不出意外，今年將是北京現代銷量連續下滑的第六個年頭。

曾經，北京現代在中國市場的表現可以說讓日系、美系等其他品牌“分外眼紅”。2002年進入中國市場，僅僅經過10年的穩步發展，2013年北京現代就突破了年銷一百萬輛的大關，成為中國市場在最短時間內進入“百萬俱樂部”的合資車企。

那時，北京現代以第九代索納塔、瑞納、領動以及全新勝達等明星產品，組成了一個強大的產品陣容。但隨著國際局勢的變化以及自身產品定位的問題，2017年成為北京現代的轉折點，全年銷量下跌27.8%，降至81.6萬輛。

在此之后，北京現代像“著了魔”一般，市場銷量經歷了5年連續下滑。2021年，北京現代的全年銷量只剩下38.2萬輛，同比下跌23.45%，年銷量僅為顛峰時期的三分之二，這樣的跌幅讓人不免有些驚訝。數據顯示，今年1-5月，北京現代總銷量為76,062輛，同比下跌53%，而年初定下20萬銷量的目標可能都需要拼一把才能完成。

頻繁換帥，盡顯焦慮

很明顯，曾經那段時間可以說是北京現代的幸福期。北京現代在2013-2016年北京現代在國內的銷量分別為103萬輛、112萬輛、106萬輛和114萬輛，連續4年突破百萬年銷量，2016年不僅創下銷量新高，更是位居中國汽車銷量榜第四位。

在銷量下滑的這幾年里，北京現代經歷了頻繁的高層人事變動。2017年，陳桂祥接替劉智豐擔任北京現代常務副總經理。僅一年后的2018年7月，陳桂祥就被調往北汽集團研發系統任職。北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任劉宇接替陳桂祥，擔任北京現代常務副總經理。

兩年后的2020年6月，劉宇調任北汽新能源，北京現代中方一把手位置由杜君保接替。2021年，北京現代兩位副總經理向東平和樊京濤也相繼離開。而現在，杜君保要離開，指揮棒將要交到吳周濤的手上。

很少有企業選擇年中換帥，但已經處于無路可退的北京現代這次或許是迫不得已。日前有消息稱，原北京汽車股份有限公司副總裁吳周濤將正式接替杜君保出任北京現代董事、常務副總經理。此外，原北京現代副總經理、管理本部長戚曉暉將出任北京現代銷售本部副本部長。

根據公開資料顯示，吳周濤是伴隨著北京現代一路發展與成長的老將。2002 年，吳周濤加入北京現代，從銷售部職員做起，到物流科科長，再到北區事業部、銷售管理部以及銷售管理部部長。2013 年 7 月，吳周濤升任北京現代副總經理、銷售本部副本部長；2018 年，其調任北汽股份，主導北汽自主營銷工作。

而此次任職北京現代銷售本部副本部長的戚曉暉，則在北京現代的營銷部門供職多年，對于企業內部的情況也非常熟悉。值得一提的是，戚曉暉也是自北京現代成立以來，首位掌管銷售和營銷的女性高管，而這也是北京現代銷售中方一把手在空缺了8個多月之后終于有了人選。

最近幾年，北京現代的處境十分艱難，產品競爭力不足、銷量持續下滑、市場占有率不斷縮減，被消費者置之不理的北京現代甚至連順義第一工廠都賣給了理想汽車，讓這個曾經無限風光的韓系品牌如今已是日薄西山，甚至幾度傳出將退出中國市場的謠言。

扭轉乾坤，或束手無策

毫無疑問，市場銷量持續“腰斬”的北京現代，已經成為了北汽集團在向上發展過程中的最大屏障。但銷量迅速下滑也使得北汽集團無法給他們留出太多的時間來證明自己，畢竟對于一家曾經的百萬銷量企業，試錯的成本實在是有些太高。

因此，面對市場占比持續走低，不得已地進行換帥也意味著戰略執行上往往是朝令夕改。前后的決策沒有貫通性，原本的戰略決策方案還未等待市場的檢驗即被撤掉，形成一個不斷往復的“惡性循環”。

據外媒報道，此前現代汽車方面曾透露，在2020年和2021年，北京現代的虧損分別達到了62.8億元人民幣和50億元人民幣。進入2022年之后，北京現代出售相關工廠的傳聞還在傳來，很明顯，北京現代已經來到了懸崖的邊緣。

現在，吳周濤接替杜君保，可以認為是北汽集團對于北京現代這兩年的成績并不滿意。與杜君保不同，吳周濤雖然有著北京現代最強的戰績，也參與了北京現代最輝煌的時期，但是，那總歸是過去式，而不是進行時。

需要提醒的是，吳周濤在2016年取得的114萬輛銷量神話是處于增量市場的階段，那時的中國汽車市場可謂是發展迅速，消費需求旺盛，幾乎所有的汽車品牌都獲得了可觀的市場增量。畢竟，眾泰也在那年實現了33萬臺新車銷量的歷史最好成績。

并且，2016年恰逢北京現代的產品大年，新一代瑞納、領動，以及中期改款的勝達、朗動和名圖，產品實力進一步大增。無論在轎車還是SUV市場，北京現代的產品陣營可以說非常具有競爭力。

但是，如今的中國汽車市場早已不可同日而語。隨著疫情、缺芯的雙重影響，汽車消費出現疲軟，再加上面對新能源轉型時已經慢了半拍，北京現代如今所面對的市場環境，早已不再是曾經的繁榮局面。

更值得一提的是，吳周濤主導北汽自主的近兩年時間來，北京汽車的銷量也呈下滑之勢。在低迷的大環境下，吳周濤沒能讓北京汽車逆風飛揚。對于接受北京現代的吳周濤來說，會帶領北京現代走向何方，現在才是真正考驗其能力的時刻。

換人只是換湯不換藥

顯然，經過多次高層人事調整都未能扭轉北京現代的頹勢，這表明北京現代已經積重難返，已經不是幾次“走馬換將”就能輕易解決。頻繁換帥使得每個人的決策都沒有時間接受檢驗，更沒有給市場反應的機會。

事實上，劉宇在的那幾年，憑借自己出色的銷售經驗，菲斯塔挺身而出貢獻了不少銷量，也正是如此，2019年71萬輛的整體銷量讓北京現代的下滑放緩。但好景不長，由于第十代索納塔在碰撞測試上的負面影響，讓劉宇不得不面對銷量滑鐵盧的問題。

對于杜君保，其這兩年正是面臨巨大生產壓力的時期。疫情以及芯片問題至今沒有得到有效解決，而缺少權利且只注重生產的杜君保，也沒有足夠的資源來緩解北京現代在生產方面的壓力。尤其在2021年，當庫斯圖憑借不錯的市場反響努力耕耘市場時，又沒有足夠的產能保證交付，北京現代進一步被邊緣化。

對于北京現代而言，中方一把手沒有太多的絕對權利，而韓方在品牌上的某些決策又有些“不合時宜”。眾所周知，早些年韓系品牌靠價格和性價比在中國汽車市場迅速積累市場聲望，也有了比肩日系、德系等品牌的市場地位。但這也讓現代、起亞等韓系品牌忽略了自身品牌力的發展和建設，在市場進行消費升級的過程中，逐漸丟失了自我優勢。

并且，隨著中國汽車行業的不斷發展，自主品牌開始紛紛進行市場“上攻”，無論在車型設計、技術應用以及產品質感方面，都有了與合資品牌正面競爭的實力。再加上自主品牌在供應鏈建設以及研發成本的不斷壓縮，性價比的標簽逐漸從韓系品牌轉向了自主品牌。

由此可見，在比亞迪、吉利、長城等一眾自主品牌面前，技術特征和品牌形象并不明顯的北京現代，自然會出現銷量的大幅下滑。

除此之外，北京現代在產品的規劃方面也出現了問題。舉個簡單的例子，2018年推出的菲斯塔讓北京現代在短時間內獲得了不錯的市場關注，但其后推出同樣擁有1.4T發動機的伊蘭特又和菲斯塔形成內部競爭，產品內耗十分嚴重。不得已北京現代將菲斯塔僅保留1.6T發動機，但價格門檻又被提高，反倒拉低了競爭力。

同樣，在SUV陣營中，ix35和途勝也有著相同的問題。更為致命的是，北京現代在車型傳播和宣傳方面也出現了重大問題。2021年作為北京現代又一個產品大年，這一年前后的時間段全新名圖、ix35、途勝L以及首款MPV車型庫斯圖接連上市，新車扎堆投向市場使得新車的宣傳完全沒有進行有效銜接，讓產品的知名度并未打響。

而現在最棘手的問題，是北京現代在新能源方面一直未能跟上中國市場的節奏。尤其面對新勢力的追擊，目前推出的菲斯塔和名圖純電動版有著明顯“油改電”的影子，更別提在面對智能化和科技化的發展時，還未能讓人看到一款新車型的影子。

好消息是，北汽和現代還在為北京現代繼續努力。今年3月，北汽投及現代汽車兩家股東決定聯合向北京現代增資，雙方各增資約4.71億美元(約30億元人民幣)，合計約9.42億美元(約60億元人民幣)。

對此，北京現代方面表示：“本次增資不僅能讓北京現代更為有效應對后續面對中國汽車產業電動化所需的進一步投資需要，還能持續強化北京現代資金運轉的安全性。此外，本次增資還將為北京現代的新產品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業務提供有力資金保障。”

當然，這次增資讓北京現代在新能源賽道的比拼中有了更多的籌碼，也有理由表現出更強的發展勢頭。而面對新能源轉型，增資也讓吳周濤對未來的改革有了更多的籌碼，也理應拿出一些新的改觀。但從目前看來，吳周濤的壓力是可想而知的。

畢竟，他離開時，北京現代仍屬于合資品牌的一線陣營，但現在他回來的時候，北京現代已經徹底掉隊。對于北京現代和吳周濤來說，能“折騰”的時間已經所剩無幾了。

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