“把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬車的空間，一把給他干掉，我們要在50萬內的價格區間里，徹底將BBA趕出去?！?/p>

2022年2月，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在內部講話時，將矛頭直指傳統豪華品牌的領先集團。咄咄逼人的語氣之下，盡顯AITO問界以新勢力品牌身份沖擊豪華市場的銳氣。

而有意思的是，隨著整個中國車市在過去幾年內出現前所未有的巨變，作為豪華品牌代表，并在長期占據著國內豪華品牌第一梯隊的德系三巨頭BBA，不管消費趨勢是否有所被行業轉型的浪潮帶偏，今時今日，面對諸如問界等新興品牌之際，的確有了些許壓力。

一切的一切都在說明一個問題，新舊時代交割之際，對于任何一個參與這場變革的人，懈怠與無視的背面，將是滿目瘡痍。而BBA與后進者的較真，是一場事關未來走向的互搏，更是一場對中國豪華車市格局何以重構的預演。

適應市場變化，定當竭力而為

去年伊始，當新能源浪潮以更加洶涌的姿態席卷而來，中國車企全員奮起，確實在新車推進的節奏方面明顯加快。更具意義的是，緊隨“電動化轉型”成為了中國車企向上騰飛的契機，從傳統車市到豪華車領域，市場似乎開始加快更迭的腳步。

“蔚來ES7上市后，將對標寶馬X5L，預計這兩款車將會成為2022年最值得期待的大五座SUV?！鼻亓樵诿枋鯡S7時，已經做好了在C級SUV市場與BBA正面“廝殺”的準備。

無獨有偶，作為創始人的李想，一邊叫囂著“500萬以內最好的家用旗艦SUV”，帶著理想L9強闖50萬元級SUV市場，一邊又在發布會上拿這款新車與寶馬X7和 奔馳GLS進行直接對比，理想汽車向傳統豪華品牌發起猛攻的野心，亦是毫不遮掩的。

但巨變之下，回看過去一年的種種細節，面對造車新勢力的宣戰，在中國車市摸爬滾近20年的BBA，何以會一種對未來無視的態度泰然處之呢？

尤其，對于“電動化”這一課題，南北奧迪對國產e-tron系列的落地是如此積極。Q5 e-tron和Q4 e-tron的推出，讓奧迪純電SUV家族的產品矩陣進一步完善，也實現了從小型到中大型產品的全方位覆；寶馬以i之名，給出了自己最為全面的答案。全新i4和i7也正式上市，加上此前已經發布的iX和iX3，寶馬在華布局的純電動車型已經多達5款；奔馳則以EVA純電平臺，讓EQS/EQE在電動車領域延續對豪華感的解讀。

由此可見，整個2022年，BBA三強愈發在純電動車領域實現了重大突破，產品陣營也在技術迭代下不斷完善。

而根據各個品牌最新數據顯示，2022年，寶馬集團和梅賽德斯-奔馳在中國市場共交付新車數量分別為791,985輛和751,714輛。在新能源領域，兩者的新產品交付量都實現了高額增長，其中寶馬的純電動車型交付量總比增長91.6%，而奔馳的新能源車型整體銷量增長143%。

作為德系豪華三強之一，雖然目前奧迪的相關銷量數據還未出爐，但可以預料的是，BBA在新能源車型的銷量方面，都有了一定的增長表現。

是的，在過去的一年里，先是缺芯導致的市場供應量存在不足的現象，后又因疫情影響豪華車主銷區域的市場表現，讓豪華車市場在供給端就出現了一些問題。另一方面，消費者的需求也在逐步發生變化，當疫情進入第三個年頭，對高端商品消費的整體節奏也有所放緩。

若此，無論是奔馳、寶馬還是奧迪，身為市場中的一艘豪華巨輪，即便在競爭環境愈加激烈的大環境中，會路遇彌足的艱險，“審時度勢”從來都是其跳脫不了的思維方式。

當然，在2022年，BBA三家推出的新車遠不止前文所列舉的那些。換言之，當電動化之路快速向前，新勢力品牌以此為契機搶奪豪華市場的份額，并樹立新的品牌形象，作為豪華品牌的領頭羊，我們相信，BBA不會坐以待斃，更不會以仰視之姿，在中國豪華車市逆水行舟。

讓技術成為先導，BBA的未來不會收窄

無論于誰，都不會否認，在新勢力與特斯拉的大舉進攻下，2022年的中國豪華車市有著太多的變數。

僅是前11月，豪華品牌累計銷量為244.7萬輛，同比增長1.4%，低于乘用車整體銷量1.8%的增長幅度。相比2019到2021年，豪華車市場的同期銷量增速分別為11.5%、13.8%和5.8%。要知道，2019年和2020年還是在整體大盤下滑的情況下實現了逆勢增長。

受此影響，要說BBA仍將保持過往同等的銷量增速，并非易事。

為此，旨在提升銷量，寶馬i3和iX3這兩款電動車在終端市場上已經有了不小的讓利，尤其是i3，一些門店甚至有接近10萬元的優惠幅度。同樣，在11月份奔馳EQ純電系列的部分車型也進行了整體戰略調整，以便符合中國消費者對于豪華電動車的最新需求。

可還是那句話，縱使太多旁觀者不愿對BBA的電動化轉型給出肯定，作為行業巨頭，怎會在高壓之下無動于衷？整個傳統豪華車領域或多或少出現了行業陣痛，某些車企在電動化轉型方面也有著跟不上節奏的意思，但按照BBA在技術端的積累和對中國車市的洞察，誰能在此刻講出“中國豪華車市的未來將全權由新興車企掌握”等類似的結論。

對于BBA，基于全新平臺打造的純電車型將在不遠的將來推向市場，圍繞于此建立的電動化產業鏈亦會不加猶豫地在中國形成。

特別是前者，“純電動車型只是動力形式上的不同。”這是寶馬給予純電動車的定義。在D級豪華轎車市場，全新i7與第七代7系同臺亮相，即是這種理念最本質的體現?；贑LAR平臺，未來寶馬將基于此打造更多的純電動新車型，它也將繼續發揚寶馬在駕控感方面的優勢特點。

在奧迪身上，則是依然保持著品牌的運動基因。剛剛在國內市場公布售價的RS e-tron GT，就是奧迪對于電動化時代如何表述運動品格的體現。而在剛剛落幕的廣州車展上，A6 Avant e-tron concept也進行了國內首秀，這款基于PPE平臺打造的中大型旅行轎車，也是奧迪對未來的精確刻畫。

至于BBA絕對核心的奔馳，2023年將向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，形成全面覆蓋新生代豪華、核心豪華、高端豪華各大細分市場的17款新能源產品矩陣。

其中，梅賽德斯-EQ首款7座大型豪華純電SUV全新EQS純電SUV，及首款基于EVA純電平臺打造的中大型SUV——全新EQE純電SUV將于年內投放市場。此外，首款量產純電邁巴赫車型——全新梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV將于2023年上半年全球亮相，進而向中國市場拋出橄欖枝。

再者，鑒于奔馳和奧迪已經分別推出了基于EVA和MEB純電專用平臺打造的純電車型，而更具模塊化優勢的奔馳MMA平臺和奧迪PPE平臺，也將很快推出以此為基礎打造的全新車型。寶馬方面也曾表示，全新Neue Klasse平臺也將在2025年問世，預計到2030年基于此平臺打造的車型將占寶馬全球銷量50%以上。

及時當勉勵，歲月不待人。

對于BBA而言，雖然當下在新能源產品銷量上還未有明顯的起勢，并且面對造車新勢力“咄咄逼人”的聲勢，說惶恐還為時過早。但不管怎樣，BBA若想延續各自在傳統豪華市場的優異表現，加快電動化步伐已經是絲毫不能動搖的決心：在主流市場的范圍，讓“豪華”不再是一種溢價手段，再次淬煉出那份足撐起“豪華”的實力。

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