2023年，激烈的價格戰蔓延在整個中國汽車市場中。為了在行業大洗牌的環境中生存下去，從產品力到定價，從規模大小到毛利率高低都是每一家車企需要關注的重點。

4月1日，在中國電動汽車百人會論壇上，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在采訪中表示，汽車市場從燃油為主到新能源為主的轉型是大勢所趨，“今年新能源滲透率超過40%沒有問題?！?/p>

但目前在新能源市場總體情況并不明確哪家會勝出的情況下，現在各家的主要目標還是需要在規模和盈利之間做好平衡。

對此，從去年年末開始，零跑工廠便開始為2023款系列車型的大降價進行降本優化及量產準備，目前零跑三款車型的起步價分別來到了5萬元和15萬元級別。

雖然在一定程度上，工廠前期的準備工作導致零跑今年1-2月銷量不佳（共計僅交付4337輛），但C11、C01兩款產品價格下探后，今年3月還是收獲不少，“僅C11增程及純電版本的訂單就超過了1萬輛。”

進軍增程市場后，朱江明十分看好C11、C01在三四線城市及東北市場中的表現，其透露今年零跑汽車也將在三四城市中加碼門店鋪設并提升經銷商占比。

以價換量雖然能夠提升規模，但行業中諸多增收不增利的案例，也讓車企的盈利能力面臨著考驗。

在朱江明看來，零跑汽車的核心理念是成本定價，不會追求過高毛利，“得益于C11和C01兩款產品訂單數量的增加，預計今年毛利率便會回正?！辈贿^長遠來看，朱江明判斷車企如果想要過上好日子，還需要達到年銷500萬輛左右的規模。

規模的支撐還需要更豐富的產品矩陣。零跑汽車此前曾表示將在今年發布首款B平臺車型，內部代號B11，朱江明也透露未來B平臺車型的正式命名也會統一到C系列中（暫定C12），“C12和C11的定價十分接近，但更加年輕化、個性化。”

除此之外，零跑也將目光投向了海外市場，并表示接下來發布的產品將參考歐盟和東南亞國家的標準。

為了更好地應對價格戰，車企在通過各種形式降本增效，為降價尋求彈性空間。與此同時，上游原材料價格的下跌也為新能源車企的降價提供了可能。自去年約60萬元/噸的最高點以來，電池級碳酸鋰的價格已經跌破25萬元/噸，跌幅接近60%。

朱江明對此算了一筆賬：碳酸鋰價格每降低10萬元/噸，對電池便會造成0.05元/Wh的影響，一個50kWh的電池包成本就將下降2500元左右，“很多車企降價應該也考慮到了未來原材料價格還將繼續下跌?！?/p>

朱江明表示，電池的降價只是汽車成本整體下降的開始。十年前，整車電池包每度電的成本大約在3500元左右，如今磷酸鐵鋰電池包每度電的價格已經來到600元-700元/kWh，其判斷未來電池包每度電的成本很有可能會下降到300元/kWh的水平，疊加整車續航、充電基礎設施建設、4C超快充技術等因素，首先整車就不必采用大電池包。

其次，零跑汽車的電驅系統經過水冷、油冷的迭代，最新一代電驅系統的重量已經比初代系統的92公斤減輕到70公斤，未來還可以通過結構優化減輕到50公斤左右，“這方面成本有希望降低30%-50%”。

加上其他半導體元件的價格也在不斷降低，未來整套電驅系統的成本可能來到4000元，而零跑在其他方面的自研占比也已經在整體成本中占到60%-70%，“各方面綜合來看，未來C11的整車成本很可能將來到5萬元左右。”

降本增效之外，朱江明認為車企還需要迎合市場快節奏的變化。在他看來，新能源汽車市場的周期僅為2年，“每18-24個月就需要對原有的電子電氣架構和軟硬件進行徹底更新換代。”

以智能座艙芯片為例，2021和2022年，搭載高通8155芯片的車型還被視為走在智能化前列，但隨著今年高通8295芯片即將上車，車企對已有產品進行更新換代或發布新產品時也需要配合高通節奏。

理想汽車創始人、CEO李想就曾表示其發布新品時間定在今年年底就是為了配合高通8295芯片的發布節奏，零跑也在3月31日宣布與高通達成合作成為首批搭載高通8295芯片的車企。

為了能夠跟上快節奏的市場周期變化，車企的自研能力便顯得十分重要。朱江明表示車企需要擁有高度自研能力，才能夠在不同的硬件版本中快速切換并保證軟件的延續性，以此來提升用戶體驗。這也是如今越老越多新老勢力選擇在智能座艙、智能駕駛軟硬件，甚至整車EPS控制和其他方面選擇自研自產的原因。

來源：未來汽車日報

返回第一電動網首頁 >