由中國科學技術協會、北京市人民政府、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局聯合主辦的第四屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南兩地以線上、線下相結合的方式召開。其中，北京會場位于北京經濟技術開發區的亦創國際會展中心。

大會由中國汽車工程學會等單位承辦，將以“碳中和愿景下的全面電動化與全球合作”為主題，邀請全球各國政產學研界代表展開研討。本次大會將包含20多場會議、13,000平米技術展覽及多場同期活動，200多名政府高層領導、海外機構官員、全球企業領袖、院士及行業專家等出席大會發表演講。

其中，在8月26日舉辦的技術研討：“自動駕駛與智能座艙創新發展”上，博世智能駕駛與控制事業部中國區高級副總裁、智艙技術業務單元負責人鄭新芬發表精彩演講。

以下內容為現場演講實錄：

首先感謝主辦方的邀請,也感謝主持人的介紹。我來自博世智能駕駛與控制事業部，我今天想跟大家討論的話題是艙駕融合的趨勢推動智慧出行。首先，介紹一下我們博世智能駕駛與控制事業部。智能駕駛與控制事業部于2021年1月1日成立，全球17000多人，中國1200多人，其中研發人員80%以上，在上海、蘇州設有研發中心，今年計劃在廣州開設第三個研發中心。博世智能駕駛與控制事業部專注在三個領域，智能座艙、智能駕駛、智能網聯。為什么我們會成立這個事業部，因為從2019年開始，經過2年的時間，博世把汽車電子、軟件特長的幾個事業部，如汽車電子事業部、動力總程事業部、底盤控制事業部、汽車多媒體事業部、軟件事業部跟剛才說的智能駕駛、智能座艙、智能網聯相關的人合并到這個事業部。

這個事業部中國的總部在蘇州，上海有聯合辦公地點。博世中國總部和博世未來駕艙上海技術中心。

我想說所謂的跨域融合，其實是用戶的功能驅動，用戶感知的那些功能，如自動駕駛、自動泊車、動力總成等，在一個域里面完成不了，就要用跨域融合來實現。

智能駕駛事業部在中國的產品線，有智能座艙的預控制器、數字儀表、車內感知等。智能駕駛有智能駕駛預控制器、多功能攝像頭、超聲波雷達，也有高階智能駕駛的解決方案。

簡單說一下博世智能座艙業務發展路線。博世第一個全球智能座艙項目在2018年初，拿到是9月份。這是一個全球的智能座艙，大家聽到或熱炒的8155就是高通公司、博世集團公司和北美的一個整車廠作為戰略的合作伙伴啟動這個項目。2018年到現在，投入近500名員工。主要的團隊來自于北美還有中國。中國的本土團隊作為主要研發團隊之一，積極參與這個項目。2019年，我們在上海張江成立博世智能座艙上海技術中心，是專門為智能座艙成立的研發中心。基于2018年全球第一個智能座艙項目，2019年開始研發本土平臺。所以2020年，第一個本地的智能座艙業務是長城的V3.5智能座艙。2020年當年拿到了長城等多個車企的項目，這些車企來自于中國、歐洲和東亞。2021年3月，全球第一個高通8155芯片的智能座艙量產在博世。我們經常說的“第一個”，好像是時間上的第一，其實并非這樣。時間背后有很多“第一”，踩很多的坑，高通815在開發的過程，有很多設計改進、設計優化的問題方案，這都是博世整車廠和高通、合作伙伴共同的努力。在2021年全年，我們拿到中國6個主機廠的多個項目。通常一個研發中心在一個生命周期內有一個、兩個的智能座艙或信息娛樂業務，但是博世在過去的2021年拿到了超過6個，現在同時運行超過6個智能座艙業務。2022年開始，博世也為下一代智能座艙平臺開發。2022年。在中國的本土，基于8295的第二代智能座艙域控制器也在緊密開發當中。我們也希望在明年年終第二、三季度，爭取有量產或發布。

智能座艙或主機是人與車交互的直接媒介，可以說你大部分操作或聽到、看到、觸摸到，都是智能座艙。博世第一代智能座艙標準版和升級版是基于高通8155。這個平臺設計的最多，可接5個高清屏幕，儀表屏、中控、副駕駛屏、空調屏、抬頭屏，最高支持12個攝像頭。支持駕乘人員監控系統，主動介紹，語音助手，以太網、在線升級、軟件收音機、360環視，泊車輔助。在第一代升級版基礎上,第二代基于8295，支持12個屏，16路攝像頭，外面還加超高清液晶屏和超高清中控、副駕駛屏幕、空調屏幕，虛擬導航，多人多模式交付。多模式的意思是可以通過動作，也可以通過語音。

博世智能座艙五大核心優勢。第一，豐富的量產經驗，2018年博世公司和高通公司一起在8155平臺上開發第一代博世智能座艙。2021年3月，博世全球首發基于815的智能座艙平臺。在2021年到現在，近一年多，博世會有好幾個項目同時量產。豐富的量產經驗在于我們實實在在的供貨，實實在在的做多個項目，也實實在在的落地，這可能是博世的風格。全球吸引的貢獻或平臺的貢獻，系統的集成和設計。博世是唯一自己做核心板，上面集成芯片，用自己的核心平臺化以降低成本。同時，博世把8155的DSP資源和MPU作用發揮到使用并淋漓盡致。我們用DSP芯片做語音音頻的調整，音色調節，也用DSP做文件收音機。目前為止，博世是第一家使用DSP做文件收音機，也用NPU做駕乘人員或車內人員監控，如司機的監控系統和乘客的監控系統。博世和高通是全球的戰略合作，目前為止，博世用高通8155芯片出產品，我們是第一代。因為是戰略伙伴，高通公司和我們的芯片合作，在工廠支持、技術支持、全球采購有優先，和投入專門的團隊。這也加快了博世加快研發智能座艙平臺。特意建中國團隊，快速響應本土客戶和本土主機廠。博世在駕艙平臺化的設計是基于全球采購，所以核心板、音頻設計，都是用平臺化設計的方案。

接下來是整車電子電氣架構演進。首先，架構所帶來的優勢是中央車輛的控制和整車順利的共享和編寫式更新和升級，多域融合的協同開發。第二，產品形態的疊加，域控制器和跨域融和，最后走到中央電腦。中央電腦是全場景打通，因為有整車電腦，我們可以實現軟件定義汽車。為什么之前不用集中式的架構，因為受限于芯片發展和車輛高速通訊以太網。之前沒有車內以太網，所以SOA面向服務的軟件平臺或軟件的架構設計很難實現。基于這些多核或更強的處理器，更兼容或更適用于軟件的中間件，造就了全車全場景打通，有此提出軟件定義汽車的概念。

博世座艙或艙駕融合的路線。可以看到，前面是1.0和2.0，都基于高通芯片，后面是基于高通下一代8755或8799。還有未來的中央電腦的兩條線。第一條，中心駕艙。第二條，行泊一體。最后把它們融合。硬件的方案，IDC可以支持12個超聲波雷達，4個攝像頭，一個域控。有點到點無縫智能化自動泊車體驗。

博世艙泊融合產品優勢，基于第六代超聲波雷達和博世AI視覺融合算法。第六代超聲波傳感器有三個特點，高魯棒性、高靈敏度，高安全性。這是大家考慮的重點，也是很多駕駛產品的門檻或要突破的技術難點。

智能艙駕融合方案，基于一個MCU進行冗余設計，接多個屏，超過7個屏幕都有可能，后面還有頭層屏，后視屏，可能還有車內的抬頭屏或儀表。有4個攝像頭，多個超聲波。

博世智能座艙和智能駕駛產品線，功能安全的座艙和駕駛，更多是放在ADAS平臺，生態更多放在安卓。博世正在打造能跨域做跨域融合，跨域溝通，面向服務的中間件。

最后，以技術賦能未來，打造人性的互動，人車互聯的未來智慧交通，博世136年的公司，在汽車行業做出巨大貢獻。我們看到了博世的過去，也相信博世的未來。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

返回第一電動網首頁 >