“在過去的5年里，整個汽車供應鏈發生了堪比20年進度的變化。”一個最顯性的特征就是汽車產業已經從傳統的制造業，升級為“智造”的行業。并且“軟件定義汽車”的程度越來越深化，而車企們的轉型也越來越掙扎。

所以在越來越多的汽車問題中，軟件問題也更加凸顯。

日前，福特電動化轉型之后的明星車型F-150 Lightning皮卡被召回，雖然相對于手握20萬輛的訂單量來說，這次召回僅有2900輛的數字很小，但是仍然透露出了一個大問題。此次召回的原因是，因為一個軟件問題可能導致無法提供足夠的胎壓低預警。

福特的遭遇并不是個例，幾天前，陸續有德國的特斯拉Model Y預訂者在TFF論壇上分享，他們收到了官方通知，新車交付將被取消或延遲。有預訂者表示，特斯拉在德國推遲ModelY的交付，是因為車輛存在重大安全缺陷，并且無法通過軟件更新修復。

外國車企的新困境

無論是傳統巨頭車企，還是電動車明日之星，都無法擺脫軟件問題帶來的陣痛。百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，高端汽車代碼量已遠多于PC和智能手機操作系統，且呈指數級增長中。

實際上，關于汽車軟件的問題，早在2020年就有相關機構系統性的公布了相關數據。在中國的汽車召回事件中，截止到2019年涉及程序或軟件問題的召回就達到了213次，涉及車輛683.02萬輛，約占總召回數量的9%。

而僅在今年，就有多家車企因為軟件問題召回。保時捷將在美國市場召回超過12000輛保時捷Taycan車型，其原因是由于軟件存在問題導致主屏幕可能無法顯示。因碰撞安全模塊軟件問題，寶馬召回部分進口寶馬iX車型。

可以看到，就算是傳統車企中的豪華品牌，其傾力打造的高端電動車，總會發生或大或小的問題。并且這些問題，大多數與新能源全汽車有關。而在今天看來，諸如黑屏這樣的問題，對于國產汽車來說已不再是新聞。

反而是對于國外汽車品牌來說，從被迫轉型電動化，到被迫跟隨智能化，不僅要被中國市場牽著鼻子走，同時也走得異常艱辛。尤其是對于國外傳統汽車制造商來說，百年制造經驗已經跟不上時代的發展，在新浪潮下摸著石頭過河。

當然，軟件問題并不是傳統車企面臨的新挑戰。對于特斯拉這樣的科技新貴來說，同樣是一道難以逾越的天塹。

去年11月，特斯拉表示軟件版本2021.36.5.2可能存在通信錯誤，可能導致車輛意外激活自動緊急制動（ABS）或前方碰撞警告(FCW)系統，因此自愿召回1.17萬輛汽車。這并不是特斯拉第一次推出軟件升級來修正全自動駕駛系統，但這是特斯拉首次向國家公路交通安全管理局(NHTSA)提交文件，將系統更新描述為召回。

在電動化發展過程中，軟件的作用越深入，其暴露的問題就越多。所以，無論是傳統車企還是造車新勢力，包括即將跨界的科技車企，都難免會遇到諸如智能座艙、人機交互、自動駕駛等方面的一系列問題。

據相關資料分析，軟件平均單車價值量由過去傳統車的200美元，2025年將提升至2300美元，2030年將再升至18000美元。如今，造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力，演變成將上億行代碼組合運行的能力。

當下的汽車產業革命，改變了汽車的驅動方式和產品構造。汽車產品由傳統代步機械工具逐步向新一代具備感知和決策能力的智能終端轉變，汽車軟件價值不斷提升。汽車制造商在新時代中要么依托于第三方合作，要么實現全棧自研才能迅速轉身。

中國車市也不完美

軟件和算法逐步成為了車企競爭的核心要素，就連一向以科技立身的蘋果公司想造車，也不得不向中國“取經”。前段時間，蘋果正在國內招聘汽車體驗合作伙伴工程師，為其汽車合作伙伴提供集成支持，并協助開發人員完成蘋果的系統認證。

那是不是說明中國的汽車軟件已經達到了全球的領先水平？這句話對也不對。中國消費者最早接觸并且印象最深刻的關于汽車軟件問題的事件，應該是在2019年初的蔚來“長安街停車升級”那場事故，反映從出了智能汽車初期的一些現狀。

包括在2020年11月，理想汽車將“召回”美化為“硬件升級”而公開發布致歉信。并且，理想汽車曾多次進行OTA升級，而并未將軟件問題上升至“召回”層面。隨后，國家市場監管總局辦公廳發布《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》。

這些也足以說明，任何一個新鮮事物的發展，必然會有新問題的出現。只是電動化發展多年，當國外車企還在依賴于傳統汽車業務帶來的紅利時，中國汽車產業已經進入一個全新的階段。中國車企們的汽車OTA升級可以直接在行駛中進行，軟件處理能力進一步提升。

尤其是這幾年，各大車企開始比拼智能化硬件設備數量、芯片運行能力、域控制器算力冗余。所以對于弱勢的車企們來說，當它們還在掙扎于汽車軟件帶來的煩惱時，強勢車企已經跨出了新的高度，比如說與車與家的綁定，與手機通信業務的探討等等。

一個有意思的現象是吉利收購魅族手機，蘋果將重點放在了全新的CarPlay上。而做手機業務的華為，則開發出了全新的汽車業務模式。中國科技水平的發展，為汽車企業提供了無限的想象和落地應用，并且有機會在智能化時代對外資品牌進行趕超。

車企的力量只是中國汽車產業崛起的一部分，剩下的部分就是供應鏈的不斷壯大。《美國汽車新聞》發布的2022年全球汽車零部件供應商百強榜企業中，今年新增諾博汽車和拓普集團兩家中國企業，其新興業務就是智能座艙系統解決方案和智能駕駛控制系統。

雖然中國的零部件企業較國際巨頭仍有一定差距，但成長性好于全球平均水平。中國車企實現彎道超車，首要的就是在于電動智能變革重塑產業秩序。在加上中國速度和性價比優勢，必將誕生領先全球的自主品牌車企和自主零部件巨頭。

和百年汽車產業的發展路徑相似，以前的游戲規則是比拼傳統“三大件”的實力。如今游戲仍在繼續，汽車產業還在發展，只不過規則變成了“新三大件”的自動駕駛、智能座艙、三電系統的較量。一切都還未成形，一切都有可能。

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