術的迭代發展。

不久前，便有消息傳出，華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永已經離職，并加入寧德時代，負責CTC電池底盤一體化業務。而CTC正是近期業界的熱點所在。

特斯拉憑借CTC技術與4680電池結合，實現了新型底盤制造，現在已經在德國工廠進行試制造；零跑汽車不久前也推出自己的CTC技術，號稱可以綜合提升整車續航里程10%，并在零跑C01上率先量產應用。

至于寧德時代發展CTC技術，其實與開拓換電業務具備相同的意義——尋找增量市場。

CTC技術，顧名思義，底盤集成電芯一體化的意思。形象一點形容，電池廠商們在傳統動力電池階段賣的是電芯、模組，CTP技術階段賣的是電池包Pack，CTC技術階段賣的則是底盤Chassis。

逐步技術升級，電芯變得愈加集成化，相應的話語權分布也變得更加明朗。

換言之，如果車企選擇寧德時代的CTC技術，則會與寧德時代綁定得更深，甚至整車的制造也會對CTC的底盤進行妥協，主動權交到了寧德時代的一方。

同樣的道理，如果車企有了自己的CTC技術，則會進一步削弱與電池廠商之間的捆綁，化被動為主動。

到了那時，車企只需要向電池廠商采購電芯，甚至可以自己敲定電芯標準，通過更多的供應商聯合生產制造，以降低供應不足的風險。

明白其中利害且稍微強點的車企，恐怕并不會接受寧德時代的“好意”。至于寧德時代今年推出的換電業務也是如此。

4月27日，寧德時代正式官宣了與愛馳汽車達成換電合作。根據合作框架協議，寧德時代和愛馳汽車將以愛馳旗下首款車型愛馳U5為載體，共同開發組合換電版車型，計劃于今年第四季度將整車產品推向市場。

請注意，“共同開發組合換電版車型”的意思并不是只提供“巧克力換點塊”，而是真正參與到了底盤設計、甚至整車設計之中。這次合作，對于寧德時代來說，可以當做新商業模式的范本；但對于某些車企而言，也算是另外一種警鐘。

倍受上游原材料價格上漲、電池成本飆升的整車企們，只能選擇提價，將多出來的成本，轉移到消費者身上。而換電業務的聰明之處，便是車電分離，電池成本由第三方承擔，明晃晃的陽謀引誘著車企上鉤。

理想很豐滿，現實很骨感。當利益分配不均時，就很容易出現亂子。不難發現的是，此時的動力電池行業正經歷一輪新的洗牌，只不過究竟是強者恒強，還是“瘦一人而肥天下”，依舊需要經受時間的洗禮和考驗。

萬億市值，昨日黃昏

To B的企業，很容易受到行業的影響，寧德時代也不例外。至于二級市場的股價波動，除了行業內的風向之外，相應的投資邏輯也尤為重要。

平心而論，寧德時代之所以能夠擁有萬億市值，便是因為足夠好的投資預期，以及次次高盈利財報的背書。

但請不要忘記，在金融市場之中，還存在另外一條規則：因為高成長預期上來的，終將會因為高成長預期下來。

從寧德時代市值跌破萬億，到Q1季度財報遠低預期，矛頭均是指向了2個問題，而這2個問題正是寧德時代是否能夠回歸萬億市值的必要因素：

寧德時代還能實現利潤高增長嗎？

寧德時代的市場占有率還能保持第一嗎？

首先，利潤高增長的金身已經在寧德時代Q1財報發布的那一刻打破。不足15億元的凈利潤，對于一家如此大體量的企業來講，太“可憐”了些。

除此之外，可以佐證的還有，寧德時代去年450億元的天價定增，大部分花在了產能擴充，但工廠建設需要時間，短期很難盈利。

關于上游原材料的布局，例如印尼高達400億元的產業鏈鋪設等，已經是將去年的凈利潤揮霍一空，而且同樣是短期難以見效。

再加上換電業務的推出，換電站的大范圍鋪設，也是需要長期的投入，如此這般，一頭巨型吞金獸正逐漸成型。

其次，關于寧德時代的市場占有率，根據最新數據顯示，寧德時代現在的全球市場份額為35%，依舊穩居世界第一的位置。

但事實也正如上文所提到的，寧德時代的主要客戶已經開始生出“小心思”。

特斯拉自研了4680，并開始量產裝車；小鵬汽車與中創新航有所合作，如火如荼；蔚來汽車左手衛藍新能源的半固態電池，右手勾搭了國軒高科，預研75度電池；理想汽車也不示弱，早在2020年就開始與弗迪電池不清不楚……

諸多跡象表明，寧德時代市占率的降低，只不過是時間問題。誠然，新能源汽車市場在不斷擴大，動力電池市場也是一樣，但行業的體量變大，受益的是所有玩家，而不是只與某一家企業掛鉤。

文章的最后，突然想起了馬云和俞敏洪的一次爭鋒。彼時，兩人言辭激烈的談及阿里巴巴、教育，以及新東方的存在問題。結果顯而易見，時間證明馬云一語成讖：“100年后教育會在，新東方未必在?！?/p>

當然，同樣的讖語放在寧德時代身上也不為過：“100年后，新能源行業、動力電池行業會在，但寧德時代未必在?！?/p>

已經有太多的企業將“時勢造英雄”歸結為自己的能力，所以每當大潮退去，總能看到一群人裸泳。

事實上，我們當然相信寧德時代的規模優勢依舊存在，只不過寧王的萬億市值，也已經變成一抹斜陽、昨日黃昏。

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